“遙遙領(lǐng)先，沒有對(duì)手”——何小鵬似乎提前看了余承東的華為發(fā)布會(huì)，用“沒有對(duì)手”回應(yīng)了華為智能駕駛的“遙遙領(lǐng)先”。

何小鵬所言，說的是小鵬造車最新平臺(tái)架構(gòu)，第一次明確提出“體系化造車”的概念。

小鵬汽車之前高舉的的自動(dòng)駕駛、智能座艙大旗，包括這次新亮相的三電技術(shù)、一體化車身等等，現(xiàn)在統(tǒng)一在一個(gè)技術(shù)品牌“扶搖”之下。

(資料圖片)

更狠的是，何小鵬還放話：

新架構(gòu)下，不是我們?cè)趺刺魬?zhàn)大牌車企，而是長城吉利他們思考怎么來挑戰(zhàn)小鵬！

所以小鵬扶搖2.0到底是啥東西，能有如此底氣？

以及，這場體系化造車發(fā)布會(huì)或許也會(huì)成為小鵬汽車發(fā)展的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

它體現(xiàn)著小鵬從智能化江湖出道的造車新勢力，真正開始了面向全能實(shí)力科技車企躍遷。

結(jié)合小鵬汽車近半年的遭遇來看，這可能會(huì)是一次決定性的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

扶搖2.0，到底是什么東西？

從小鵬成立歷次以來的產(chǎn)品、技術(shù)發(fā)布中，扶搖的主要內(nèi)容早已經(jīng)公布過。

扶搖2.0，把這些技術(shù)歸納到智能、三電、整車三個(gè)模塊中。

智能化

這是小鵬汽車的立身之本和殺手锏，也是過去一直主推的賣點(diǎn)。

在新的“扶搖”架構(gòu)里，X-EEA電子電氣架構(gòu)有了兩方面的提升。

首先是高性能，用中央超算域控制器把通信速度先做高。其次，把整車的控制跟智能的平臺(tái)分區(qū)，實(shí)現(xiàn)金融級(jí)別的信息安全，把車的安全跟智能安全剝開。第三，端跟云更好地一體化，更安全、更適合全球化，并且還有很重要的一個(gè)效果——可以大幅度下降成本。

第二，新的電子電氣架構(gòu)的應(yīng)用。將使小鵬在整車方面電子電氣研發(fā)成本降低50%，體驗(yàn)周期在未來可以縮短30%，OTA在當(dāng)前的速度上還可以提高300%。

智能駕駛層面，小鵬認(rèn)為智能駕駛最終要做好三個(gè)能力：一是足夠安全；二是足夠大范圍的使用；三是足夠便宜。

XNGP已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了中國首個(gè)且唯一量產(chǎn)的BEV感知——“XNet”，現(xiàn)在已經(jīng)以視覺為主，雷達(dá)為輔，重感知、輕地圖的技術(shù)路線。

行業(yè)有些自動(dòng)駕駛方案公司把方案交給合作伙伴，最后都做不動(dòng)。因?yàn)橐氚褨|西做成“標(biāo)配”有兩個(gè)邏輯：一是硬/軟件必須一致。二是硬/軟件必須超低成本。

車的高度不一樣、寬度不一樣、布局不一樣，會(huì)導(dǎo)致有非常多數(shù)據(jù)和標(biāo)注要調(diào)整，非常多參數(shù)要變化。

“扶搖”架構(gòu)正在把最高等級(jí)小鵬智能輔助駕駛XNGP在未來成為“標(biāo)配”，并且能夠考慮到對(duì)過去部分平臺(tái)進(jìn)行兼容和升級(jí)。同時(shí)，會(huì)把智駕綜合研發(fā)效率提升30%，適配成本降低70%。

2023年目標(biāo)做到NGP高速每一千公里接管次數(shù)小于1次，現(xiàn)在已經(jīng)在廣州、深圳、上海三個(gè)城市發(fā)布了“城市NGP”，每百公里接管大約在4次，也就是說開一百公里有4次小鵬不會(huì)開需要人監(jiān)管。

明年的目標(biāo)是每百公里接管次數(shù)達(dá)到1次和小于1次。

智能座艙層面，小鵬Xmart OS已經(jīng)在業(yè)內(nèi)積累了相當(dāng)好的口碑，不管是響應(yīng)迅速、本地化的全場景語音，還是用戶個(gè)性化編輯的座艙功能服務(wù)，抑或是人機(jī)共駕的體驗(yàn)。

而在SEPA2.0 “扶搖”全域智能進(jìn)化架構(gòu)賦能下Xmart OS座艙系統(tǒng)將變得更加智能，開發(fā)成本和使用體驗(yàn)也更加具有優(yōu)勢。小鵬透露，有了扶搖全域智能架構(gòu)加持，Xmart OS的綜合研發(fā)周期以及語音對(duì)話服務(wù)可以縮短50%。

小鵬將在今年下半年還會(huì)將類ChatGPT的能力帶到汽車?yán)铩?/p>

而“扶搖”架構(gòu)體系里，會(huì)把智能座艙進(jìn)一步往下做，同時(shí)成本會(huì)有巨大的下降，最高可以下降85%。

三電

基于“扶搖”架構(gòu)的車型，將標(biāo)配全域的800V高壓平臺(tái)。

同時(shí)會(huì)兼容4C電芯，達(dá)到更快的充電速度，5分鐘續(xù)航200km。

另外，在“扶搖”架構(gòu)下，小鵬有全新的XPower電驅(qū)，通過高壓碳化硅技術(shù)以及電機(jī)磁場分布以及優(yōu)化減速器，實(shí)現(xiàn)了電驅(qū)系統(tǒng)最高效率97.5%，綜合效率達(dá)到92%。

除了效率提升帶來的續(xù)航提升，XPower更安靜、更高度集成。帶來的是更寬敞的車內(nèi)空間，尤其是縱向頭部空間。

“扶搖”平臺(tái)還會(huì)配備X-HP智能熱管理系統(tǒng)。冬季續(xù)航比以前要提升15%，整個(gè)充電功率跟電池散熱能力也都有提高。

整車

“扶搖”架構(gòu)下，制造工藝上有了非常多的變化。

最重要的是前后一體式鋁壓鑄，其次還有CIB電池車身一體化。整車更小、更緊湊、更安全且更輕，兼容多種組合的懸架架構(gòu)。

小鵬宣稱自己是國內(nèi)唯一量產(chǎn)的前、后一體的鋁壓鑄車身。而包括特斯拉在內(nèi)，以往做的是一個(gè)、一部分的鋁壓鑄。

帶來的提升，是整車開起來沒有異響，扭轉(zhuǎn)剛度達(dá)到了42000N/°，相比傳統(tǒng)車身提高了83%，而且安全也大大提高。集成零件數(shù)161個(gè)，讓車身減重了17%。

同時(shí)，小鵬的焊裝生產(chǎn)面積跟零部件生產(chǎn)流程的節(jié)拍可以大幅度提高，生產(chǎn)效率相比于原來傳統(tǒng)焊接的工藝，提升了接近60倍。

何小鵬還首次承認(rèn)，以前車型平臺(tái)上，沒有考慮到兼容不同車型架構(gòu)，導(dǎo)致小鵬前面每一年只出一款車。

而現(xiàn)在有了扶搖架構(gòu)，到2025年，小鵬能出好多款車，但成本并不提高（軸距覆蓋1800-3200mm）。

總結(jié)一下，扶搖2.0，其實(shí)新的東西有。比如CIB電池底盤一體化技術(shù)、一體化壓鑄車身等等，但是不多，也并非小鵬首創(chuàng)，而是行業(yè)內(nèi)已經(jīng)達(dá)成共識(shí)，每一個(gè)玩家必須具備的能力。這一部分，屬于小鵬的“補(bǔ)作業(yè)”。

Xpilot、智能座艙、800V高壓平臺(tái)等等這些，早就亮過相，基本也是屬于業(yè)內(nèi)領(lǐng)先水平，甚至對(duì)諸多傳統(tǒng)車企而言，領(lǐng)先的不是一代二代。這一部分，如果只看表面，還是傳統(tǒng)的何小鵬“高瞻遠(yuǎn)矚”。但是容易被忽略的點(diǎn)，是扶搖2.0架構(gòu)真正的價(jià)值：成本下降。

一套電子電氣架構(gòu)、統(tǒng)一的車身數(shù)據(jù)，首先讓小鵬智能化能力適配每一款車時(shí)，工期、成本大大降低。

而在生產(chǎn)制造方面，說來也的確令人吃驚，小鵬汽車成立快10年，才第一次真正具備了平臺(tái)化生產(chǎn)制造全流程能力。

這使得車型推出周期、生產(chǎn)成本等等，都會(huì)產(chǎn)生質(zhì)的飛躍。

夸張一點(diǎn)說，小鵬之前也出過不少車，但還是一個(gè)“互聯(lián)網(wǎng)公司”的思路造車。所取得成績的本質(zhì)，其實(shí)是智能化概念帶來的沖擊力和新鮮感。

而這兩年傳統(tǒng)車廠全面發(fā)力轉(zhuǎn)型后，小鵬的優(yōu)勢窗口期開始承壓。

而且小鵬還身處自動(dòng)駕駛研發(fā)的瓶頸周期中：自動(dòng)駕駛的研發(fā)落地在數(shù)據(jù)閉環(huán)規(guī)模、地圖資質(zhì)準(zhǔn)入等等。其實(shí)行業(yè)內(nèi)所有新老玩家都遇到了相同的瓶頸。但在生產(chǎn)制造體系、車型平臺(tái)架構(gòu)方面，傳統(tǒng)車廠又具有明顯優(yōu)勢。

所以，扶搖2.0，是小鵬從“劍出偏鋒”的新勢力，邁向全能實(shí)力車企的標(biāo)志。也是把小鵬和新老對(duì)手拉回同一個(gè)起跑線的重要手段。

扶搖2.0能不能把小鵬帶向新臺(tái)階，很快就會(huì)揭曉——

首款車型小鵬G6，上海車展即將首發(fā)，定位跨界SUV，對(duì)標(biāo)Model Y。

產(chǎn)品、制造思路轉(zhuǎn)變，并不是小鵬在深度調(diào)整后首次亮相的全部，大變的，還有何小鵬本人。

鵬言鵬語第一期

何小鵬以前說話，不是這樣的。

“技術(shù)宅”何小鵬，從正式加入小鵬那天起，公開的發(fā)言幾乎全都是自動(dòng)駕駛潛力、智能化未來、研發(fā)如何投入…

永遠(yuǎn)對(duì)技術(shù)熱情洋溢，永遠(yuǎn)對(duì)未來高瞻遠(yuǎn)矚。

但是2022年的G9車型，成為了小鵬積累已久問題的總爆發(fā)。

高管換血、部門調(diào)整、權(quán)力收攏……

何小鵬本人從一個(gè)未來主義者，變成了一個(gè)更常規(guī)的車企老板，甚至“煙火氣”更重。

鵬言鵬語第一期，就此更新。

談競爭：“最后只剩8家車企”

何小鵬：在后面的5-10年，所有人都在踢“全世界的世界杯”，相信就是“32進(jìn)8”。主流車企只有前8的規(guī)模，那時(shí)候很多小而美或不同的子品牌會(huì)并入到大品牌里，會(huì)形成集團(tuán)不同的品牌分類，最后會(huì)形成幾家巨無霸的企業(yè)。

這里面每一家企業(yè)都是三五百萬是基礎(chǔ)，如果那時(shí)候汽車企業(yè)在全球沒有三五百萬的量，那你“活不下去了”。

“32進(jìn)8”，只能有少量的大集團(tuán)才能留下來。在“扶搖”架構(gòu)下，小鵬汽車會(huì)用什么挑戰(zhàn)吉利、長城等品牌？

何小鵬：應(yīng)該問他們?cè)趺刺魬?zhàn)我們。我們?nèi)ツ觌m然做得不好，但在中國新能源上險(xiǎn)量都能做到第10名。相比他們，我們的車型數(shù)量是很少的，銷售平臺(tái)也不多。實(shí)際上原來新造車企業(yè)非常大的短板是很多汽車的基礎(chǔ)體系沒有做好，銷售點(diǎn)、售后點(diǎn)、供應(yīng)鏈等。在過去五年里，我們有不止一個(gè)工廠，我們打造供應(yīng)鏈，初步開始建設(shè)售后體系。

為什么新造車企業(yè)越來越難？一款車初始化從0到1的過程會(huì)非常難。我們已經(jīng)把從0到1大部分的工作做完了。后面的研發(fā)效率會(huì)提高。我認(rèn)為在智能技術(shù)層面，小鵬一枝獨(dú)秀，以前沒有做好的是成本把控，把這塊做好，把效率、組織做強(qiáng)，會(huì)有非常大的優(yōu)勢。在新的架構(gòu)下想清楚，如何快跑且不摔跤，這一點(diǎn)對(duì)我來說最重要的事情。

“300萬的年銷量只是車企的入場券”，得出這個(gè)結(jié)論背后的邏輯是什么？小鵬為什么能拿到這張入場券？

何小鵬：我個(gè)人其實(shí)覺得，如果也賣中低端車型的車企，入場券甚至要500萬輛，因?yàn)橹懈叨塑囆兔⑹杖攵几撸赇N300萬輛可以活，但中低端和中高端車型都有的，要賣到500萬輛才能活。

這里面有一個(gè)邏輯，硬件一致化和軟件一致化的規(guī)模價(jià)值。在過去，硬件不用做得非常一致，做到七成就夠了，就是平臺(tái)化、模塊化。軟件如果做到七成就吐血了，以前汽車沒有軟件自研。

在這樣一個(gè)體系里面，如果智能化的能力越來越強(qiáng)，變化的空間越來越大，就會(huì)產(chǎn)生平臺(tái)化和生態(tài)化，原來的硬件邏輯都會(huì)被顛覆。實(shí)際上這個(gè)變化在中國的手機(jī)領(lǐng)域和移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域都出現(xiàn)過。

今天汽車還出現(xiàn)不了，因?yàn)闆]有一款汽車可以做到開放、高階的智能化的硬件且穩(wěn)定，且有巨大數(shù)量比如500萬臺(tái)、1000萬臺(tái)，但是以后會(huì)有。這里面涉及到挺多復(fù)雜的思考，我認(rèn)為300萬輛可能是最低線。

最后的這8家車企，有一個(gè)名單嗎？它們需要具備什么樣的特質(zhì)？

何小鵬：我認(rèn)為最后要入圍，起碼有三個(gè)基礎(chǔ)條件：第一，面向客戶創(chuàng)新的架構(gòu)體系；第二，面向全球的規(guī)模化的銷售能力；第三，全新的面向軟硬件的組織和管理能力。

實(shí)際上成本力我認(rèn)為是在談管理能力。比如說硬件和軟件的成本能力是怎么控制的？主要是研發(fā)團(tuán)隊(duì)控制的。在我的角度，工藝和制造業(yè)屬于研發(fā)，而銷售和規(guī)模的能力在于營銷團(tuán)隊(duì)。這三個(gè)能力，我認(rèn)為是一個(gè)基礎(chǔ)，在這個(gè)基礎(chǔ)邏輯下，我們可以去看現(xiàn)在的一百多家企業(yè)，有誰可以入圍。

小鵬只花了幾個(gè)月的時(shí)間，看到非常多地方可以優(yōu)化，內(nèi)部士氣大振。去年下半年可以說非常lucky，幸運(yùn)地讓我們看到更多問題。

去年賣了12萬臺(tái)，中國第十，如果再多一萬臺(tái)，在中國上險(xiǎn)量大概排第七，新勢力第一。但其實(shí)第一也沒有任何用，10萬臺(tái)、5萬臺(tái)都不行，都活不下去，要做到300萬臺(tái)、500萬臺(tái)、1000萬臺(tái)，我們要去看還缺哪些核心能力。

談自動(dòng)駕駛：“五年內(nèi)所有問題都會(huì)解決”

最近一些聲音覺得，自動(dòng)駕駛似乎是很后期才會(huì)出現(xiàn)的事情，目前意義不大？

何小鵬：我還是非常堅(jiān)持地認(rèn)為在五年內(nèi)，自動(dòng)駕駛的能力會(huì)有巨大提升。

這需要時(shí)間來證明。五年前、十年前，有多少人認(rèn)為新能源汽車會(huì)有今天的成績？以前說什么東西可以打敗搜索引擎，后來問什么東西能打敗推薦引擎，打敗一個(gè)事物，永遠(yuǎn)都不是使用跟它相同的方式。

今天可以說沒有一個(gè)自動(dòng)駕駛真正做得好，一是因?yàn)樵诔鞘欣锩骐y度大，第二很貴，第三支持的車型很少，但五年內(nèi)這些問題全部都會(huì)解決。

小鵬自動(dòng)駕駛“遙遙領(lǐng)先”怎么講？

何小鵬：什么叫遙遙領(lǐng)先？有技術(shù)層面，也有市場層面。技術(shù)領(lǐng)域剛剛提到，有很多人只是講了很多，但是沒有客戶說怎么用，意味著某種角度上，智能駕駛只是一個(gè)技術(shù)的營銷點(diǎn)。

技術(shù)層面，最主要的判斷，第一是用戶能夠在多少場景下使用？第二是用戶口碑怎么樣？滲透率、活躍度情況怎么樣？第三是成本怎么樣？最終能夠做大，成本是一個(gè)非常重要的點(diǎn)，體現(xiàn)了一個(gè)技術(shù)的能力。

從整個(gè)市場角度來看，客戶口碑以及從市場上反饋每百公里的接管次數(shù)，在我來看非常重要。今年5、6月份小鵬會(huì)上市一款用XNGP重寫的NGP，保證體驗(yàn)的一致性。我們測試的效果是，一千公里駕駛員接管不了一次。那么什么時(shí)候能夠到達(dá)無人駕駛？高速公路上十萬公里接管一次，在普通路況下，一萬公里接管一次才可行，這是我的角度。

談規(guī)劃：“突然發(fā)現(xiàn)活不下去了”

何小鵬：整個(gè)“扶搖”架構(gòu)會(huì)囊括小鵬從去年年底到2025年很多車，客戶會(huì)感到車更漂亮了，成本更低、智能化更統(tǒng)一、升級(jí)更快，且空間更大了。

第一，面向客戶的標(biāo)準(zhǔn)化，我們將來全域800V高壓碳化硅平臺(tái)都是全標(biāo)配，不管是三十幾萬的車還是十幾萬的車，全部標(biāo)配。

第二，我們想做到超低成本下加強(qiáng)能力，同樣花100塊錢，把能力做到強(qiáng)20%，但成本多了30%，不是本事。能力水平一樣，成本低30%、40%才是本事。

另外，小鵬以前面臨的一個(gè)挑戰(zhàn)是太多配置了，我們期望今年的車只有幾個(gè)配置，期望明年的車只有兩個(gè)配置，以后的車只有一個(gè)配置，所有智能化能力一致，上手完全沒有憂慮。

一直重復(fù)“降本”，是否方便透露一下小鵬將在什么節(jié)點(diǎn)實(shí)現(xiàn)盈虧平衡？

何小鵬：2025年就會(huì)盈虧平衡。如果能夠有巨大的規(guī)模化成長，我還可以將這個(gè)節(jié)點(diǎn)再往后推，我覺得最終的成功是巨大規(guī)模，而不是小規(guī)模。

小鵬汽車進(jìn)行了調(diào)整，在這個(gè)過程中，你個(gè)人有沒有一些變化？

何小鵬：以前就想活著，活得不錯(cuò)就好了，現(xiàn)在覺得活得不錯(cuò)就是死。只不過是三年后死還是五年后死的問題。

以前覺得一個(gè)汽車企業(yè)，一兩千億一年的收入就活得不錯(cuò)了，對(duì)于一般的企業(yè)算很好，但是后來突然發(fā)現(xiàn)活不下去了。

變化上，第一個(gè)就是視角不一樣。第二個(gè)很重要的點(diǎn)，我親力親為的事非常多。第三個(gè)更多地去思考很多背后的原因，是來自于管理、組織，還是來自于價(jià)值觀的體系。

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