12月23日起，京滬高鐵對相關(guān)車次票價進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，開始實行浮動票價。北京商報記者了解到，客流情況、季節(jié)、時段、席別、區(qū)段等都會是影響票價浮動的因素。京滬間二等座初期最低票價498元、降幅10%，最高票價598元、漲幅8%。在疫情背景下，今年航空公司普遍降低票價，而推出浮動票價也可視為高鐵提升競爭力的一大“法器”。航空高鐵“貼身搏擊”，圍繞900公里的臨界拉鋸或進(jìn)入白熱化階段。

靈活定價

根據(jù)京滬高鐵此前公告，各站間執(zhí)行票價將以公布票價為上限，實行多檔次、靈活升降的票價體系，為旅客出行提供更多選擇。京滬間二等座初期最低票價498元、降幅10%，最高票價598元、漲幅8%。

北京商報記者查詢12306官網(wǎng)發(fā)現(xiàn)，以12月23日當(dāng)天從北京開往上海的29趟高鐵為例，商務(wù)座票價維持不變或上漲125-250.5元不等，一等座、二等座票價有升有降。其中二等座票價為498元的僅有一班，即17時16分于北京南發(fā)車的G153次列車，全程運(yùn)行時間為5小時55分。

主要影響票價的因素還是運(yùn)行時間。如歷時4小時30分鐘左右的10趟列車，各座席票價均上漲，一等座、二等座票價下降的大多歷時6小時左右。

雖然運(yùn)行時間短的車次價格有明顯上漲，但消費(fèi)者總體上仍更愿意選擇歷時短的車次。截至12月23日11時，運(yùn)行時間在4小時30分鐘左右的G9、G3次列車各座席票均已售空，其他車次各有剩余。

京滬高鐵公司相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，2011年6月30日京滬高鐵開通運(yùn)營以來，客流運(yùn)量大幅增長，平均客座率高位運(yùn)行，九年多來始終執(zhí)行單一票價，未能體現(xiàn)出產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的差異化和優(yōu)質(zhì)優(yōu)價的原則，定價市場化程度不高。

前述負(fù)責(zé)人表示，此次調(diào)整中票價有升有降。按照旅客對圖定旅行時間、席別服務(wù)的不同需求合理調(diào)整票價，讓廣大旅客有更多的出行選擇，同時體現(xiàn)優(yōu)質(zhì)優(yōu)價，統(tǒng)籌考慮圖定旅行時間和客座率等因素，合理安排列車票價檔次。

早有嘗試

其實，在京滬高鐵之前，已有不少線路嘗試過浮動票價。2018年7月5日起，鐵路部門對早期開通的合肥-武漢、武漢-宜昌、貴陽-廣州、柳州-南寧、上海-南京、南京-杭州6段線路上運(yùn)行時速200-250公里的高鐵動車組公布票價進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。

調(diào)整明確執(zhí)行票價以公布票價為最高限價，鐵路相關(guān)企業(yè)可根據(jù)客流情況，分季節(jié)、分時段、分席別、分區(qū)段在限價內(nèi)實行票價下浮，最大折扣幅度6.5折，總體有升有降。

以武漢-宜昌的漢宜線動車為例，二等座原價為84元，武漢-宜昌方向每天近80趟高鐵動車中，起初有3-5趟二等座較原價出現(xiàn)折扣，大部分列車二等座票價都上調(diào)至百元以上。

但12月23日，北京商報記者在12306軟件查詢發(fā)現(xiàn)，低于原價84元的車次已不存在。價格最低的一班列車為92元，其他所有班次列車價格均在百元以上，最高121元。其他幾段實行浮動票價的線路情況也與此類似。

北京商報記者了解到，高鐵票價的制定方式較為復(fù)雜。主要是按照公里數(shù)乘以一個固定的基準(zhǔn)價。在2007年原鐵道部發(fā)布的《關(guān)于動車組票價有關(guān)事項的通知》(鐵運(yùn)電〔2007〕75號)文件中，規(guī)定了旅行速度達(dá)到每小時110公里以上的動車組列車軟座票價基準(zhǔn)價，如二等座票為每公里0.2805元，可上下浮動10%。

2016年2月，國家發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》，首次給予中鐵總高鐵定價權(quán)。通知宣布，從2016年起，放開高鐵動車票價，改由鐵總(現(xiàn)國鐵集團(tuán))自行定價，并給予鐵總根據(jù)市場競爭狀況和客流分布等因素實行一定的折扣票價的權(quán)力。

“貼身搏擊”

在經(jīng)常乘坐京滬高鐵往返京滬的朱女士看來，浮動票價可以理解。“之前4個小時和6個小時的票價是一樣的，確實不太合理。但作為乘客來說，現(xiàn)在來看整體票價比以往更貴了。我肯定是希望往下調(diào)整的情況更多一些。比如說除了時段，未來淡季的時候是不是可以考慮票價更低一些。不然其實和機(jī)票價格差不多。”

以12月24日為例，北京商報記者在訂票軟件上看到，從北京飛往上海共有63個航班。票價在553元(京滬高鐵二等座原價)以下的有9個航班，其中最低為480元(含機(jī)建燃油費(fèi))。飛行時間在2小時30分鐘左右。相較于浮動后的京滬高鐵票價，仍存在一定優(yōu)勢。

在2011年京滬高鐵開通后，有數(shù)據(jù)比較2010年和2011年同一時期的旅客吞吐量，以6月30日-7月27日為例，徐州、濟(jì)南、南京等城市受高鐵沖擊最大，旅客吞吐量分別同比下降了57.23%、39.13%、24.51%。北京-上海航線的旅客吞吐量同比降幅較小，為17.1%，但也從2010年的605651人次下降到2011年同期的501789人次。

民航票價改革自2004年始，以“基準(zhǔn)價=航線里程×0.75”為依據(jù)進(jìn)行動態(tài)調(diào)整。2014年，隨著運(yùn)輸成本的上升、高鐵等地面運(yùn)輸系統(tǒng)的加速發(fā)展，民航運(yùn)輸經(jīng)營腹背受敵。因此進(jìn)一步放開101條相鄰省份之間與地面主要交通運(yùn)輸方式形成競爭的短途航線旅客票價，并提出新的基準(zhǔn)價格計算規(guī)則。

隨著航空公司進(jìn)一步壓低票價提升競爭力，尤其是在今年新冠疫情背景下，多家航空公司聚焦國內(nèi)航線，推出“隨心飛”“權(quán)益卡”等多樣化產(chǎn)品，高鐵也提速增質(zhì)，圍繞900公里競爭線的角逐似乎變得更為激烈。

據(jù)有關(guān)研究，在高鐵運(yùn)行3小時以內(nèi)的市場中，高鐵將占據(jù)著大于50%的市場份額;高鐵3小時以上，高鐵份額將小于50%。900公里(按平均時速300公里計算)是高鐵和航空市場份額競爭的臨界點(diǎn)。除了時間因素，在此區(qū)間內(nèi)選擇高鐵的其他原因在于運(yùn)營效率。航空公司受安檢、行李、天氣等多重限制。

“其實浮動票價定價機(jī)制在航空領(lǐng)域已經(jīng)十分成熟與常見，只需要將其移植到高鐵客運(yùn)領(lǐng)域即可。”IPG中國首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家柏文喜告訴北京商報記者，浮動票價機(jī)制的最大好處是賦予了運(yùn)營企業(yè)相對靈活的定價權(quán)，讓企業(yè)可以更好地運(yùn)用價格工具引導(dǎo)客流、削峰平谷，把客流與運(yùn)能實現(xiàn)更好的匹配，減少運(yùn)能空耗的同時也更好地滿足不同偏好的顧客需求。

盤古智庫高級研究員江瀚認(rèn)為：“實際上此前固定的定價機(jī)制，一方面是因為鐵路運(yùn)營有之前計劃經(jīng)濟(jì)的影子在里面，另一方面是鐵路也有一部分公共福利的因素。但是中國的高鐵建造成本實際上是非常貴的，在這樣的情況下，我們的高鐵運(yùn)營大多是高負(fù)債運(yùn)營的，所以我們也要明白這種固定票價，也是導(dǎo)致鐵路高負(fù)債的重要原因之一。”

今年初，京滬高鐵成為我國首條上市的高鐵。作為市場化嘗試，京滬高鐵試水浮動票價不難理解。值得一提的是，京滬高鐵從12月24日起還開始試點(diǎn)“靜音車廂”。有觀點(diǎn)認(rèn)為，浮動票價和靜音車廂一樣，都是國有企業(yè)通過差異化提升自身競爭力的嘗試。

江瀚告訴北京商報記者，“其實從整體上來看，社會的福利水平應(yīng)該是增加的。這種浮動機(jī)制就是真正發(fā)揮市場在經(jīng)濟(jì)主體中的關(guān)鍵作用，對于整個經(jīng)濟(jì)市場的發(fā)展有著非常重要的積極意義，所以從這個角度出發(fā)，未來也一定會有越來越多的地方采用浮動票價的方式。相信在市場機(jī)制的作用下，高鐵的運(yùn)轉(zhuǎn)一定是更加高效而且合理的”。

標(biāo)簽： 京滬高鐵啟動浮動票價