9月初，京張高鐵將開啟聯(lián)調聯(lián)試，為年底通車做準備。不久前，八達嶺高鐵站封頂，主體工程全部完工。

在世界文化遺產(chǎn)長城核心景區(qū)建高鐵站，最牽動人心的是文物保護。那么，這座高鐵站為什么要建在長城核心景區(qū)?用了哪些新技術新工藝?長城還好嗎?

8月29日，科技日報記者來到了京張高鐵八達嶺站。

初秋的北京延慶，天高云淡，層林疊翠。八達嶺滾天溝長城景區(qū)正門，游人如織。斜對面的山腳，新建京張高鐵八達嶺站口，搭滿鋼架，正進行機電安裝和裝飾工程。站口不大，與兩邊嵌在山體上的裝飾墻形成一個退臺，掩映于山林之間。

這便是大名鼎鼎的京張高鐵八達嶺站入口，而車站則深藏于地下百米，有“神龍見首不見尾”的神韻。

“新建車站總建筑面積4.88萬平方米，為最大限度減少對環(huán)境的影響，主體站房全部放在地下，建筑面積3.98萬平方米。”中鐵五局京張三標項目部黨工委書記賈友文說，建成的八達嶺車站埋深達102米，是國內(nèi)最大、也是京張高鐵唯一的地下站房。

未來，在八達嶺長城景區(qū)入口看對面的高鐵站，只能看到一個類似長城垛口的八達嶺站入口，與山體融為一體，而站房前均是綠地。

記者在采訪中了解到，京張高鐵在規(guī)劃之初，有兩種截然不同的觀點。一種觀點認為，風景區(qū)內(nèi)絕不能設車站，越遠對文物保護越好;另一種觀點則認為，全世界的人都想來看長城，既然高鐵線都路過這里，就應該最大限度地方便旅客。在異常激烈的爭論中，法國AREP設計集團和中鐵工程設計咨詢集團有限公司聯(lián)合，共同設計出一個方案，體現(xiàn)了各方共識：以人為本。

“既方便游客直達景區(qū)，又秉承綠色建筑的理念，讓站房與自然相融。”中鐵工程設計咨詢集團相關設計人員告訴記者，八達嶺長城站采用了“尊重自然、形隱于山”的設計理念，從視覺上，將車站與山體融為一體。

“車站內(nèi)裝修工程完成后，還要在屋面種滿綠色植被，和山體有機地連接在一起，車站外立面的石材就按照長城城磚的色彩、紋理精挑細選，與之呼應。”賈友文介紹說。

建設如此大規(guī)模的地下工程，中鐵五局創(chuàng)新了許多新技術新工藝。

據(jù)賈友文介紹，八達嶺高鐵站的設計施工方案，所有設計指標均嚴格按照國家文物局制定的穿越或臨近保護民建(構)筑物標準。

“地下站房由一個暗挖隧洞群組成。”中鐵五局京張三標項目部副總工程師倪派說。

如此超大規(guī)模的暗挖隧洞群，爆破控制至關重要。為滿足國家文物局要求的振動速度，經(jīng)專家研究，中鐵五局采用了電子雷管微損傷爆破技術進行施工。“通過多打眼，采用電子雷管，逐孔起爆技術，減小爆破振動。”倪派說，實際監(jiān)測均小于國家文物局的爆破振動速率，控制在0.1厘米/秒以內(nèi)。

隧洞群產(chǎn)生的巨量污水是如何處理的?“項目設置了污水處理站，采用先進的曝氣生物濾池過濾系統(tǒng)，通過絮凝沉淀、生物濾池、活性炭吸附等處理工藝，處理水體中的油污。”倪派說，處理過的污水在排放前都通過了嚴格檢測，并優(yōu)先循環(huán)使用。

通過救援隧道下到百米深的站房，科技日報記者看到，八達嶺高鐵站的四車道站臺已建成，照明電梯正加緊施工。這么深的地鐵，乘客要二次乘電梯，一次提升45米，創(chuàng)目前國內(nèi)高鐵地下車站旅客提升高度之最。這么大的規(guī)模和埋深，自然要有通風管道，而八達嶺高鐵站的通風管道設計，也是隱藏于山體中，采用兩進兩出巷道式通風，似有若無。“施工不允許從地面景區(qū)出渣土，中鐵五局創(chuàng)新采用了反向施工法，先在豎井里打1米左右的孔，再在5.8米范圍內(nèi)爆破。”倪派說，圍繞八達嶺車站建設，中國國家鐵路集團公司已形成“京張高鐵八達嶺地下車站施工關鍵技術研究”課題。

先進的設計理念，創(chuàng)新的技術與工藝，令八達嶺站深融于長城，與千年烽火臺交相輝映。

京張高鐵全長173公里，設計時速350公里，預計年底通車。屆時，從北京北站乘高鐵到八達嶺，僅需1小時，從地下百米乘電梯鉆出山后，步行1到2分鐘，即可以乘纜車直達八達嶺長城。

標簽： 八達嶺高鐵站 長城核心景區(qū)