“如果一種能量液體，能在五分鐘內(nèi)充滿汽車并且續(xù)航達(dá)到600多公里，是不是新能源電動車就毫無優(yōu)勢了？”這是知乎上一個瀏覽量超500萬的問題，而底下超4000贊的回答則寫到：“你說的這種液體，現(xiàn)在已經(jīng)八塊錢一升了。”

如這位題主所愿，當(dāng)下的汽車行情，電池確實沒干得過油箱。

7月1日，造車新勢力按時交出月銷量成績單。其中，理想汽車以3.2萬臺的成績穩(wěn)居榜首，其次是零跑的1.3萬臺，再則是哪吒的1.2萬臺。接著的第四名和第五名的爭奪有些焦灼，蔚來以10,707臺的成績，險勝極氪的10,620臺。

【資料圖】

之所以，前三名贏得毫無懸念，全靠“神奇的能量液體”——汽油。目前，理想汽車在售的三款車都是增程式電動車。零跑和哪吒則是從今年開始，在純電產(chǎn)品陣列中新加入了增程版車型，隨后月銷就穩(wěn)在了1萬以上的水平。“瀕死”的創(chuàng)維汽車，在推出增程版之后也支棱了起來。

那些老老實實造純電動車的新品牌，交付量表現(xiàn)反而是平平無奇。像倒數(shù)前三名——阿維塔、極狐、智己都是賣的純電車型，月交付量不及2000臺。

電池輸給油箱，難道真是劣幣驅(qū)逐良幣？

增程唱主角，真是“活久見”

增程式電動車，懂車的都要罵，買車的都說香。曾經(jīng)長期被傳統(tǒng)車企譽為是“脫褲子放屁”的落后技術(shù)，但如今已經(jīng)成為造車新勢力“攀高枝”的絕妙方式。

從今年上半年整體銷量表現(xiàn)來看，理想汽車成為最大贏家，上半年交付量達(dá)到了13.91萬臺，已超過其2022年全年的交付量，與同期相比更是增長多達(dá)130.31%。作為對比，蔚來上半年累計5.46萬臺，而小鵬則累計4.1萬臺。這意味著，只做純電動的蔚來和小鵬，合起來也沒干得過只賣增程的理想。

“增程”的銷量秘籍，誰看誰不迷糊。

造了八年純電動車之后，哪吒汽車在去年底也推出了哪吒S增程版。在當(dāng)時官方公布的訂單統(tǒng)計中，有62%的用戶選擇增程車型。當(dāng)初，哪吒的打算就是用與燃油車用車習(xí)慣貼近的增程式技術(shù)路線去搶奪燃油車市場。

曾經(jīng)靠微型純電市場走量的零跑，則在今年2月份發(fā)布了C11增程版，隨后的幾個月都保持較高的單月增速，并在6月反超哪吒成為第二。按照規(guī)劃，零跑的C01也會在今年下半年推出增程版，未來零跑的B產(chǎn)品線同樣會發(fā)布純電+增程雙版本。

今年，增程式的隊伍還將繼續(xù)擴張。

據(jù)博主@老七透露，眼下準(zhǔn)備搞增程和已計劃開發(fā)增程車型的新老品牌數(shù)量超乎想象。而理想汽車CEO李想則轉(zhuǎn)發(fā)了這條微博，并寫到：“主要通過看哪些品牌的獵頭在接觸我們對應(yīng)的團隊，我們就知道誰在真的做增程了。”

據(jù)知情人士向虎嗅透露，“小米最近在從理想挖人，大概率也要搞增程了。”

比小米更早邁進造車圈的華為，更是增程式的擁躉。華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東就曾表態(tài)——現(xiàn)在買燃油車不如買增程車。在余承東看來，增程式電動車平時就當(dāng)成油車用，百公里油耗在五六升的樣子，比他之前開的保時捷卡宴省了一半多，但加速性能遠(yuǎn)高于卡宴，也就是“一半的油耗，一倍的加速性能”。

長安、華為、寧德時代三方聯(lián)名的阿維塔，也惦記上“油箱”了。近日，國家知識產(chǎn)權(quán)局網(wǎng)站顯示，阿維塔科技（重慶）有限公司公開了一項名為“一種加油口盒密封結(jié)構(gòu)及汽車”的專利。目前阿維塔在售車型均為純電動，這一專利的出現(xiàn)預(yù)示著“增程版”的阿維塔也不遠(yuǎn)了。

增程大行其道，純電繼續(xù)蟄伏，當(dāng)下的新能源汽車市場真成了“劣幣驅(qū)逐良幣”嗎？

電池輸給油箱，劣幣驅(qū)逐良幣？

說到油箱，那必須先聊聊比亞迪。

7月2日，比亞迪公布了6月銷量成績：新能源汽車銷量253,046輛，同比增長88.79%；1-6月，新能源汽車?yán)塾嬩N量1,255,637輛，同比增長95.78%。

從當(dāng)月銷量情況看，純電與插電式混合動力幾乎是平分秋色，純電僅比插混多賣了4707臺。但從今年累計的銷量看，插混車型又高于純電車型的銷量，差值在1.45萬臺。

從更長的維度來看，比亞迪混動車型對總銷量的貢獻(xiàn)，略高于純電車型。

增程，本質(zhì)上也屬于混動的一種。

增程式電動車屬于“串聯(lián)式混動”分支，核心組成部分為燃油發(fā)動機、發(fā)電機與驅(qū)動電機。發(fā)動機不直接參與車輛驅(qū)動，而是將動力傳遞給電機，電機再發(fā)電，從而給車輛驅(qū)動力。所以，增程式電動車更像是純電動，帶來一個發(fā)動機+油箱組成的“充電寶”。

但由于增程式不具備發(fā)動機直驅(qū)的驅(qū)動模式，且在高速油耗普遍較高，所以很多傳統(tǒng)燃油車廠商認(rèn)為，增程是脫褲子放屁的落后技術(shù)。而為了展現(xiàn)技術(shù)實力，絕大多數(shù)廠商會把精力聚焦于“串并聯(lián)混動”車型——它最大的優(yōu)勢是低油耗，高性能。

與增程式不同的是，串并聯(lián)混動動力結(jié)構(gòu)更復(fù)雜、精妙，不但可以純電、直驅(qū)、串聯(lián)，最關(guān)鍵的是在需要動力的時候進行并聯(lián)，發(fā)動機與電機一起驅(qū)動車輛，迸發(fā)強大的動力，十幾萬的混動車就能媲美燃油車2.5T、3.0T的動力輸出。

比亞迪的百萬級“豪車”——仰望U8，被李想暗指采用增程式

但令人尷尬的是，除了比亞迪之外，其他品牌的插混車型難言“淘汰增程”。

比如，長城汽車在6月的新能源車銷量達(dá)到26643輛。其中，哈弗品牌新能源車銷量10026輛，近期上市的梟龍系列銷量達(dá)6098輛；歐拉品牌銷量10015輛；魏牌新能源銷量6602輛。今年1-6月，長城汽車新能源車?yán)塾嬩N量超9.3萬輛——把長城的混動和純電加一塊，也沒賣得過理想的“增程一枝花”。

毫無疑問，增程式電動車，從技術(shù)上看不如串并聯(lián)混動技術(shù)來得精密，從趨勢上看不如純電動車型具備長期布局的價值。但增程式電動車的討巧之處就在于——用戶教育成本低。

在宣傳“串并聯(lián)混動技術(shù)”時，很多銷售需要跟客戶先科普什么是“串并聯(lián)”，然后再告訴他們“為何省油、為何動力強”，再接著科普“什么是一檔、二檔、三檔DHT”。當(dāng)銷售自信地說完一堆話術(shù)之后，客戶基本已處于“大腦CPU燒了”的狀態(tài)。

然而，到了增程式電動車的時候，銷售一上來只需要告訴用戶一句話：“這車，城市當(dāng)純電開，高速當(dāng)油車開，有條件就安充電樁，沒條件直接加油。”

剩下的環(huán)節(jié)，銷售只需要帶用戶摸摸“冰箱彩電大沙發(fā)”，孩子開心、老婆滿意，這一單基本就成了。

增程雖好，可別貪杯

增程式技術(shù)，可以作為造車新勢力入局的“墊腳石”，但它并不能作為車企賴以生存的唯一技術(shù)路徑。而之所以，說是“墊腳石”，主要是因為門檻低、收益高。

通過“油箱+小電池”的方式，增程式解決了純電動在續(xù)航里程方面的短板。像純電動車可能需要堆150千瓦時的電池包才能實現(xiàn)1000公里續(xù)航，但增程式輕輕松松就能實現(xiàn)近千公里的綜合續(xù)航。不僅是里程焦慮沒有了，整車成本還有了大幅下降。

大容量電池到底有多貴呢？毫不夸張的說，一塊大電池可以買一臺車。蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪曾表示，150千瓦時電池成本很高，成本相當(dāng)于一輛ET5（起售價為29.8萬元）。

以長安深藍(lán)S7為例，增程版最便宜只要14.99萬元，而純電版最便宜的要18.99萬元；增程的CLTC綜合續(xù)航1040km，而純電CLTC續(xù)航520km。在很多類似的“雙動力形式”的產(chǎn)品中，純電版車型除了滿足限行城市的需求之外，其存在的意義更像是為了凸顯增程版到底有多超值。

更有趣的是，“專家們”都認(rèn)為增程會迎來“最好的幾年”。

今年1月，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的《中國增程式電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告》預(yù)測，2025年增程式電動汽車銷量有望突破50萬輛。2020—2025年年復(fù)合增長率有望達(dá)到60%以上。而在保有量上，預(yù)測到2025年，國內(nèi)增程式電動汽車的保有量有望達(dá)到110萬-130萬輛，樂觀估計可能超過150萬輛。

不過，“增程式擁躉”理想已經(jīng)開始調(diào)轉(zhuǎn)船頭了——理想汽車旗下首款5C純電超級旗艦車型，理想MEGA將于第四季度發(fā)布。到2025年，理想將形成“一款超級旗艦車型，五款增程電動車型和五款純電車型”的產(chǎn)品矩陣。屆時，理想的純電車型數(shù)量將會超過增程車型的數(shù)量。

在理想汽車2022年第二季度財報電話會上，李想談及中長期產(chǎn)品規(guī)劃時表示：“往后看5年，增程式仍舊是SUV最佳解決方案。”

也許，5年正是增程式電動車的過渡期。

寫在最后

打個不恰當(dāng)?shù)谋扔鳎桓C蜂地搞增程，有點像當(dāng)年一窩蜂地搞小靈通。

20世紀(jì)末，中國電信推出了小靈通，年銷售收入曾高達(dá)100億元，許多企業(yè)都看到了這里頭的賺頭，紛紛提交了開展小靈通業(yè)務(wù)的計劃。

當(dāng)時華為管理層也不例外，但任正非出乎意料地否決了這個計劃。給出的理由是：小靈通注定是一項短暫的過渡技術(shù)，3G才是未來。錯過小靈通，華為會丟掉一大塊利潤，但這錯過3G，就會影響華為成為一家偉大企業(yè)的進程，這才是根本的失策。

縱觀整個汽車行業(yè)，能夠“不貪短期銷量、堅持長期主義”的車企少之又少。絕大部分的車企，要么是“增程+純電”，要么是“混動+純電”，亦或是通過不同的子品牌來覆蓋多種能源驅(qū)動方式的布局。只做純電動且銷量規(guī)模比較可觀的，可能只有特斯拉了。

7月3日，特斯斯拉公布了2023年第二季度全球生產(chǎn)與交付報告。報告顯示，特斯拉二季度向全球客戶交付了超46.6萬輛汽車，同比大增83%，創(chuàng)下季度交付新高。綜合一季度表現(xiàn)，特斯拉上半年交付量近90萬輛，完成全年180萬輛目標(biāo)的近一半。

所以，特斯拉現(xiàn)在的銷量輸給比亞迪，并不代表著未來會一直輸。而比亞迪現(xiàn)在靠“純電+混動”路線在行業(yè)里稱王稱霸，也并不代表著未來純電主宰市場時，依舊能繼續(xù)獨霸一方。

對于以油箱為核心賣點的車企來說，剩下的好日子不多了。

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