作為通勤化、快速度、大運量的軌道交通系統(tǒng)，市郊鐵路正受到越來越多城市的青睞。自開通運營首條市郊鐵路以來，北京已有三條在運營的市郊鐵路，同時還計劃進(jìn)一步延伸、增加線路。上海、成都等城市也均開通運營了各自的市郊鐵路，重慶、連云港、鎮(zhèn)江、南京等城市紛紛開啟市郊鐵路的規(guī)劃發(fā)展之路。那么，市郊鐵路有多少便捷之處?目前還面臨哪些問題?未來如何發(fā)展?

39分鐘，穿行北京市區(qū)和通州間

早上6時58分，北京西站的市郊鐵路城市副中心線檢票口處已經(jīng)排起了長隊。“原來從住的地方去通州上班要兩個小時，現(xiàn)在半個多小時就能到達(dá)，路上花的時間大大縮短了。”每天往返北京市區(qū)和通州兩地的趙陽是市郊鐵路城市副中心線的“常旅客”。

趙陽表示，原來坐地鐵上班，早高峰人比較多，不但沒有座位，通勤時間還很長。“現(xiàn)在上班基本上都是坐火車，直接刷卡或二維碼就行，不用專門再去買票，很舒適也不擁擠。”

隨著市郊鐵路逐步完善，坐著火車去上班成了越來越多“上班族”的選擇。今年剛在通州入職的王希茜表示：“現(xiàn)在通州已經(jīng)成為北京城市副中心，這里的工作機會挺多，但又不像城里那么擁擠。乘坐市郊鐵路基本可以在一個小時以內(nèi)往返家和單位之間。”

2017年12月31日，北京市郊鐵路城市副中心線正式開通，線路原來只從北京西站到通州站。為了進(jìn)一步方便市民通勤和出行，城市副中心線日前東延至喬莊東站。東延后，線路全長達(dá)32.7公里，沿途設(shè)置北京西、北京、北京東、通州和喬莊東5座車站，早晚高峰時段開行4對列車，全程最快運行時間只要39分鐘。同時，為節(jié)約乘客進(jìn)出站時間，北京西站和北京站設(shè)置了市郊鐵路專用通道。城市副中心線采用與北京市軌道交通一致的票制票價，乘客刷市郊鐵路一卡通或“億通行”應(yīng)用程序二維碼還可享受與城市軌道交通路網(wǎng)合并的累計優(yōu)惠政策。

包括市郊鐵路城市副中心線，北京現(xiàn)共有三條運行中的市郊鐵路，另兩條分別為通往延慶的S2線和通往懷柔、密云的S5線。家住延慶、目前在北京市區(qū)讀書的郝峒幾乎每周都會乘坐S2線回家過周末。“之前來北京市區(qū)都會選擇坐919路公交，但因為公交車行駛途中會經(jīng)過山路，很顛簸，有時遇上堵車也很麻煩。自從市郊鐵路開通后，一般回家我都會選擇坐市郊鐵路，列車硬件設(shè)施很好，還配有餐車、大視野的觀景窗、無障礙設(shè)施等，特別方便舒適。”

班次較少，還需進(jìn)一步完善發(fā)展

帶來方便的同時，不少人在乘坐市郊鐵路的過程中也面臨一些困擾。

8月第一周，受之前一天降雨的影響，本應(yīng)準(zhǔn)點檢票進(jìn)站的市郊鐵路副中心線到站時間比以往晚了些。在一旁等待上車的趙陽略顯焦急：“平時都是非常準(zhǔn)時的，坐了這么久的市郊列車，這樣的情況我還是第一次遇到，可能是因為昨天下雨影響了列車的調(diào)度吧。”

天氣因素外，對于很多剛接觸市郊鐵路的乘客來說，檢票進(jìn)站是一大問題。北京西站市郊鐵路城市副中心線檢票處的工作人員竇玉欣坦言：“乘客常遇到的一個問題就是刷卡和刷二維碼通不過，很多乘客以為用地鐵一卡通也能乘車，但其實乘坐市郊列車需要去辦理實名制的市郊鐵路一卡通，也可以用‘億通行’應(yīng)用程序二維碼、中鐵銀通卡或購買鐵路磁質(zhì)客票進(jìn)站乘車。”

此外，發(fā)車頻率低、車次少成為不少“雙城生活”市民選擇市郊鐵路的困擾。“往返市區(qū)和通州的班次每天固定四班，而且都是在上下班時。有時候加班就趕不上車，只能坐地鐵。”每天往返北京市區(qū)和通州的高陽常常不得不為了列車的發(fā)行時間改變自己的工作節(jié)奏。

站點設(shè)置不合理、接駁換乘不方便則是另一大問題。王希茜表示：“我周圍有很多往返市區(qū)和通州工作的同事，因為住的地方或工作的地方離市郊鐵路站點比較遠(yuǎn)，接駁換乘不方便，他們只能花多一點時間繼續(xù)乘坐地鐵上下班。”

“目前北京市郊鐵路圈規(guī)模總體較小，沒有形成網(wǎng)絡(luò)，班次也較少，這些在一定程度上影響了市郊鐵路的便捷性。”中國社會科學(xué)院農(nóng)村發(fā)展研究所所長魏后凱對筆者說。

業(yè)內(nèi)人士指出，市郊鐵路作為通勤化、快速度、大運量的軌道交通系統(tǒng)，是城市公共交通體系的重要組成部分，對于促進(jìn)遠(yuǎn)郊區(qū)和城市組團(tuán)發(fā)展、優(yōu)化城市功能布局、方便市民群眾出行，都具有重要的意義。中國市郊鐵路發(fā)展還處于起步階段，目前只有北京、上海等少數(shù)城市有開通運營的線路，而且不少在發(fā)車頻率、安檢流程、出入站設(shè)置、站點設(shè)置、接駁換乘等方面都存在一些問題，仍需要進(jìn)一步完善發(fā)展。

逐步公交化，在未來大有可為

談及市郊鐵路的發(fā)展方向，魏后凱認(rèn)為，市郊鐵路要和地鐵解決好分工問題，地鐵解決的是相對較近距離的出行問題，而市郊鐵路則承擔(dān)30-80公里間的通勤任務(wù)，要避免重復(fù)建設(shè)。

“未來市郊鐵路要通過不斷增加、完善線路來形成一定的網(wǎng)絡(luò)。以市郊鐵路城市副中心線為例，目前是向東延伸到喬莊東，未來可以繼續(xù)向東延伸，往南則可以考慮延伸至與大興機場相連接。同時要增加車次，目前車次比較少，如果趕不上車就比較麻煩，市郊鐵路不像地鐵班次那么多，地鐵是即使趕不上這一趟也可以等下一班。此外，市郊鐵路要完善接駁換乘服務(wù)，考慮如何將市郊鐵路與其他公共交通更好地連接起來，方便市民出行。”魏后凱說。

為進(jìn)一步推動市郊鐵路發(fā)展，北京市明確提出，市郊鐵路是下一階段城市發(fā)展建設(shè)的重要內(nèi)容，要加快構(gòu)建方便快捷的市郊鐵路體系。接下來，北京將完成市郊鐵路網(wǎng)規(guī)劃編制，制定市郊鐵路指導(dǎo)意見，推進(jìn)副中心線客流培育及服務(wù)水平提升，懷密線年底前引入清河站，制定S2線差異化運營方案，規(guī)劃利用既有京承鐵路、東北環(huán)線等開行市郊鐵路，優(yōu)化交通接駁服務(wù)方案，加強市郊鐵路沿線環(huán)境整治及景觀提升。

北京、上海等城市之外，越來越多的城市加入到市郊鐵路建設(shè)的隊伍中。日前，連云港市啟動建設(shè)江蘇首條市郊鐵路，設(shè)計運營里程為35.1公里，一期對連云港、鹽坨、連云港東、墟溝、連云站進(jìn)行市郊客運適應(yīng)性改建，并配套建設(shè)地區(qū)市郊車輛基地，并預(yù)留遠(yuǎn)期進(jìn)一步延伸的條件，推動打造中心城區(qū)至東部城區(qū)的半小時交通圈。此外，該省鎮(zhèn)江市、南京市也紛紛提出了各自的市郊鐵路建設(shè)計劃。

在重慶，市郊鐵路建設(shè)加快推進(jìn)。日前，重慶市郊鐵路尖(頂坡)至璧(山)段軌道工程順利實現(xiàn)全線長軌貫通，尖璧段正式建成通車后，從尖頂坡到璧山僅需5分鐘，為沿線市民出行提供了便利。今年重慶計劃開建市郊鐵路璧山至銅梁線工程，連通西部兩郊區(qū)。該線路是市郊鐵路尖璧段的延伸，起于尖璧段終點璧山站，止于銅梁區(qū)金龍站。全線長30多公里，新設(shè)車站6座，建設(shè)工期約60個月。項目建成通車后，璧山至銅梁全程約20分鐘。

專家提醒，規(guī)劃發(fā)展市郊鐵路，要面向需求，精準(zhǔn)分析群眾通勤、旅行等不同類別需求，掌握時間和頻次特點，明確成本約束條件，做好數(shù)據(jù)分析比較，據(jù)此制定市郊鐵路規(guī)劃建設(shè)及運行方案，實現(xiàn)線路運力合理配置。市郊鐵路的運營方式要逐步公交化，發(fā)車頻率、安檢流程、出入站設(shè)置要符合通勤需求。要創(chuàng)新開發(fā)模式，通過綜合開發(fā)等方式，提高建設(shè)運營效益，并在區(qū)域控制性詳細(xì)規(guī)劃和分區(qū)規(guī)劃中細(xì)化相關(guān)內(nèi)容，優(yōu)化設(shè)計方案，做好場站地上地下空間綜合開發(fā)利用。

標(biāo)簽： 市郊鐵路 北京市區(qū)和通州間