“地方到了，咱們把拉桿往下拉一下，就可以進(jìn)入 NOA 模式了。”

我看著前面100米左右的上高速匝道，和前后的兩輛大貨車，帶著很大的不信任。還是聽了坐在副駕的工程師的話，拉下了拉桿，撒開了手。

【資料圖】

還沒來得及反應(yīng)，方向盤就已經(jīng)開始自己轉(zhuǎn)動(dòng)，剎車也跟了上來。嗯，這車在大曲率彎道的道路居中能力，轉(zhuǎn)向還算平滑。這段基本操作令我印象深刻，也稍微放松了一點(diǎn)，然而很快就又緊張了起來。

經(jīng)過了匝道，即將匯入高速主路，從剛才的大貨車前后夾擊，我發(fā)現(xiàn)我即將被迫進(jìn)入一片完全由包郵區(qū)大卡車們組成的“叢林”。

而我剛剛交出控制權(quán)的這輛車，從容不迫地跟左側(cè)的大車保持了一米距離大約10秒之后，突然自己亮起了左側(cè)轉(zhuǎn)向燈，找準(zhǔn)機(jī)會(huì)輕輕給了一腳油……電，然后地并入左側(cè)車道兩輛大車中間大約20米左右的空隙，完成了我至今都不敢進(jìn)行的操作。

大約半個(gè)小時(shí)的試駕體驗(yàn)，我全程沒有對(duì)車輛進(jìn)行接管。而當(dāng)重新接管方向盤的那一刻，我對(duì)自己的駕駛能力從未有如此強(qiáng)大的信心：

原來成為一個(gè)中國(guó)老司機(jī)其實(shí)可以有兩條路徑。一條，是再多開三五年。另一條，是拉一下拉桿，啟動(dòng)智己汽車的 NOA 模式。

一鍵成為老司機(jī)

如今是一個(gè)效率為王的時(shí)代，人人都忙得不可開交，上一個(gè)事情還沒辦完，下一個(gè)事情又來了，從一個(gè)地點(diǎn)奔赴下一個(gè)地點(diǎn)。我之前在美國(guó)，車流量沒那么大，寬容度相對(duì)更高，開車甚至可以帶來放空休息的機(jī)會(huì)。

然而回國(guó)后我發(fā)現(xiàn)，車流量更大，每個(gè)人對(duì)道路禮儀的認(rèn)知也不一樣……導(dǎo)致對(duì)司機(jī)的投入程度要求更高，駕駛的強(qiáng)度很大，使得開車反而成為了一件很令人心累的事情。

從這個(gè)角度，智己汽車的 NOA (Navigation on Autopilot, 領(lǐng)航輔助駕駛) 系統(tǒng)就成為了包括我在內(nèi)很多人，對(duì)于駕駛這件痛苦的事情的完美解藥：它將常規(guī)導(dǎo)航和基于導(dǎo)航的輔助駕駛合二為一，學(xué)習(xí)了大量真實(shí)駕駛的數(shù)據(jù)，在輔助駕駛過程中能夠還原具有豐富經(jīng)驗(yàn)的人類司機(jī)駕駛習(xí)慣。

值得注意的是，智己的 NOA 采用的是 DLP (Deep Learning Planning) 決策規(guī)劃模型，也即完全基于深度學(xué)習(xí)的規(guī)劃方式，而非相對(duì)更傳統(tǒng)的“基于規(guī)則”的算法。

這很重要，因?yàn)椤袄纤緳C(jī)”之所以駕駛效率高、乘坐體驗(yàn)好，不是因?yàn)樗煜ひ?guī)則并且根據(jù)規(guī)則死板地執(zhí)行操作，而是能夠在不同的情況下進(jìn)行“變通”：該搶的搶，不該搶的不會(huì)一味地激進(jìn)駕駛；不止注意路況，也惦記著自己和同車人的乘坐感受，兼顧安全、舒適和效率。

我們的測(cè)試路線位于蘇州陽澄湖附近的常嘉高速和滬常高速路段。

首先，從上匝道開始。匝道有不同形狀，而大曲率的“盤橋”彎道，通常被認(rèn)為是輔助/自動(dòng)駕駛系統(tǒng)最難解決的一類場(chǎng)景：由于彎道曲率較大，對(duì)前后方車輛的位置、距離識(shí)別容錯(cuò)空間更小，轉(zhuǎn)向和增減速規(guī)劃起來難度更大。

而在測(cè)試中，我所搭乘的這輛智己 LS7 在條件允許的情況下，能夠一直保持在道路居中，不貼左靠右，根據(jù)彎道的變化靈活地完成了自動(dòng)轉(zhuǎn)向、增減速等操作，并且根據(jù)司機(jī)的手動(dòng)選擇（通過方向盤后方右側(cè)的扳機(jī)）來保持符合司機(jī)期待的跟車距離。

在盤橋即將結(jié)束，準(zhǔn)備匯入高速主路時(shí)，NOA 系統(tǒng)也平滑地進(jìn)行了加速，貼近了主路車流的車速區(qū)間。

然后就發(fā)生了文章開頭所介紹的情況：高速主路車流十分密集，而且均為激進(jìn)駕駛的大車。以我這樣一個(gè)能等則等的性格，恐怕要把匝道后方的車隊(duì)壓住了。好在 NOA 沒等太久，在左側(cè)兩輛大卡車通過之后迅速地打開轉(zhuǎn)向指示燈，然后兩秒左右就并入了一個(gè)大約20多米的空隙。

如果按照我自己駕車的習(xí)慣，從匝道并入最右車道后會(huì)觀察和評(píng)估至少五六秒，之后才會(huì)進(jìn)行下一步的并線操作。而在智己 NOA 的操作下，這輛車只維持了一個(gè)最小可行的等待窗口，大約3秒后就再次并線，沒有浪費(fèi)多余的時(shí)間，進(jìn)入了高速的中間車道——這就是智己所說的“不僅更像人，甚至在某些場(chǎng)景比人開得更好”的體現(xiàn)。

插空變道和加塞處理通常被視為自動(dòng)和輔助駕駛較難以解決的主要場(chǎng)景之一。在高速路上由于速度較快，對(duì)系統(tǒng)操作的靈敏性和顆粒度有較大的要求，在城市道路上則由于路況復(fù)雜、道路其它車輛操作的不可預(yù)見性等，插空和防御插空更是成了難題。

在智己和其合作的自動(dòng)駕駛技術(shù)公司 Momenta 這里，插空變道和加塞處理反而不是難題。“因?yàn)檫^去的方案都是 rule-based（基于規(guī)則），確實(shí)很難做。我們利用基于深度學(xué)習(xí)的方案，來進(jìn)行自適應(yīng)加減速、變道，結(jié)合導(dǎo)航和現(xiàn)實(shí)路況進(jìn)行智慧車道選擇，”智己汽車自動(dòng)駕駛中心項(xiàng)目管理和測(cè)試負(fù)責(zé)人王康對(duì)我表示。

智己汽車自動(dòng)駕駛中心項(xiàng)目管理和測(cè)試負(fù)責(zé)人王康

在 rule-based 下，變道操作可能因?yàn)槌囈?guī)則的限制只能從左側(cè)走。而在智己這邊，NOA 可以根據(jù)車流情況，根據(jù)接下來數(shù)百米到數(shù)公里的導(dǎo)航路徑，來智能選擇變到左車道還是右車道。

特別是當(dāng)插空變道和出高速下匝道的需求結(jié)合時(shí)，智己 NOA 的基本操作水平，會(huì)讓司機(jī)感覺更自然和接近正常人的駕駛風(fēng)格。

比如目前行車道的車流、車速合適，它會(huì)繼續(xù)在當(dāng)前車道行駛，而不是像基于規(guī)則的系統(tǒng)那樣，離出口還有幾公里就開始向右側(cè)變道；在800米-1.6公里的最優(yōu)區(qū)間內(nèi)，智己 NOA 才會(huì)尋找匯出主路的時(shí)機(jī)，加強(qiáng)插空變道的積極性。

再比如，在高速高架路上如果了遭遇大車和異型車之類經(jīng)常因?yàn)槌瑢捇蝰{駛不規(guī)范而越線的車輛，傳統(tǒng) ADAS 系統(tǒng)往往會(huì)進(jìn)行一些很不“智能”的操作，像是明顯減速、變換車道，甚至直接脫離 ADAS 模式。智己 NOA 的應(yīng)對(duì)方式也更接近真人老司機(jī)：微打方向，在不離開當(dāng)前車道的同時(shí)，進(jìn)行一個(gè)加速超越的動(dòng)作。

根據(jù)該公司分享的數(shù)據(jù)，我們測(cè)試的智己 NOA 當(dāng)前版本的目前的匝道通過率已經(jīng)高達(dá)95%，優(yōu)于頭部企業(yè)產(chǎn)品整體水平，變道成功率高達(dá)97%，百公里誤制動(dòng)次數(shù)只有0.4次，是行業(yè)頭部玩家的三分之一。

總體上，智己目前已經(jīng)可以做到百公里不到1次接管率，并且放言有望在2025年實(shí)現(xiàn)1000公里1次以內(nèi)接管，4年內(nèi)實(shí)現(xiàn)10000公里1次以內(nèi)接管。

智己 LS7 的車頂傳感器套件

如果要挑毛病的話，我目前發(fā)現(xiàn)目前的高速高架 NOA 測(cè)試版系統(tǒng)，在變道時(shí)經(jīng)常會(huì)打兩次方向盤，仿佛是在用動(dòng)作來宣告即將變道——整個(gè)轉(zhuǎn)向操作仍不夠平滑。

在安全的前提下降低駕駛強(qiáng)度

需要明確的是，我們?cè)谏虾＼囌骨耙恢茉谔K州測(cè)試的這一版智己高速高架 NOA，是目前仍在測(cè)試中的版本，計(jì)劃在上海車展同期或之后的4月底面向智己 L7 車型進(jìn)行推送，6月開始向 LS7 車型推送，首批開放城市為上海、蘇州、杭州、嘉興、湖州。兩個(gè)車型的 NOA 系統(tǒng)將在年內(nèi)面向全國(guó)高速高架開放。

而到今年年底，智己汽車將開始公測(cè)能夠完全替代高精地圖的 DDLD 智能駕駛技術(shù)，以及面向城市道路的 NOA 領(lǐng)航輔助——事實(shí)上，該公司的測(cè)試版系統(tǒng)已經(jīng)具備了城市 NOA 能力，只是考慮到安全優(yōu)先的原則，目前僅進(jìn)行了小范圍內(nèi)測(cè)。

智己汽車 CEO 劉濤指出，現(xiàn)階段行業(yè)里還沒有真正意義的自動(dòng)駕駛。盲目追求自主程度更高的自動(dòng)駕駛，不僅技術(shù)上實(shí)現(xiàn)不到，卻更放大了此類技術(shù)的安全隱患。

而智己的原則，是在安全的前提下，最大程度降低駕駛的強(qiáng)度，降低司機(jī)在駕駛時(shí)的疲勞感。再結(jié)合智己在智能座艙操作系統(tǒng) IMOS 2.0 上的努力（預(yù)計(jì)上海車展期間 OTA 推送），讓駕車即使在最復(fù)雜的交通環(huán)境下，都能夠成為一件更加輕松、體驗(yàn)感更強(qiáng)的事情。

“自動(dòng)駕駛是一件攸關(guān)性命的事情，只有做到180%的安全才能夠把一個(gè)新功能推送給用戶。生命安全是不能 OTA 的，這是我們的價(jià)值觀。”

智己汽車 CEO 劉濤

考慮到很多車主對(duì)高級(jí)輔助駕駛功能還是無法完全信任，智己 NOA 也在幾乎“全自動(dòng)”的模式下，為車主提供了手動(dòng)下達(dá)命令的能力，主要體現(xiàn)有三：

1）限速：盡管 NOA 系統(tǒng)從導(dǎo)航當(dāng)中提取的限速信息是120km/h，司機(jī)仍然可以使用方向盤后方左側(cè)的扳機(jī)來增減速度（每檔5km/h）

2）跟車距離：系統(tǒng)默認(rèn)設(shè)置下，車輛在 NOA 啟動(dòng)下的跟車距離較遠(yuǎn)，容易導(dǎo)致后方車輛司機(jī)著急并作出危險(xiǎn)駕駛行為。所以，司機(jī)也可以使用方向盤后方右側(cè)的扳機(jī)來手動(dòng)調(diào)整跟車距離。

3）手動(dòng)變道：在 NOA 啟動(dòng)時(shí)，如果司機(jī)認(rèn)為可以切換車道，但 NOA 沒有此意，用戶可以撥動(dòng)轉(zhuǎn)向指示燈，從而告知自己的意圖。系統(tǒng)會(huì)即刻分析當(dāng)時(shí)路況，在條件允許時(shí)（最快只要兩三秒）完成用戶期望的變道操作。

在 NOA 啟動(dòng)的高級(jí)輔助駕駛下，智己汽車還在行業(yè)首次推出了信任模式，通過下圖所示的三格“信號(hào)條”來直觀地告知車主，NOA 系統(tǒng)本身對(duì)于目前的路況和即將/正在進(jìn)行的操作的自信程度有多高。

在我的測(cè)試期間，除了前面提到的上匝道匯入主路時(shí)，由于大車實(shí)在太多，系統(tǒng)顯示操作的自信程度較低。其它時(shí)間，界面都顯示自信程度“滿格”，表明 NOA 系統(tǒng)已經(jīng)能夠非常從容應(yīng)對(duì)絕大多數(shù)可能遭遇的情況。

“我們的系統(tǒng)，你會(huì)感覺它的大部分決策跟你想的可能是一樣的，這就是我們的核心，”王康表示。

在此之前，智己汽車曾經(jīng)遭遇過賽道刷圈、“最速量產(chǎn)電動(dòng)車”、和特斯拉叫板等產(chǎn)品定義不清、營(yíng)銷錯(cuò)位的一些彎路。而在一段日子的積累之后，智己似乎已經(jīng)找到了適合自己的差異化道路，抓穩(wěn)了自己真正最吸引核心消費(fèi)者的長(zhǎng)項(xiàng)：高級(jí)智能輔助駕駛體驗(yàn)。

電動(dòng)智能汽車，上半場(chǎng)是電動(dòng)，下半場(chǎng)終于輪到智能上場(chǎng)。

當(dāng)一些其它汽車廠家和產(chǎn)品選擇強(qiáng)調(diào)駕駛和車輛控制層面的高性能，智己選擇的是用 NOA 的高級(jí)輔助駕駛能力，以及智能座艙的體驗(yàn)，來更好地幫助車主從容應(yīng)對(duì)駕駛這件事。

劉濤說，自己不敢妄言實(shí)現(xiàn)真正自動(dòng)駕駛究竟何時(shí)實(shí)現(xiàn)，甚至這個(gè)10年內(nèi)都不好說。但他可以確定的是，真正突破性的技術(shù)，往往是躍遷式、爆炸式出現(xiàn)的，就像人們從未預(yù)料到2022年下半年生成式人工智能技術(shù)突然爆發(fā)一樣。

至少為電動(dòng)智能汽車領(lǐng)域的“GPT”式時(shí)代的正式開啟，智己汽車已經(jīng)做足了遠(yuǎn)超大部分中國(guó)品牌，和幾乎所有海外品牌的準(zhǔn)備。

至少對(duì)于我自己來說，這輛車只用了半個(gè)小時(shí)，就讓我對(duì)在中國(guó)開車這件事不再恐懼。

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