今年上海車展，理想汽車沒有發(fā)布新車型，而是重點(diǎn)發(fā)布了智電雙能戰(zhàn)略，并第一次公布了800V高壓快充和支持城市NOA的AD Max3.0的最新進(jìn)展。

理想汽車提供的800V超充解決方案，可以實(shí)現(xiàn)充電10分鐘，續(xù)航400km，將充電效率從“2G帶入到5G時(shí)代”。其中核心技術(shù)是基于第三代功率半導(dǎo)體的高壓電驅(qū)系統(tǒng)，具備4C充電能力的電池、寬溫域的熱管理系統(tǒng)和4C超充網(wǎng)絡(luò)。

(資料圖片僅供參考)

圖源：理想汽車官方

同時(shí)，理想汽車還宣布，理想AD Max 3.0的城市NOA將于本季度開始推送內(nèi)測用戶，到年底將推送100座國內(nèi)城市，并實(shí)現(xiàn)用一套技術(shù)，完全打通城市與高速。

AD Max 3.0也將與理想自營超級充電站融合，讓去超充站比去加油站還方便。此外，也將釋放給AD Pro 3.0。

同時(shí)，理想也是第一家宣布城市NOA的軟件與服務(wù)價(jià)格終身免費(fèi)的企業(yè)。

理想汽車的超充站也已經(jīng)開始布局，今年年底，將建設(shè)完成300+高速超充站，覆蓋京津冀、長三角、大灣區(qū)和成渝四大經(jīng)濟(jì)帶，2025年，理想超充站將建成3000座，覆蓋90%的國家高速里程和主要城市。

并且，5月底前，理想汽車超級充電站的首批25個(gè)場站將開啟試運(yùn)營，并對所有電動(dòng)車車主開放，每個(gè)場站配備3個(gè)快充樁和1個(gè)4C超充樁。

據(jù)悉，未來3年內(nèi)，理想汽車將不斷完善對超充網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。理想汽車的4C超充將達(dá)到480kw最大輸出功率。

理想汽車還宣布，隨著純電解決方案的發(fā)布，理想汽車也將邁入增程與純電并駕齊驅(qū)的新階段。到2025年，理想汽車將形成“1款超級旗艦+5款增程電動(dòng)車型+5款高壓純電車型”的產(chǎn)品布局 ，面向20萬以上的市場，全面滿足家庭用戶需求。

就在剛剛過去的一季度，理想汽車總共交付了52584輛，同比2022年一季度增長65.8%，實(shí)現(xiàn)了一季度的交付預(yù)期。

隨著新技術(shù)方案的公布，品駕在上海車展期間，也與理想汽車總裁兼總工程師馬東輝，理想汽車智能駕駛副總裁郎咸朋博士、理想汽車智能駕駛產(chǎn)品負(fù)責(zé)人趙哲倫分別進(jìn)行了深入對話。

此前搭載800V高壓快充的小鵬G9上市時(shí)，主打“充電5分鐘，續(xù)航200公里”，此次理想高壓快充主打“充電10分鐘，續(xù)航400公里”，

關(guān)于兩種補(bǔ)能效率是否一樣，理想汽車總裁兼總工程師馬東輝稱，看似是簡單的換算，實(shí)際上充電5分鐘后電池開始發(fā)熱，

這時(shí)會(huì)考慮電芯設(shè)計(jì)能力以及在快充過程當(dāng)中如何結(jié)合熱管理系統(tǒng)讓它冷卻下來的問題，從技術(shù)實(shí)現(xiàn)角度來看，充電10分鐘，續(xù)航400公里更難。

理想汽車總裁兼總工程師馬東輝 圖源：理想汽車官方

關(guān)于是否做換電，馬東輝也回應(yīng)，換電要換整個(gè)PACK，它是存在物理邊界的，而要在不同車型、不同品牌上做兼容本身是非常大的挑戰(zhàn)，不符合理想汽車效率優(yōu)先的原則。同時(shí)，馬東輝也認(rèn)為，國家對于PACK、換電等很難出臺一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，在技術(shù)推廣中不如超充效果好。

針對智能駕駛層面，理想支持城市NOA的AD Max3.0能否在年底覆蓋100座城市，技術(shù)能力是否能達(dá)到，理想汽車智能駕駛副總裁郎咸朋說，大家使用的訓(xùn)練和車端算力平臺很相近，主要比拼的是自動(dòng)駕駛大模型的快速迭代，但是理想的數(shù)據(jù)和訓(xùn)練里程數(shù)在這幾年里一直在翻倍提升，能夠支持AD Max快速迭代。

理想汽車智能駕駛副總裁 郎咸朋 圖源：理想汽車

關(guān)于AD Max終身免費(fèi)的盈利邏輯，理想汽車智能駕駛產(chǎn)品負(fù)責(zé)人趙哲倫提到，城市NOA這樣更高級別的輔助駕駛能力越來越好的話，那么它一定會(huì)成為將來越來越強(qiáng)的決策因素，同時(shí)理想汽車也有一個(gè)判斷：到2024年、2025年，就會(huì)經(jīng)歷第一代智能車的用戶換車，這時(shí)智能駕駛就會(huì)變成非常重要的選項(xiàng)，所以理想不想把AD Max單獨(dú)拿出去交付、選裝。

以下是品駕與理想汽車總裁兼總工程師馬東輝，理想汽車智能駕駛副總裁郎咸朋博士、理想汽車智能駕駛產(chǎn)品負(fù)責(zé)人趙哲倫的對話：

關(guān)于高壓快充：

提問：之前特斯拉在投資日上宣布在下一代車型上會(huì)把碳化硅的含量減少75%，現(xiàn)在理想也在投產(chǎn)做這個(gè)方案，特斯拉的路線會(huì)不會(huì)對我們的工廠或技術(shù)路線有影響？

馬東輝：首先是并不會(huì)，我們認(rèn)為碳化硅特別適合高壓純電車型，因?yàn)榭梢越鉀Q效率的問題。其他品牌提出來碳化硅或IGBT混用等類似減少碳化硅芯片使用的面積方案，我判斷更多是出于成本去考慮。理想汽車在高壓純電車型主驅(qū)控制芯片上會(huì)采取碳化硅，通過深度自研、自制或成立合資廠的方式，我們有信心把碳化硅技術(shù)路線的成本降低。

提問：理想不做純電的原因之一是因?yàn)殡姵爻杀靖撸F(xiàn)在開始做純電，電池貴的問題怎么解決？

馬東輝：從今年年初開始，原材料碳酸鋰出現(xiàn)了大幅的降低，每噸從50多萬降至最近的20萬+，甚至跌破20萬。本身電池的價(jià)格是下行的，電池成本占電動(dòng)車當(dāng)中非常大的一部分，我覺得從趨勢上來看有利于電動(dòng)車行業(yè)的發(fā)展。

我們要考慮相同電量能夠跑更長的里程、也就是能耗的問題，通過極致的整車風(fēng)阻系數(shù)與高效的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)，像高壓、碳化硅、多合一，都可以減少行駛過程當(dāng)中電機(jī)的能耗，因此是兩方面。一方面是電池本身的原材料成本在不斷地下降，再通過電池PACK結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化，包含今天分享的4C麒麟電池；一方面可以解決高速快充過程中的發(fā)熱量，另外集成式的設(shè)計(jì)也可以降低PACK的成本；第二是如何降低行駛過程中驅(qū)動(dòng)的能耗，通過兩方面，可以把每公里的成本降低下來。

提問：理想高壓快充提到“10分鐘續(xù)航400公里”，對于用戶從系數(shù)上來說等于5分鐘實(shí)現(xiàn)200公里的水平嗎？

馬東輝：看似是一個(gè)簡單的換算，其實(shí)并不是這樣的，比如說兩個(gè)人進(jìn)行賽跑，你跑200公里，他跑400公里，最后200公里的速度跟以前肯定是不一樣的；

200公里在充電5分鐘以后，電池會(huì)發(fā)熱，這時(shí)會(huì)考慮電芯設(shè)計(jì)能力以及在快充過程當(dāng)中如何結(jié)合熱管理系統(tǒng)讓它冷卻下來的問題，這樣才能保證你接下來5分鐘充電的速度仍然跟之前一樣，我覺得從技術(shù)挑戰(zhàn)上是不一樣的，肯定是充電10分鐘行駛400公里的挑戰(zhàn)更大。

提問：目前在補(bǔ)能方面做了純電，除了增大電池的充電功率外，未來會(huì)有考慮做換電的布局嗎？在充電介質(zhì)方面是否有考慮布局氮化鎵材料供應(yīng)商的選擇？

馬東輝：之前理想汽車很少對外溝通技術(shù)，大家對理想汽車的產(chǎn)品、用戶需求是非常認(rèn)可的，所有產(chǎn)品功能的表現(xiàn)需要很強(qiáng)的技術(shù)作為支撐。

現(xiàn)在理想汽車慢慢做一些改變，讓媒體和用戶理解我們做產(chǎn)品背后的技術(shù)，包含今天發(fā)布的自研的碳化硅、三合一、熱管理系統(tǒng)，其實(shí)這些我們在幾年前就已經(jīng)有在做，這點(diǎn)也是想呼應(yīng)你說的氮化鎵，我們也會(huì)去關(guān)注并跟蹤一些重要的技術(shù)方向的發(fā)展和趨勢。

第二部分是關(guān)于換電問題，我個(gè)人認(rèn)為無論是增程換電還是高壓快充，都是解決用戶在補(bǔ)能過程當(dāng)中的一個(gè)痛點(diǎn)，換電我認(rèn)為也是一種解決方案，但理想汽車并不會(huì)選擇這種方式；

主要因?yàn)闊o論是液態(tài)的石油還是無形當(dāng)中的電，其實(shí)它是沒有物理邊界的；但是如果說換電的話就要換整個(gè)PACK，它是存在物理邊界的，而要在不同車型、不同品牌上做兼容本身就是非常大的挑戰(zhàn)，我覺得不符合我們效率優(yōu)先的原則。

第二點(diǎn)，我們認(rèn)為超充是可以提高效率的，首先充電槍的標(biāo)準(zhǔn)是極容易統(tǒng)一的，國家有相關(guān)法規(guī)，但是對于PACK、換電等其實(shí)并沒有發(fā)揮實(shí)際作用要求，也很難出臺一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。

另外，無論是我們的超充還是市場上第三方的超充，它其實(shí)都是一個(gè)公有化的資源，我既可以給別人充，我的車又可以在別的品牌充電站去充，只有這樣才能夠把快充或者超充的技術(shù)推進(jìn)起來，我并不認(rèn)為換電在乘用車的推進(jìn)中能夠比超充做得更好。

提問：充電服務(wù)，你們的團(tuán)隊(duì)是自建還是找第三方合作？

馬東輝：團(tuán)隊(duì)是理想汽車自己的團(tuán)隊(duì)，最重要的是要保證用戶的體驗(yàn)。關(guān)于成本，我覺得還是要通過智能化和系統(tǒng)來解決現(xiàn)有的大規(guī)模其他品牌服務(wù)團(tuán)隊(duì)的情況。

打個(gè)比方，我們在每個(gè)超充站上面都會(huì)有4顆攝像頭和一顆128TOPS算力的芯片，其實(shí)這個(gè)樁就相當(dāng)于一個(gè)智能化充電樁，可以有很多使用場景或者想象空間，比如說識別是否有燃油車占到了我們的位置上，比如說在充電過程當(dāng)中發(fā)生了一些安全事故，我們都可以通過攝像頭進(jìn)行感知，包括樁的體驗(yàn)可以不斷地進(jìn)行迭代、升級。

同時(shí)我們也可以通過車、樁、云的數(shù)據(jù)繼續(xù)觀測我們的樁目前的運(yùn)營程序是怎樣的，現(xiàn)在有很多樁到達(dá)之后發(fā)現(xiàn)不能用，如果有這些數(shù)據(jù)，就完全可以實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程技術(shù)控制，我們的服務(wù)人員也不需要一直在現(xiàn)場守著了。

關(guān)于智能駕駛：

提問：AD Max做到終身免費(fèi)，在行業(yè)里算是比較少有的，很多品牌都會(huì)有付費(fèi)的需求，理想怎么有免費(fèi)的底氣？

郎咸朋：標(biāo)配和免費(fèi)都是理想從第一天開始進(jìn)入智能駕駛就制定的策略，從沒有變過。我們的初衷還是說想把智能駕駛的能力變?yōu)橛脩舻馁Y產(chǎn)，而不是他的費(fèi)用；

用戶買了我們的車之后擁有了使用AD Max的能力，而且能力還可以不斷升級迭代，能力越強(qiáng)，買了我們車之后AD Max方面的應(yīng)用價(jià)值會(huì)越來越大，當(dāng)然AD Max也是一樣的，也會(huì)不斷地提升Pro的能力和價(jià)值。

在二手車交易時(shí)，價(jià)值自然而然轉(zhuǎn)讓給了買二手車的用戶，買了這個(gè)車之后可以繼續(xù)享受AD Max和Pro的能力以及好處，而且買了車之后，如果還有升級，買二手車的用戶也可以持續(xù)把資產(chǎn)化的東西延續(xù)下去，這是站在用戶角度的考量。

我們始終有一個(gè)理念，智能駕駛能力應(yīng)該是普惠到所有人的，而不是少數(shù)人的權(quán)利；而且我們認(rèn)為，作為智能汽車而言，未來如果沒有高級別智能駕駛能力的車就不能稱之為智能電動(dòng)車。

因?yàn)檫@個(gè)理念，我們做車一定要標(biāo)配智能駕駛能力，否則我們的用戶就不能完全享受和體驗(yàn)到智能電動(dòng)車所帶來的好處，這也是為什么終身免費(fèi)的問題。

提問：我們現(xiàn)在的城市NOA是免費(fèi)給用戶標(biāo)配，但開發(fā)這個(gè)投入了很多錢，整個(gè)成本分?jǐn)偩椭豢夸N量來看開發(fā)的成本嗎？

趙哲倫：從我們的視角，這部分本身就是應(yīng)該是為所有用戶服務(wù)，其實(shí)前面那里可以再說一下，我們確實(shí)是以極低的成本，我們的成本潛質(zhì)到購車的車價(jià)里，這肯定是在里面的，但這部分因?yàn)椴蛔鳛檫x配，很重要的原因是看特斯拉的FSD，如果是在國內(nèi)買是6.4萬，到今天為止賣車的話不止一萬。

某些車企是采用訂閱的手段，每個(gè)月花幾百塊錢，那么在賣車的時(shí)候是沒有任何價(jià)值的。

但如果是標(biāo)配硬件能力的車，在賣車的時(shí)候依然是保持價(jià)值的，這點(diǎn)對于用戶來說很重要，并不是說這個(gè)東西白送，但它是以低的成本前置到用戶的購車中，對用戶來講利益是最大化的，這很重要，到底這個(gè)事是為用戶服務(wù)的，一定要為用戶創(chuàng)造價(jià)值。

提問：很多車企選擇把硬件成本壓下來，靠軟件來盈利，理想這邊的盈利邏輯是什么？

趙哲倫：如果這個(gè)車上有硬件，但沒有選裝軟件，這個(gè)硬件成本到底是收了還是沒收？這是需要考慮的。所謂的硬件前置、軟件收費(fèi)，那么硬件成本到底是誰花的？硬件成本如果花了，為什么用戶沒有體驗(yàn)到功能？就是這個(gè)問題。

提問：目前理想AM Max3.0處于二期內(nèi)測階段，今年內(nèi)建設(shè)發(fā)展至100個(gè)城市的規(guī)模，但是咱們的合作伙伴就像地平線余總之前說過還是存在一些挑戰(zhàn)的，您是怎么看待他這個(gè)觀點(diǎn)的？以及我們是怎么協(xié)調(diào)他說的跟我們實(shí)際落地使用的問題？

郎咸朋：這個(gè)問題恰恰就是，大家其實(shí)現(xiàn)在對于自動(dòng)駕駛方案或者自動(dòng)駕駛未來的發(fā)展還沒有形成一個(gè)共識，這兩天大家還可以看到有比這更保守的方案或更激進(jìn)的說法亮相發(fā)布；

我覺得是因?yàn)榇蠹疫€是在不斷地快速迭代當(dāng)中有一些不同的見解。我們認(rèn)為自動(dòng)駕駛的研發(fā)就是一個(gè)人工智能研發(fā)的過程，對于人工智能來說的最主要的就是三個(gè)要素：算法、算力和數(shù)據(jù)。

在算法方面上，今天我講了很多，就像BEV網(wǎng)絡(luò)、Occupancy網(wǎng)絡(luò)迭代的速度非常快，而且趨勢也是往大的模型算法或者網(wǎng)絡(luò)算法方向迭代，整體趨勢應(yīng)該大家都可以看到，特別是最近這半年，雖然GPT已經(jīng)做了很長時(shí)間，但是最近半年它的迭代速度應(yīng)該也是遠(yuǎn)超了大家的預(yù)期。

對于我們內(nèi)部來說，我們自動(dòng)駕駛的大模型演進(jìn)也是超過我們所有人的預(yù)期的，所以說我們?yōu)槭裁凑f能快速地迭代，我們今年6月份就能預(yù)測，年底就能覆蓋100個(gè)城市，這也是我們可以實(shí)現(xiàn)快速迭代的底氣，是先進(jìn)研發(fā)技術(shù)的體現(xiàn)。

算力方面，我相信大家也可以看到各品牌之間算力數(shù)據(jù)都差不多，大家使用的訓(xùn)練和車端算力平臺也都是相近的，我覺得算法、算力這一部分只要大家有投入就都差不多。

最重要的一點(diǎn)，就是我們的數(shù)據(jù)或者訓(xùn)練的里程數(shù)，不可能在短期內(nèi)就能夠達(dá)到一個(gè)質(zhì)的飛躍，這需要持續(xù)地積累和迭代。從2018年開始到現(xiàn)在五年時(shí)間，從AD 1.0的1億公里的訓(xùn)練里程，到AD 2.0的2億公里再到現(xiàn)在的4億多公里，都是翻倍提升。

一方面，是因?yàn)榇笏惴Ｐ蛯τ?xùn)練里程的要求確實(shí)是高，因?yàn)槔硐氲能囐u得比較好、比較多，整體規(guī)模也不斷地在擴(kuò)大、我們用以訓(xùn)練的里程數(shù)呈指數(shù)級的增長，所以說更有希望在大模型時(shí)代相比較其他家而言，更快速的迭代升級。

提問：現(xiàn)在新的方案如果按照純視覺去做，以后Pro和Max的差別會(huì)不會(huì)越來越小？以后是不會(huì)有Pro的級別，還是說人為限制提供兩個(gè)級別的選擇，而Max依然堅(jiān)持做城市NOA，Pro僅限于高速使用，還是說以后所有的車型都可以使用MAX的選擇。

郎咸朋：我們Max和Pro兩個(gè)產(chǎn)品在設(shè)計(jì)的時(shí)候，就是有“差別對待”的。我們當(dāng)時(shí)給Pro產(chǎn)品的定義就是最好用的高速NOA產(chǎn)品，對Max的定義就是它的能力擴(kuò)展可以擴(kuò)展到城市場景。

因?yàn)橛辛诉@樣的產(chǎn)品定義，我們在接下來硬件的選擇和軟件的功能研發(fā)方面就是做了差異化研發(fā)，所以不存在后續(xù)的Pro也有城市NOA的功能。你剛才也說了后面更多的用戶是否會(huì)去購買Max系統(tǒng)，我覺得是有可能的。

如果他就喜歡用城市NOA的話，可能會(huì)有很多人去買Max。但是這取決于我們的技術(shù)和產(chǎn)品是不是做得更好、第二個(gè)用戶的需求是不是也被激發(fā)出來了。

現(xiàn)在我理解自動(dòng)駕駛和城市NOA方面，大家的認(rèn)知和使用還是處于一個(gè)稍微早期的階段，但是對于高速來說，我們內(nèi)部看到其實(shí)30%-50%高速公路大家都是用高速NOA來開的，對于ADAS來說的話，可能大家接受的程度會(huì)更高。

我覺得這是一個(gè)過程，大家逐漸都會(huì)感受到自動(dòng)駕駛帶來的好處和便利。

提問：我們現(xiàn)在看L8、L7是有Pro和Max硬件上的差別，會(huì)不會(huì)下一代的硬件成本，比如說把激光雷達(dá)砍掉了，它的硬件成本有可能就會(huì)很接近；又比如說我用Thor的芯片，它的算力其實(shí)也足夠大，那我是不是就可以統(tǒng)一成同級別的東西？

郎咸朋：這個(gè)我們內(nèi)部還沒有最終的判斷。剛才我們也提到了在純視覺感知的研發(fā)其實(shí)做了很多的探索，但是激光雷達(dá)這一部分對于我們現(xiàn)階段而言，也有兩個(gè)最主要的作用。

第一個(gè)作用是在夜間對安全性是一個(gè)很好的補(bǔ)充和冗余作用；第二個(gè)作用是為我們的視覺算法提供的很好的ground truth的樣本。至于后續(xù)Max與Pro是不是統(tǒng)一成同一級別、如何去做，還有待我們產(chǎn)品研發(fā)規(guī)劃，后續(xù)再看。

提問：前兩天有華為、小鵬提出了遙遙領(lǐng)先的口號，郎總怎么看待今年整個(gè)智能駕駛行業(yè)競爭的格局變化，馬總也可以聊聊。因?yàn)橛袀鹘y(tǒng)車企說新造車勢力會(huì)的（技術(shù)），我們?nèi)昃蜁?huì)；但是我們傳統(tǒng)車企會(huì)的（技術(shù)），可能新造車勢力十年都不會(huì)，這個(gè)問題也可以聊一下，以及今年對于整個(gè)新能源車行業(yè)的判斷。

郎咸朋：自動(dòng)駕駛確實(shí)這兩天提的比較多，我覺得大家“卷”起來了，首要原因是是現(xiàn)在技術(shù)發(fā)展到了一定的程度，剛才我也提到了大模型、大算力的內(nèi)容；

第二個(gè)原因是我覺得產(chǎn)品這一部分的用戶接受程度也到了一定的拐點(diǎn)，剛才提到了ADAS輔助駕駛、高速NOA導(dǎo)航輔助駕駛大家接受程度與使用頻率也都比較高了，接下來自然而言就會(huì)進(jìn)入到城市導(dǎo)航輔助駕駛競爭里面，這個(gè)我覺得挺好的，大家一起來卷、一起競爭，這個(gè)東西發(fā)展就會(huì)越來越快。

提問：行業(yè)的格局呢？像咱們車企自研的，或者說第三方、開發(fā)商這種的。

郎咸朋：這一塊兒我簡單談一下自己的感想，我覺得還是按照剛才的說法，我們需要在數(shù)據(jù)部分的閉環(huán)上有一個(gè)非常高的自研效率；如果說是第三方或者用其他的合作方式來做的話，它的效率可能未必會(huì)這么高。

所以說在后續(xù)的產(chǎn)品研發(fā)速度上，我覺得會(huì)存在一定的差異。

提問：我們可能跟他們拉開多遠(yuǎn)的距離？

郎咸朋：就看大家開放城市的速度，看看誰敢說10城、50城、100城，這些慢慢就會(huì)通過產(chǎn)品表達(dá)出來，現(xiàn)在大家還屬于嘴上說的狀態(tài)，具體還是要看實(shí)際表現(xiàn)。

馬東輝：我有同感，尤其說今年疫情放開之后，上海車展大家都是憋著放大招，其實(shí)是有點(diǎn)“卷”的感覺。

昨天在跟同事聊的時(shí)候，往往也都是說百米賽跑之后首先感謝的是對手，是對手激勵(lì)碰得越快、迭代速度更快，我覺得也是一樣。我們把格局放大，希望國內(nèi)的所有自主品牌做得更好，讓中國品牌走向世界才是共贏的選擇。

第二點(diǎn)你提的大家最近討論的，我個(gè)人覺得這個(gè)問題是比較難回答的，但還是想說一下，我個(gè)人都得內(nèi)心感受就是說“三人行必有我?guī)煛保恳患移髽I(yè)都會(huì)有自己的長處，我覺得應(yīng)該是相互學(xué)習(xí)，并且尊重對手。

同時(shí)大家也知道研發(fā)投入包含技術(shù)是有周期的，需要長時(shí)間的投入，可能我們看到一個(gè)功能，背后其功能或者說蘊(yùn)含的價(jià)值大家不見得能夠體驗(yàn)到，比如說人才、人才規(guī)模、人才密度等，比如說你的組織、商業(yè)模式等，都會(huì)影響到企業(yè)提供給用戶的產(chǎn)品變化，而不僅僅是說單一的某個(gè)功能或者單一的技術(shù)。

提問：請問高速NOA的邊界能力范圍在哪里？因?yàn)椴恢乐悄荞{駛系統(tǒng)是否能應(yīng)對某些特殊情況，所以在日常駕駛過程中，如果遇到棧道施工或者前車壓線的情況，我會(huì)不由自主的接管車輛。因此，我經(jīng)常不知道這項(xiàng)功能的邊界，它的能力到底能應(yīng)對哪些場景？對于廠家來說，應(yīng)該如何詳細(xì)描述并向用戶宣傳NOA的能力？

趙哲倫：你說的問題在城市里會(huì)更顯著，因?yàn)槌鞘欣锏膱鼍案鼜?fù)雜、更難描述，如果把這個(gè)問題放在高速相對會(huì)簡單點(diǎn)。我們很難描述在駕駛過程中到底什么時(shí)候一定可以，因?yàn)槊枋觥耙欢梢浴保蔷褪歉嬖V大家這是絕對安全的，但事實(shí)上它還只是輔助駕駛系統(tǒng)。

在高速上有幾個(gè)主要的風(fēng)險(xiǎn)場景，但風(fēng)險(xiǎn)場景不代表NOA應(yīng)付不了。高速場景主要就是旁車的切入、前車的急剎、施工棧道等。目前這一代算法能力基本可以應(yīng)對一部分場景問題，但其中的邊界確實(shí)很難All in。從用戶體驗(yàn)來講，這完全是感受層面上的，很難明確的跟用戶劃定一個(gè)邊界，告訴他們邊界以內(nèi)一定可以，邊界以外一定不行。

一般來講對用戶而言，如果這個(gè)車目前和前面車的速度差已經(jīng)達(dá)到風(fēng)險(xiǎn)的閾值，那就人為接管。我們并不傾向在L2階段就對用戶說智能駕駛的判別能力完全OK，只是從用戶個(gè)人角度出發(fā)，可以去挑戰(zhàn)它的能力邊界。

碰到風(fēng)險(xiǎn)場景，如果達(dá)到你的心理閾值，就直接接管，這是目前大部分用戶使用智能駕駛時(shí)的常態(tài)。如果是作為媒體要測極限邊界的話，你的心里閾值是5秒，在安全的場地，那可以放到3秒、2秒再試探。

對于普通用戶來講，首先你要看路，提前做好風(fēng)險(xiǎn)預(yù)判評估，到你心里的閾值就要接管。

提問：其實(shí)在高速上還遇到一個(gè)問題，在實(shí)際的過程中支持NOA的路段，但之前是LKA，而且這段距離非常長，中間會(huì)有NOA介入說現(xiàn)在開啟了，開啟之后可能幾百米之后會(huì)告訴你NOA退出，回到LKA的模式，這是什么原因造成的？

趙哲倫：因?yàn)槟壳拔覀兊乃惴ㄟ€是比較依賴高精地圖（高速），它背后有一個(gè)問題是高精地圖的新鮮度，國內(nèi)高速場景修路改道經(jīng)常有變化，這些變化高精地圖雖然沒有更新，但是會(huì)知道那個(gè)地方路可能有些變化，這時(shí)候會(huì)標(biāo)記為高精地圖無法很好覆蓋的區(qū)域，這樣的區(qū)域在系統(tǒng)里，我們叫功能降級，NOA會(huì)降級到普通的輔助駕駛功能，這塊本質(zhì)上是高精更新的問題，目前有兩條路線：

一是從圖商角度來講，他們也在積極提升更新的能力；二是從我們的角度來講，就像今天上午講到的，更多是提升算法的能力，讓算法不那么依賴高精地圖，也能解決前面說的，是否能一路保持NOA的狀態(tài)，是否能一路保持能自主超車、上下匝道的狀態(tài)，這依賴于車端的能力，無論外界的環(huán)境怎么變化，無論是今天修路明天修路，車端都能像人一樣可以駕駛，這是我們所追求的。

提問：現(xiàn)在已經(jīng)有些在推的城市NOA，但實(shí)際體驗(yàn)感覺并不好，對于理想來說，我們推出來的時(shí)候是想要逐漸發(fā)展成熟的，還是在一個(gè)領(lǐng)域就已經(jīng)非常成熟了？對于城市NOA，在您看來，到什么時(shí)候會(huì)真正符合人類對它的預(yù)期？

郎咸朋：城市NOA的推出肯定有自己內(nèi)部的產(chǎn)品檢驗(yàn)和質(zhì)量把關(guān)，不可能是自己都開不好就給用戶開，既不安全也不方便。現(xiàn)在市面上有感覺不太好的體驗(yàn)，一方面可能是用的高精地圖，會(huì)出現(xiàn)無法處理臨時(shí)道路施工、修路等問題，或者是道路當(dāng)時(shí)做地圖的時(shí)候，圖本身就做得不是很精確，這些都會(huì)帶來體驗(yàn)上的差距。

據(jù)我們了解，小鵬、華為第一代的城市NOA都是應(yīng)用了高精地圖，也是在最近才逐步切換到?jīng)]有高精地圖的城市NOA方案，這其中考驗(yàn)的是算法能力。算法迭代能力取決于兩個(gè)因素，一個(gè)是算力是否OK，一個(gè)是數(shù)據(jù)是否OK，算力大家都差不多，用的都是A100的服務(wù)器去訓(xùn)練集群。接下來最重要的是看訓(xùn)練的里程，是不是量足夠大，種類足夠豐富，如果數(shù)量也不行，種類也不行，那可能體驗(yàn)也不好。

趙哲倫：我補(bǔ)充一點(diǎn)。從產(chǎn)品來講可以分為幾個(gè)維度：目前早期階段，因?yàn)橛脩粼诔鞘虚_車一般單程是10公里左右，所以能做到10公里左右的城市NOA，我們認(rèn)為已經(jīng)基本能夠達(dá)到向用戶做推送的狀態(tài)。

再往后到什么程度是能符合用戶預(yù)期的好用？需要做到一天行車三四十公里，用戶只接管一次。

但這個(gè)必須區(qū)分用戶所在的位置，比方說我們理想汽車總部在北京的順義區(qū)，我們完全可以做到三四十公里甚至上百公里的接管級別，但如果在北京的朝陽區(qū)，或者在上海的徐匯區(qū)，這樣的地方接管次數(shù)會(huì)相對高一些，整體的體感是一次行程接管一次還是一天會(huì)接管一次，還是一周接管一次，這個(gè)會(huì)持續(xù)影響到用戶對它的使用體驗(yàn)和預(yù)期，我們會(huì)持續(xù)努力優(yōu)化這件事情。

提問：關(guān)于目前的配置，Max、Pro它會(huì)有數(shù)字嗎？就是選擇Max、選擇激光雷達(dá)的比例在多少？長期來看，智能駕駛對產(chǎn)品競爭力的幫助主要是什么？

就像小鵬可能是把它作為主要的產(chǎn)品競爭力，但蔚來可能是它的盈利模式，我們怎么應(yīng)用智能駕駛來體現(xiàn)自己的產(chǎn)品競爭力？

郎咸朋：Max和Pro的選用率我們，我們之前是有內(nèi)部的預(yù)期，但是現(xiàn)在感覺Max選用率比預(yù)想要高。因?yàn)榇蠹覍χ悄荞{駛的預(yù)期或者需求不斷在上升，之前可能輔助駕駛、智能駕駛，只是用戶購車排名比較靠后的決策點(diǎn)，而現(xiàn)在逐漸往前提了，這是我們看到的趨勢。

第二個(gè)問題，如果例如城市NOA這樣更高級別的輔助駕駛能力越來越好的話，那么它一定會(huì)成為將來越來越強(qiáng)的決策因素，并且對于理想來說，我們不想把它單獨(dú)拿出去交付、選裝。

因?yàn)槲覀冇X得在智能電動(dòng)車產(chǎn)品上，智能駕駛一定是核心的特點(diǎn)，我把它單獨(dú)摘出去，用戶買了一輛沒有智能駕駛的車，那相當(dāng)于是損失很多用戶價(jià)值的產(chǎn)品，我們不希望用戶得到這樣一個(gè)產(chǎn)品。我們還是希望用戶可以體驗(yàn)到智能電動(dòng)車的電動(dòng)化和智能化，兩個(gè)方面都有用戶價(jià)值。

今天也說了，用戶價(jià)值是用戶的一個(gè)資產(chǎn)，而不是費(fèi)用，不是說花了錢才能用，而是你買我的車就擁有智能駕駛這樣一個(gè)資產(chǎn)，不管是Max還是Pro。

當(dāng)這個(gè)資產(chǎn)進(jìn)行二手車交易的時(shí)候，買二手車的人自然而然也得到這樣一個(gè)資產(chǎn)，那么接下來不管是Pro還是Max OTA的更新，買二手車的人也會(huì)享受到，而不是還要交額外的費(fèi)用去再激活輔助駕駛，這跟其他人的理念是不同的。

但核心還是剛才說的，我們認(rèn)為智能駕駛是新能源車的一部分，不能把它拆開，如果拆開就不叫智能車。

趙哲倫：我分享一個(gè)有意思的現(xiàn)象，如果大家廣泛做了用戶購車調(diào)研，會(huì)發(fā)現(xiàn)智能駕駛不會(huì)被非常主動(dòng)地提出來。

但我們觀察到，對于NPS、也就是用戶對這個(gè)產(chǎn)品的推薦指數(shù)，買L7、L8、L9的用戶在填NPS問卷的時(shí)候，除了最核心的比如外形、空間等車本身的東西之外，就是輔助駕駛。對于很多在實(shí)際使用之后愿意向朋友推薦這臺車的用戶，智能駕駛是非常高排位的理由。

所以我們內(nèi)部還是非常重視的，因?yàn)榇蠹視?huì)感受到，現(xiàn)在往往是上一代的傳統(tǒng)車用戶下來會(huì)選擇我們的車，所以對這個(gè)東西確實(shí)沒有那么敏感，但實(shí)際用了之后對他來講非常重要。

再后面的時(shí)代，我們判斷到2024年、2025年，就會(huì)經(jīng)歷第一代智能車的用戶換車，這時(shí)智能駕駛就會(huì)變成非常重要的選項(xiàng)。所以我們在看事情的時(shí)候，不能看當(dāng)下，至少是一兩年、兩三年，智能駕駛將成為非常重要的選項(xiàng)，且在現(xiàn)在的用戶特征中已經(jīng)表達(dá)出來了。

提問：我有一個(gè)問題，昨天聽到小鵬在談自動(dòng)駕駛的時(shí)候，對于今年提出了比較具體的目標(biāo)，城市NOA的能力是從家里的停車場和公司的停車場，并且接管率非常低。理想今年也在做城市NOA，會(huì)不會(huì)有這樣一個(gè)具體的目標(biāo)？

第二，因?yàn)?0萬級以上，大算力的芯片上車也算體現(xiàn)基礎(chǔ)能力的一點(diǎn)，但一個(gè)是理想的產(chǎn)品會(huì)往下走到20萬級，再加上軟件能力算法會(huì)提升，這樣你們以后還會(huì)不會(huì)特別追逐，比如像英偉達(dá)新發(fā)的大算力芯片？在芯片的應(yīng)用上，你們會(huì)有什么變化？

郎咸朋：第一個(gè)是剛才提到小鵬有具體自動(dòng)駕駛的目標(biāo)，比方說P2P或者智駕開放的指標(biāo)，接管率等等，其實(shí)這些功能我們都是有的，這更多像是他營銷和宣傳的策略。

如果我現(xiàn)在提出這些指標(biāo)，告訴你接管率到1000分鐘一次，但對于中國人來說是無法驗(yàn)證的，我們認(rèn)為還是要把產(chǎn)品的能力具體做到位，用戶自然而然就知道這個(gè)事情。

與其看營銷策略，不如看最終的產(chǎn)品體驗(yàn)，比如我們是不是真的可以做到100個(gè)城市，小鵬是不是可以做到20分鐘、30分鐘一次的接管率，這背后體現(xiàn)的還是大家對技術(shù)的投入、以及對技術(shù)的展示。我認(rèn)為最終還是要看產(chǎn)品。

還有大算力芯片的這件事情，算力芯片的選擇是跟著算法和產(chǎn)品走的，那么如果是像今天說的，用了大模型的算法，自然而然對算力的要求會(huì)多，而且像剛才提到我們對智能駕駛的理念，我們認(rèn)為這就是用戶一個(gè)最本質(zhì)的需求。

所以我們會(huì)盡可能讓產(chǎn)品符合用戶的價(jià)值。如果說智能駕駛需要大算力，或者需要什么芯片的話，我們將來也會(huì)去解決剛才你說的問題，但這跟產(chǎn)品有關(guān)，因?yàn)槲覀儸F(xiàn)在有兩套產(chǎn)品，一套Max，一套Pro，Pro的定位是最極致高速NOA的體現(xiàn)，Max是不斷探索在城市上的應(yīng)用，這兩者對算力的要求是不同的，所以您說的芯片問題，在這兩方面會(huì)有不同的解決方案。

提問：城市NOA，是不會(huì)向AD pro釋放，還是會(huì)推遲晚一點(diǎn)？

趙哲倫：不會(huì)。

提問：城市NOA是完全不依賴高精地圖，還是高精地圖是一個(gè)次要的部分？

趙哲倫：可能還是需要它，但主要還是依靠自身的算力和模型來支持它。

我解釋一下這個(gè)問題。首先推出所謂不依賴高精地圖方案的車企，在北美是特斯拉，但因?yàn)槟闶茿點(diǎn)到B點(diǎn)的駕駛，所以依然離不開導(dǎo)航地圖，導(dǎo)航地圖上面會(huì)有一些，就像人在開車一樣，會(huì)告訴我什么時(shí)候要提前進(jìn)入到最左車道，準(zhǔn)備左轉(zhuǎn)，什么時(shí)候要進(jìn)到右端，走岔路是走左邊還是走右邊，這是需要輔助車端做識別，這其實(shí)就是所謂的導(dǎo)航地圖。

特斯拉在北美也是這樣應(yīng)用的，所以目前是一定不用所謂傳統(tǒng)意義的高精度地圖，因?yàn)樗泻艽蟮膯栴}，它本身的采集成本非常高，需要非常高成本的車不斷在路上跑，來更新這個(gè)地圖，后面還有一段非常復(fù)雜的制圖過程。現(xiàn)在對于它沒有高精度定位的要求，但是車道與車道之間的匹配關(guān)系還是需要的，這里依然會(huì)用到導(dǎo)航地圖，但是不會(huì)用高精地圖。

提問：理想現(xiàn)在做的跟特斯拉路線還是挺像的，但是我們還是用了激光雷達(dá)。后面如果包括整個(gè)的算法、數(shù)據(jù)量夠的話，是不是說我們在某一個(gè)節(jié)點(diǎn)，未來哪個(gè)產(chǎn)品可以拿掉激光雷達(dá)，去做跟特斯拉一樣的純視覺，或者是毫米波雷達(dá)呢？

郎咸朋：這個(gè)問題很多人問，首先我會(huì)告訴你為什么要用激光雷達(dá)，激光雷達(dá)現(xiàn)在對我們來說就是兩個(gè)最主要的作用：

第一，夜間的安全冗余，特別是視覺表現(xiàn)不是特別好的時(shí)候，對于一些安全場景會(huì)有更好的檢測效果，在這之前我們的一些評測、功能也會(huì)看到類似的東西。

第二，是為我的感知樣本做真值標(biāo)注，激光雷達(dá)的數(shù)字距離是比較客觀準(zhǔn)確的，這樣它就讓我的視覺感知樣本有了真值，可以通過真值再去訓(xùn)練我的算法。

什么時(shí)候這兩個(gè)作用沒有了，什么時(shí)候我們就可以拿激光雷達(dá)了。包括你說的四級毫米波雷達(dá)，我們也在做一些探索和測試，包括我們在L7上也用了四級毫米波，但是我們沒有對外宣傳，因?yàn)橛玫臅r(shí)候當(dāng)成一個(gè)正常的雷達(dá)來滿足車上的功能。

但是對于它的測試是我們額外在做的事情，我們也在看四級毫米波是不是能在一些表現(xiàn)上做到一個(gè)補(bǔ)充。現(xiàn)在看還不行，因?yàn)樗姆直媛侍停?dāng)然我們會(huì)持續(xù)探索這個(gè)事情，如果能拿掉激光雷達(dá)，每個(gè)廠都想把這個(gè)大的BOM減下來了，大家都在探索，但前提我們還是要保證安全。

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