“汽車行業(yè)不會(huì)消失，但5~10年之后的汽車行業(yè)肯定和現(xiàn)在不一樣”。

【資料圖】

近日在內(nèi)布拉斯加州小城奧馬哈舉行的伯克希爾·哈撒韋公司年度股東大會(huì)上，沃倫·巴菲特發(fā)表了對(duì)于汽車行業(yè)的看法。

在他看來，汽車行業(yè)的形勢相當(dāng)嚴(yán)峻。“即便是從歷史角度看也是如此”。

他以福特汽車為例表示，當(dāng)亨利·福特推出T型車時(shí)（1908年），似乎擁有了全世界，但好日子只維持了20年，“他就開始賠錢”。

基于此，查理·芒格和他都認(rèn)為汽車是一個(gè)很難投的行業(yè)。

“我們不太可能再去投資福特或者通用汽車。”巴菲特說，伯克希爾·哈撒韋（在投資方面）更喜歡汽車經(jīng)銷商。

2015年，伯克希爾·哈撒韋收購了排名第五的私營汽車經(jīng)銷商集團(tuán)Van Tuyl Group，從而完成了對(duì)汽車經(jīng)銷行業(yè)的布局。

當(dāng)時(shí)巴菲特甚至表示，這次未披露金額的收購，“只是伯克希爾·哈撒韋公司布局汽車業(yè)的開端而已”。

這家知名公司由此獲得了數(shù)量眾多的汽車4S店，據(jù)稱每年創(chuàng)造超過80億美元的收入。

但現(xiàn)在的情況表明，他對(duì)汽車的興趣很可能止于汽車經(jīng)銷商。

芒格在股東會(huì)上還提到了例外情況，比如法拉利就處于一個(gè)“特殊的位置”——目前市值超過530億美元，而且旗下車型在市場上供不應(yīng)求。

但盡管如此，巴菲特和芒格依然堅(jiān)持“汽車并不是一個(gè)有吸引力的行業(yè)”的觀點(diǎn)。

對(duì)于大多數(shù)人來說，“奧馬哈先知”的觀點(diǎn)中最有價(jià)值的部分在于——他公開表達(dá)了看衰車企、看好經(jīng)銷商的看法，事實(shí)上也是那么做的。

在過去一段時(shí)間，巴菲特一直在減持全球最大新能源車企比亞迪的股票，而與此同時(shí)，“伯克希爾·哈撒韋汽車公司”的生意也如火如荼。

伯克希爾·哈撒韋汽車公司經(jīng)銷的汽車品牌

一 、股神精于投資，布局經(jīng)銷商業(yè)務(wù)

“我們是美國最大的汽車經(jīng)銷商集團(tuán)之一，在10個(gè)州擁有超過100個(gè)連鎖店”——伯克希爾·哈撒韋汽車公司在自己的官網(wǎng)寫道。

這家汽車經(jīng)銷商集團(tuán)代理銷售27個(gè)品牌，其中包括福特、雪佛蘭、豐田、日產(chǎn)、本田、現(xiàn)代等，一共有102個(gè)4S店。

不難看出，這些都是美國市場上頗為暢銷的熱門品牌。

官網(wǎng)首頁羅列的也都是熱門車型，比如福特F150、豐田凱美瑞、本田雅閣、日產(chǎn)天籟、現(xiàn)代伊蘭特，等等。

相關(guān)資料還顯示，除了新車經(jīng)銷業(yè)務(wù)外，這家公司還有二手車和保險(xiǎn)業(yè)務(wù)。

在今年的股東大會(huì)上，當(dāng)有投資者提出有關(guān)車企搶車險(xiǎn)生意的問題時(shí)，巴菲特認(rèn)為這不是一個(gè)新點(diǎn)子，也并不是好生意。

“我們有很多4S店。如果有用戶來買車，我們就根據(jù)用戶的保險(xiǎn)需求，構(gòu)建了我們自己的保險(xiǎn)公司。”他說，這是一個(gè)成熟體系，想再做出（創(chuàng)新）改善非常困難，“我不想花錢對(duì)這個(gè)體系做任何改進(jìn)”。

這可能意味著，跟中國的4S店類似，除了銷售新車和二手車業(yè)務(wù)獲利之外，保險(xiǎn)也是一個(gè)重要的利潤來源。

另外，作為一個(gè)從1955年就開始經(jīng)營汽車業(yè)務(wù)的經(jīng)銷商集團(tuán)，伯克希爾·哈撒韋汽車公司的銷售方式并不老派。

這家公司根據(jù)需求提供不同的銷售模式——當(dāng)用戶習(xí)慣“傳統(tǒng)經(jīng)銷商購買體驗(yàn)”時(shí)，會(huì)有人專門提供相應(yīng)的服務(wù)。

如果用戶喜歡線上銷售方式，這家公司也能搞定。

到目前為止，伯克希爾·哈撒韋汽車公司的業(yè)務(wù)一切順利，每年80億美元的收入也讓巴菲特頗為滿意。

相對(duì)于車企開展業(yè)務(wù)時(shí)的朝不保夕，汽車經(jīng)銷商作為渠道商，只需要更換新的代理對(duì)象，也許就能繼續(xù)獲利。

二、美國經(jīng)銷商，幸福指數(shù)很高

某種程度上，身處一個(gè)成熟行業(yè)，美國汽車經(jīng)銷商的日子的確很舒服。

美國的經(jīng)銷商一般都是兼營新車和二手車，這一點(diǎn)和中國的4S店以新車為主不太一樣。

新車方面，曾有資料顯示美國經(jīng)銷商的利潤率約為7%，這個(gè)數(shù)據(jù)看上去好像不算高，但卻是實(shí)打?qū)嵉睦麧櫵剑哺袊?jīng)銷商先賠錢賣車，然后通過拿車企“返點(diǎn)”形式獲利的做法完全不同。

美國經(jīng)銷商真正賺錢的大頭，其實(shí)在于二手車。

一方面，美國人本身就有購買二手車的消費(fèi)習(xí)慣，每年交易量達(dá)到4000萬臺(tái)左右（新車約為1400萬臺(tái)），另一方面，二手車因?yàn)樯婕暗骄S修整備、金融保險(xiǎn)等業(yè)務(wù)，利潤率最高能達(dá)到20%。

由于利潤方面的顯著差異，4S店的銷售人員甚至更喜歡為客戶推薦二手車。

這些銷售人員都很有經(jīng)驗(yàn)，很多人年齡都在40多歲甚至60歲，往往能夠根據(jù)客戶的具體情況，給出最有說服力的購車方案。

基于此，二手車成為美國4S店獲取利潤的主要來源。

根據(jù)全美汽車經(jīng)銷商協(xié)會(huì)（National Automobile Dealers Association，NADA）幾年前的數(shù)據(jù)，4S店賣出了大約40%的二手車，其次才是正牌二手車經(jīng)銷商的35%。

所以在美國，汽車經(jīng)銷商的確是一個(gè)好生意——對(duì)伯克希爾·哈撒韋公司或者其他投資機(jī)構(gòu)來說都是如此。

三、NADA一句話，特斯拉賣不了車

但在美國要成為汽車經(jīng)銷商，其實(shí)并不容易。

想成為特許經(jīng)銷商，需要資質(zhì)——這些資質(zhì)受到各州政府的嚴(yán)格控制。

政府對(duì)于汽車經(jīng)銷商的資金實(shí)力、具體選址等，都有明確規(guī)定。

另一個(gè)特點(diǎn)則在于，美國汽車經(jīng)銷商在與車企的合作中并不處于弱勢地位，而是平等的主體。

與之相對(duì)應(yīng)的是，中國的汽車經(jīng)銷商幾乎完全受制于車企制定的游戲規(guī)則，讓類似于“壓庫”這樣的事件層出不窮——車企可以把庫存的一部分轉(zhuǎn)嫁給經(jīng)銷商，后者即便有所不滿，也不敢拒絕。

實(shí)際上，在美國汽車市場發(fā)展早期，這種情況同樣出現(xiàn)過。

當(dāng)時(shí)美國的汽車制造商制定了很多霸王條款，比如“禁止跨區(qū)銷售”“完不成銷售指標(biāo)將被解約”等等。

為了扭轉(zhuǎn)這種不利局面，30家汽車經(jīng)銷商發(fā)起成立了NADA，現(xiàn)在成為美國最具影響力的行業(yè)組織和游說團(tuán)體之一。

NADA促成了很多與汽車經(jīng)銷有關(guān)的聯(lián)邦法律和州法律的頒行。

這些法律對(duì)于保護(hù)經(jīng)銷商的利益非常有用，比如聯(lián)邦貿(mào)易委員會(huì)規(guī)定，禁止車企向經(jīng)銷商攤派銷售任務(wù)。

聯(lián)邦政府1976年制訂的《汽車經(jīng)銷商出庭日法案》（Automobile Dealers" Day in Court Act），明確規(guī)定車企不能利用優(yōu)勢地位強(qiáng)迫、恐嚇經(jīng)銷商，也不能無故終止經(jīng)銷權(quán)。

美國多個(gè)州的《汽車特許經(jīng)營權(quán)法》甚至規(guī)定，不允許車企直接銷售汽車。

這個(gè)規(guī)定一度引發(fā)了NADA與特斯拉的爭端，后者在銷售方面以“直銷”模式出名。

特斯拉CEO埃隆·馬斯克表示，和經(jīng)銷商合作不會(huì)有好下場，“消費(fèi)者無需要為非必要的服務(wù)付錢，因?yàn)殡妱?dòng)車的售后服務(wù)比燃油車少得多”。

NADA認(rèn)為，根據(jù)特許經(jīng)營權(quán)法，特斯拉想要銷售汽車，必須拿到特許經(jīng)營權(quán)。

情況最緊張的時(shí)候，特斯拉被禁止在亞利桑那州、新澤西州、得州等多個(gè)州開設(shè)直營店。

2022年，西弗吉尼亞州甚至打算禁止特斯拉和其他汽車制造商向車主推送OTA升級(jí)。

但總體而言，特斯拉正在打破汽車不允許直銷的堅(jiān)冰——比如在2020年，密歇根州允許特斯拉將汽車直接交付給用戶，目前只有為數(shù)不多的幾個(gè)州還在維持禁止直銷的規(guī)定。

四、直銷來了，股神可能早有準(zhǔn)備

到目前為止，盡管也開設(shè)了線上業(yè)務(wù)，但傳統(tǒng)汽車經(jīng)銷商模式依然是美國汽車市場銷售的主體。包括巴菲特的伯克希爾·哈撒韋汽車公司在內(nèi)，依然能夠從美國車市賺取不菲的利潤。

但事情的確正在起變化。除了特斯拉力推的直銷模式之外，電動(dòng)車公司Rivian和Lucid Motors也差不多采用了這種模式。

2021年初，伊利諾伊州汽車經(jīng)銷商協(xié)會(huì)發(fā)起訴訟，把Rivian和Lucid Motors告上法庭，稱這兩家公司違反了通過特許經(jīng)銷商銷售新車的州法律。

伊州的經(jīng)銷商也質(zhì)疑過特斯拉的模式，但后來雙方達(dá)成協(xié)議——后者可以在伊州獲得不超過13個(gè)經(jīng)銷商牌照。

可以預(yù)見的是，類似訴訟會(huì)越來越多。但趨勢顯而易見——特斯拉已經(jīng)證明了直銷可以成功，會(huì)有更多類似于Rivian和Lucid這樣的追隨者。

對(duì)于伯克希爾·哈撒韋汽車公司來說，這可能是一個(gè)長期隱憂。

不過對(duì)于巴菲特來說，他總能找到正確答案——就像他十多年前買入比亞迪，現(xiàn)在又持續(xù)賣出一樣。

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