財(cái)聯(lián)社7月3日訊（記者 徐昊）盡管滲透率不斷提高，但消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的里程焦慮仍然存在。面對(duì)用戶痛點(diǎn)，充電時(shí)間更短、效率更高的800V高壓快充受到了越來(lái)越多車企的青睞。

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不過(guò)，行業(yè)對(duì)于這一技術(shù)路線仍存在諸多爭(zhēng)議。面對(duì)影響800V高壓快充普及的安全、成本及電網(wǎng)容量這三大因素，軒元資本創(chuàng)始人王榮進(jìn)表示，“目前高端車型采用800V的技術(shù)路線是比較確定的方向。”

被“吐槽”的高壓快充

7月2日，比亞迪旗下騰勢(shì)N7上市前夕，騰勢(shì)銷售事業(yè)部總經(jīng)理趙長(zhǎng)江在接受財(cái)聯(lián)社記者采訪時(shí)表示，800V只是峰值，真正達(dá)到800V電壓可能只有5至10分鐘。“別人說(shuō)的峰值，我們是寬峰值。”

在此之前，趙長(zhǎng)江曾在社交媒體上“吐槽”，“充電800V已經(jīng)被行業(yè)某些企業(yè)忽悠下帶歪了。”據(jù)趙長(zhǎng)江介紹，比亞迪在2018年即可實(shí)現(xiàn)700V以上的充電峰值，但即將上市的騰勢(shì)N7并未采用高壓快充模式，而是采用了比亞迪首創(chuàng)的雙槍充電技術(shù)，以提高充電效率。在這項(xiàng)技術(shù)下，即便是在240V的普通公共充電樁上，也能實(shí)現(xiàn)充電效率的翻倍。

“雙槍充電技術(shù)在提高充電效率的同時(shí)，也能夠讓現(xiàn)有的公共充電樁資源得到充分利用。”趙長(zhǎng)江表示。

800V高壓系統(tǒng)通常指整車高壓電氣系統(tǒng)電壓范圍達(dá)到550-930V的系統(tǒng)，統(tǒng)稱800V系統(tǒng)。有機(jī)構(gòu)測(cè)算，2025年，國(guó)內(nèi)搭載800V架構(gòu)的新能源汽車99.9萬(wàn)輛，三年年復(fù)合增長(zhǎng)率270.9%；全球范圍內(nèi)則分別為215.3萬(wàn)輛和189.2%。

面對(duì)這一快速增長(zhǎng)的市場(chǎng)，除了騰勢(shì)品牌，以換電模式解決里程焦慮的蔚來(lái)汽車也曾對(duì)高壓快充技術(shù)有所顧慮。

蔚來(lái)總裁秦力洪曾直言，真正的充電速度不僅取決于車，還要取決于電。“如果只有800V的車，沒(méi)有800V的電，不能說(shuō)把池子做大水就裝得快，問(wèn)題是水沒(méi)有那么多。目前很多地方電力容量有限，改造難度很大。如果幾輛電動(dòng)車同時(shí)充電，電流分配更難以支持。”

“同一輛車在不同時(shí)間段去充電，在不同的SOC水平之下得到的功率也不一樣。因此，用戶應(yīng)該關(guān)注實(shí)際能獲得的功率是多少。”蔚來(lái)能源高級(jí)副總裁沈斐也提出了與趙長(zhǎng)江類似的觀點(diǎn)。

相比之下，剛剛完成小鵬G6上市的小鵬汽車，則將高壓快充作為一個(gè)重要的賣點(diǎn)。

小鵬汽車董事長(zhǎng)何小鵬介紹，G6是一款800V高壓碳化硅SiC平臺(tái)+3C電芯打造的產(chǎn)品，快充峰值功率可達(dá)280kW，在超充平臺(tái)充電10分鐘續(xù)航可增加300公里；即便是在國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)快充樁上，相比傳統(tǒng)400V平臺(tái)的車型，其充電速度也能快1倍以上。

成本，還是成本

除了小鵬，理想汽車在今年4月上海車展上宣布，其首款純電車型將成為全球首款搭載寧德時(shí)代4C麒麟電池的車型，可實(shí)現(xiàn)充電9分半鐘即擁有400公里的續(xù)航。

理想汽車也同時(shí)宣布了超充樁建設(shè)的規(guī)劃——今年年底，將建設(shè)完成300+高速超充站，覆蓋京津冀、長(zhǎng)三角、大灣區(qū)和成渝四大經(jīng)濟(jì)帶；2025年，理想超充站將建成3000座，覆蓋90%的國(guó)家高速里程和主要城市。

“800V高壓系統(tǒng)要克服安全、成本和整個(gè)電網(wǎng)容量這三大影響。”盡管爭(zhēng)議猶存，但業(yè)內(nèi)對(duì)影響高壓快充的主要因素卻是共識(shí)。在安全層面，要保證高電壓、大電流情況下的安全性和耐久性。趙長(zhǎng)江便曾直言，三元鋰電池+高壓充電，“可能會(huì)帶來(lái)更大的安全隱患”。

同時(shí)，800V高壓快充需要使用碳化硅等高成本半導(dǎo)體材料。據(jù)了解，當(dāng)前碳化硅SiC功率器件價(jià)格較高，是硅基IGBT的3-5倍左右。行業(yè)龍頭特斯拉在3月宣布，下一代驅(qū)動(dòng)單元將減少75%碳化硅。

此外，充電樁功率并不代表用戶使用場(chǎng)景下的真實(shí)功率，更多取決于電網(wǎng)容量。如果同時(shí)充電的用戶過(guò)多，補(bǔ)能過(guò)程也無(wú)法保證全程穩(wěn)定的峰值狀態(tài)輸出，因此對(duì)整個(gè)電網(wǎng)亦是一大考驗(yàn)。

“800V是一種話術(shù)，超過(guò)450V就算是800V的領(lǐng)域了，衡量的關(guān)鍵是看效率。”小鵬汽車動(dòng)力總成負(fù)責(zé)人顧捷談及了其對(duì)800V高壓快充的理解，“我們的設(shè)計(jì)是為了在特定電量下發(fā)揮最大的電壓。”

小鵬方面的解釋一定程度上揭示了當(dāng)下高壓快充技術(shù)實(shí)現(xiàn)的核心邏輯，即，效率。但面對(duì)安全、成本及電網(wǎng)容量這三大要素時(shí)，部分業(yè)內(nèi)人士則將焦點(diǎn)聚焦在了成本之上。

“800V高壓快充是否會(huì)成為行業(yè)的技術(shù)主流，最終還是看車企和充電樁企業(yè)的投入力度。”趙長(zhǎng)江表示。沈斐則認(rèn)為，充電功率大小不是問(wèn)題，電壓也不是問(wèn)題，關(guān)鍵是“要用戶有沒(méi)有需求，企業(yè)愿不愿意投入巨額資金去建設(shè)超充樁”。

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