提起新能源汽車，特斯拉和比亞迪是兩家繞不開的企業(yè)。這是目前全球僅有的兩家新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模達到百萬級別，且均在盈利的車企。

這兩家車企投射到中國市場，則要提及上海和深圳兩座城市。上海臨港的特斯拉工廠，是中國首個外商獨資整車制造項目，也是特斯拉全球最大的生產(chǎn)工廠；總部位于深圳坪山的比亞迪，是土生土長的當?shù)仄髽I(yè)，經(jīng)歷了從手機電池到新能源汽車的跨界，成長為全球新能源汽車銷量第一的企業(yè)。

(資料圖)

走在上海街頭，你最常看到的新能源汽車里必有特斯拉；站在深圳馬路，印有BYD字樣的綠牌出租車是常見的風景。

上海和深圳的相似之處還有許多。小到汽車領(lǐng)域，兩座城市的年度月度新能源汽車滲透率常常手拉手，位居前二；大到經(jīng)濟發(fā)展模式，都是外向型經(jīng)濟，依靠港口對外貿(mào)易發(fā)展起來。此外，兩地都有證券交易所，且證券交易所都具有資本市場的直接融資功能。

一個擁有外來特斯拉，一個擁有本土比亞迪，我們好奇的是，這兩座城市的新能源汽車產(chǎn)業(yè)為什么發(fā)展得好？上海和深圳的基因有何共性和不同？這兩座城市的新能源汽車產(chǎn)業(yè)在未來又將走向何處？

上海：引進外資巨頭，成就產(chǎn)銷兩旺城市

每個月，上海賣出6萬輛汽車，其中一半是新能源車。

在銷量、保有量和滲透率上，上海是不折不扣的全國乃至全球新能源第一城——2022年，上海的新能源汽車銷量33.5萬輛，排名全國第一；全市新能源汽車保有量94.5萬輛，位居全球首位；上海的新能源滲透率突破45%，每賣兩輛新車幾乎就有一輛新能源。

每個月，上海生產(chǎn)超20萬輛汽車，其中有三分之一是新能源汽車。據(jù)上海市經(jīng)信委智能制造推進處副處長陳可樂介紹，2022年，上海汽車產(chǎn)量302萬輛，占全國的11.5%，工業(yè)產(chǎn)值8080億元。其中，新能源汽車產(chǎn)量99萬輛，在全國的占比14%，產(chǎn)值為2888億元。

上海能成為新能源汽車產(chǎn)銷兩旺的“全能都市”，做對了什么？在出行一客(ID:carcaijing) 看來，這離不開一系列敢為人先的相關(guān)支持政策。前瞻產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)顯示，2013年至2022年，上海累計出臺了374條新能源汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)政策。

其中，最為人稱道的便是消費端的買車送牌照，和生產(chǎn)端的引入整車廠龍頭。在2023年之前，上海對購買新能源汽車的消費者一律免費發(fā)放號牌，俗稱“綠牌”。這一政策對純電動汽車、插電式混合動力、增程式一視同仁。那時候，燃油車牌貴達9萬元一張，這相當于省了一筆牌照費。相比之下，有的城市只允許純電車型上綠牌。

值得一提的是，在新能源汽車推廣早期，實行中央及地方財政雙補貼的時候，上海對產(chǎn)自各地的新能源汽車都敞開了懷抱：特批特斯拉，可以享受地方政府的財政補貼；允許所有新能源汽車品牌在上海售賣。這一舉措，促進了上海新能源汽車消費市場的活力與競爭。

在生產(chǎn)端，上海引入了特斯拉。特斯拉上海工廠是上海專門引進的外資整車廠。

2018年7月10日，上海市發(fā)布了“擴大開放100條”行動方案，在汽車領(lǐng)域，特別提到“加快取消汽車制造行業(yè)外資股比及整車廠合資數(shù)量等限制”。同日，全球電動汽車領(lǐng)航者——特斯拉，便作為首家外商獨資整車制造商正式簽約落地上海，成為中國第一家外商獨資車企。

2019年1月破土動工，同年底正式投產(chǎn)，特斯拉上海工廠實現(xiàn)了“當年開工、當年投產(chǎn)、當年交付”的“上海速度”。2020年，五個月建成二期工廠，Model Y投入生產(chǎn)。這一切都離不開上海市政府為其提供的通暢審批渠道和資金支持。

“特斯拉作為新能源汽車的領(lǐng)先企業(yè)，為上海建設(shè)世界級汽車產(chǎn)業(yè)中心作出了積極貢獻。”在談及特斯拉對上海的貢獻時，陳可樂表示特斯拉首先支撐了上海工業(yè)經(jīng)濟穩(wěn)增長。特斯拉上海工廠2022年的產(chǎn)量達72.7萬輛，同比增長49.7%，產(chǎn)值1839億元，占全市汽車制造業(yè)產(chǎn)值23%，拉動工業(yè)產(chǎn)值增長1.3個百分點。

其次，特斯拉助力構(gòu)建新能源汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)。特斯拉上海超級工廠目前已實現(xiàn)零部件本地化率95%以上，帶動了上游360家供應商、10萬個就業(yè)崗位及7000億元累計訂單，并幫助60家中國供應商成功進入特斯拉全球供應商體系。在人才培養(yǎng)方面，截至2022年底，特斯拉在中國已累計組建20個校企合作班，定向培養(yǎng)670名學員，新型學徒項目參與學員超過400名。

相比之下，上海的本土企業(yè)上汽集團在新能源車方面仍有不足，無論是合資品牌還是自主品牌。

合資品牌方面，上汽大眾的MEB新能源工廠雖和特斯拉上海工廠同時間建設(shè)（2018年），但如今的結(jié)果卻大相徑庭。截至2023年4月初，上汽大眾ID.家族累計銷量突破12萬輛，雖然是合資品牌電動車市場的銷量冠軍，但放眼整個新能源汽車市場，合資品牌的整體占比不足10%。

自主品牌方面，上汽集團分別在2020年12月和2021年10月推出了高端新能源汽車品牌上汽智己和上汽飛凡。但截至目前，兩者銷量均未有起色。2022年銷量分別為0.5萬輛和1.4萬輛。

或許正因如此，今年4月，上海市委書記陳吉寧在調(diào)研上汽集團時表示，上汽集團要進一步增強責任感和緊迫感，自我加壓、自我革命，時不我待、只爭朝夕推進企業(yè)創(chuàng)新轉(zhuǎn)型，在重點領(lǐng)域和環(huán)節(jié)上下更大功夫，集中精力打造核心競爭力。

持續(xù)的產(chǎn)業(yè)政策也在吸引更多企業(yè)聚集。據(jù)上奇產(chǎn)業(yè)通數(shù)據(jù)，全國在新能源汽車領(lǐng)域共有604家上市企業(yè)、1648家專精特新企業(yè)和4003家高新技術(shù)企業(yè)。其中，上海市一地就聚集了上市企業(yè)43家，占比7.1%；專精特新企業(yè)169家，占比10.2%，全國排名第二位；高新技術(shù)企業(yè)364家，占比9%，全國排名第四。

深圳：在汽車領(lǐng)域再造一個“華強北”

要說深圳什么產(chǎn)業(yè)最強，非電子信息制造業(yè)莫屬。位于深圳福田區(qū)的華強北，在過去30年來見證著這一產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。“華強北打一個噴嚏，可以讓全國電子產(chǎn)品市場感冒。”這句廣為流傳的話，是對于華強北的風向標作用最好的詮釋。

在這個敘事里，華為、騰訊、中興通訊等企業(yè)是行業(yè)佼佼者，整個深圳的電子信息制造業(yè)也處于全國頭部。2022年深圳電子信息制造業(yè)產(chǎn)值2.48萬億元，占全國六分之一，多年穩(wěn)居內(nèi)地城市首位。

來到新能源時代，擁有“華強北”標簽的深圳，還想做一個汽車夢。沿著深汕大道一進鵝埠鎮(zhèn)，就能看到“奮力打造世界一流汽車城”的標語。總投資50億元，占地面積約95萬平方米的比亞迪一期超級工廠，就在這塊巨幅標語旁。

“比亞迪在深汕主要是做新能源車的核心零部件，將對深圳的整車項目形成良好的補充，同時對深汕合作區(qū)本身的汽車產(chǎn)業(yè)鏈集聚，也會起到非常大的帶動作用。”比亞迪方面對出行一客(ID:carcaijing) 表示。

其實，深圳如今的跨界，也是扎根本土的比亞迪曾經(jīng)的故事。1995年，比亞迪在深圳誕生，最早做手機代工、電池。2003年，比亞迪在手機電池領(lǐng)域超越日本三洋，成為世界第二大電池生產(chǎn)商，電池出貨量世界第一。

但比亞迪董事長王傳福曾在一次采訪中表示，電池產(chǎn)業(yè)很容易做到天花板。所以同樣是在2003年，比亞迪收購了陜西西安秦川汽車，開始跨界做汽車。如今，比亞迪跨界之后的成果有目共睹。

對于“世界一流汽車城”的夢想，深圳此前已有長期積累。深圳目前在整車領(lǐng)域主要有比亞迪；在智能化軟硬件領(lǐng)域主要有華為、大疆車載、AutoX（安途）、元戎啟行、速騰聚創(chuàng)等；在電池領(lǐng)域主要有欣旺達、格林美（正極材料）、貝特瑞（負極材料）等。

《2022年胡潤中國新能源產(chǎn)業(yè)集聚度排行榜》顯示，深圳的新能源優(yōu)質(zhì)企業(yè)、新能源中小企業(yè)、新能源投資熱度集聚指數(shù)和城市綜合指數(shù)均在全國居首。

深圳的新能源產(chǎn)業(yè)為什么發(fā)展得好？是什么吸引這么多相關(guān)企業(yè)扎根深圳，并從小到大一步步壯大起來？鼓勵創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的營商環(huán)境是重要原因，這包含了政府的各項支持政策，也指金融投資機構(gòu)的豐富性。

深圳市對于新能源汽車的支持由來已久。2009年，深圳入選首批“十城千輛”試點城市之一，從此開始以補貼為代表的方式，來推動新能源汽車的發(fā)展，補貼支持的領(lǐng)域也從公共交通擴展到了私家車。

“公交電動化最早從深圳起步，從剛開始幾臺的試運營，到幾十臺、幾百臺上路，逐漸走向規(guī)模化、商業(yè)化發(fā)展之路。比亞迪和深圳市推動了公交電動化從深圳戰(zhàn)略上升為國家戰(zhàn)略，之后形成全球共識。”王傳福表示。

據(jù)出行一客了解，深圳在2017年實現(xiàn)公交電動化，是全球純電動公交車規(guī)模最大、應用最廣的城市；2018年實現(xiàn)巡游出租車全面電動化，成為國內(nèi)唯一實現(xiàn)巡游出租車純電動化的城市；2020年實現(xiàn)網(wǎng)約車、環(huán)衛(wèi)車全面純電動化。

“現(xiàn)在許多城市都對私人購買新能源汽車有補貼，但深圳的補貼力度比較大，市級區(qū)級補貼都有，比如同樣買特斯拉汽車，在深圳買可能會便宜1萬到2萬元。”招銀國際研究部副總裁白毅陽告訴出行一客，這是消費者最能直接感受到的點。

“在深圳，無論你是什么規(guī)模的企業(yè)，都能對接到合適的投資機構(gòu)。”常年在深圳工作的白毅陽對此感受頗深。他向出行一客表示，聚集在深圳的投資機構(gòu)比較明顯的特點是，各種規(guī)模層級的都有，一般來說，中小型規(guī)模的企業(yè)更愿意和中小型投資機構(gòu)合作，這主要是因為大型投資機構(gòu)篩選條件嚴格，企業(yè)受到的制約比較多，和自己規(guī)模相當?shù)耐顿Y機構(gòu)合作會比較平等，“等你哪天成為大型企業(yè)了，你再去找大型的投資機構(gòu)”。相比之下，北京和上海還是以大型投資機構(gòu)為主，非技術(shù)類的中小型創(chuàng)業(yè)公司融資難度更大一些。

此外，充電樁基礎(chǔ)設(shè)施齊全；城市人口年輕化，對新能源汽車這種新事物接受度高，也是深圳的優(yōu)勢。《2021年中國主要城市充電基礎(chǔ)設(shè)施監(jiān)測報告》顯示，深圳公用樁密度達73.2臺/平方公里，全國領(lǐng)先。

不僅是深圳，整個廣東地區(qū)充電樁數(shù)量也全國領(lǐng)先，有助于連點成面，推動新能源汽車大范圍使用。

中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，截至2023年4月，廣東公共充電樁保有量達44.4萬臺，位居各省之首。

也有人認為，深圳的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展得好，跟此前的電子信息制造業(yè)的底子有很大關(guān)系。

在深圳市新能源汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)會執(zhí)行會長、秘書長劉華看來，過去傳統(tǒng)的燃油汽車是機械式的，進入電動化之后，汽車驅(qū)動源從發(fā)動機傳動軸改為了鋰離子動力電池。“一輛整車由2萬多個零部件器械構(gòu)成，精密電子技術(shù)相關(guān)的零部件占據(jù)了很大部分”。因此，深圳此前在電子方面的積累為如今的跨界帶來了優(yōu)勢。

不同的起點，注定的相逢

成功的經(jīng)驗總是相近的。作為新能源汽車私人消費最旺盛的兩個頭部城市，上海和深圳有著太多相近的地方。

新能源汽車作為新鮮事物，在其推廣早期，需要更多地觸達消費者。上海和深圳先是較早實現(xiàn)了針對公共交通及公務用車的新能源汽車替換。此舉提供了大量訂單，刺激產(chǎn)業(yè)發(fā)展的同時，顯著增加了新能源汽車的曝光率。

從銷量看，上海和深圳一直是國內(nèi)私人購買新能源汽車的頭部城市。這是因為，兩地較高的人均可支配收入，旺盛的消費文化及對科技新鮮事物的推崇，培育了最早一批勇于嘗鮮的消費者。

直至今日，在造車新勢力眼中，在推出新車型之前，都會選擇來兩座城市做定向調(diào)研。在他們眼中，這波消費者作為嘗鮮者，往往會起到引領(lǐng)者的作用。

除卻樂于嘗鮮，消費者樂于在滬深購新能源汽車的因素，自然包括新能源汽車免除限牌的困擾，以及較為充沛的新能源基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。早在2017年，上海及深圳的公共充電樁平均服務半徑，已經(jīng)率先縮短到了5公里。

在這背后，源自于強大的經(jīng)濟實力和旺盛的消費需求。數(shù)據(jù)顯示，2022年，深圳GDP（國內(nèi)生產(chǎn)總值）總量32387億元，上海GDP總量44652億元，深圳GDP約為上海的七成。從人均可支配收入來看，深圳為7.27萬元/人，上海為7.96萬元/人。

但看似在當下逐漸靠近的兩座城市，有著不同的基因。

無論是當初的上海大眾，還是特斯拉，上海在汽車產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵發(fā)展期，都成為引入外資力量的橋頭堡，善于借助海外力量，通過導入鯰魚，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)的快速突破。同時，上海因其特殊的定位，在進行汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展決策時，往往要基于全國大盤考慮。

上海繼續(xù)發(fā)揚善假于物的特長。今年4月，特斯拉宣布將在上海新建一家超級工廠，專門生產(chǎn)儲能產(chǎn)品Megapack，可存儲能源并供能，有助于穩(wěn)定電網(wǎng)、預防斷電。

上海有著大量汽車產(chǎn)業(yè)的科研機構(gòu)，以及跨國集團總部，包含上下游產(chǎn)業(yè)鏈在內(nèi)相關(guān)企業(yè)逾13萬家。

以上海為龍頭，串聯(lián)了整個長三角汽車產(chǎn)業(yè)鏈。值得一提的是，在新能源汽車動力電池、驅(qū)動電機、電池控制系統(tǒng)、減速器、電子電器等細分領(lǐng)域，超過一半的供應商聚集在長三角地區(qū)。

上海是老牌汽車強市，也是長三角汽車產(chǎn)業(yè)的龍頭城市。相比之下，和改革開放同步發(fā)展起來的深圳，最初是靠著外貿(mào)加工、電子信息等輕資產(chǎn)輕工業(yè)的民營經(jīng)濟發(fā)展起來的。

深圳要打造世界一流汽車城，離不開這幾個要素：不斷補強傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈、提升自主研發(fā)能力、突破關(guān)鍵核心技術(shù)、加快公共服務平臺建設(shè)、完善配套基礎(chǔ)設(shè)施、推動汽車產(chǎn)業(yè)向價值鏈高端延伸等。

對于深圳來說，只有盤活自身強大的科技企業(yè)基盤，借助騰訊、華為、大疆等企業(yè)的能力，才能在汽車智能化及網(wǎng)聯(lián)化的新競爭賽道上有不一樣的技術(shù)優(yōu)勢。

在南京大學經(jīng)濟學院產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學系教授吳福象看來，深圳以民營經(jīng)濟和輕資產(chǎn)經(jīng)營模式為主，更容易實現(xiàn)制度創(chuàng)新，市場化配置資源的效率更為顯著；上海則國有經(jīng)濟和重資產(chǎn)成分比例較高，在制度創(chuàng)新方面需要兼顧的因素非常多，創(chuàng)新型經(jīng)濟更多地帶有調(diào)和性質(zhì)，更加強調(diào)多種創(chuàng)新方式并重。

在業(yè)內(nèi)看來，深圳及上海的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展也遵循如上的特色，上海的產(chǎn)業(yè)政策更加前置，傾向于為市場指引方向；深圳地區(qū)在前期發(fā)展更加開放，政府往往根據(jù)市場需求再進行干預。

后者有更多試錯空間，更容易出現(xiàn)0到1的突破；前者則能謀定而后動，快速實現(xiàn)10到100，讓產(chǎn)業(yè)和企業(yè)少走彎路。

無論從哪里來，滬深都在朝著一個方向努力，以新能源的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)為起點，繼續(xù)駛向智能化的技術(shù)高地，并拓展整條完備的現(xiàn)代能源體系。

即便有著不同基礎(chǔ)稟賦、有著不同發(fā)展道路，但是兩座城市終將在下一個終點相遇——各自成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車之城。

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