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動力電池產能是否過剩？

在近日舉行的2023世界動力電池大會上，這個問題被參會代表們反復提及，在以一汽集團和長安汽車高管為代表的車企人士看來，目前動力電池的產能規(guī)劃已經遠遠超出實際需求。

2022年以來，動力電池的實際產能已經遠超過裝機量。去年全年，動力電池的累計產量是累計裝車量的1.9倍。而今年上半年，形勢也并沒有好轉，1-5月，動力電池的產能超過裝機量整整114GWh。

而到了2025年，隨著產能規(guī)劃逐步落實，動力電池產量和裝車量的差距可能進一步擴大。中科院院士歐陽明高曾預警，屆時電池的裝車需求會在1200GWh左右，但實際產能卻可能大幅超出，達到3000GWh左右。

由此來看，業(yè)內人士對于動力電池產能過剩的擔憂并不是杞人憂天。

造成動力電池產能過剩主要有兩個因素，一是需求端，新能源汽車的增速放緩，造成了需求萎靡的局勢；二則是近幾年來受到上游鋰電材料供應緊張、價格上漲因素的影響，電池企業(yè)紛紛加快了擴建產能的步伐，供應端產能溢出。

那些擴張最迅猛的二線電池企業(yè)，或許會首先受到產能過剩的強力沖擊。由于二線企業(yè)過往主要是采取低價策略來爭奪市場份額，其利潤率的低下，讓這些企業(yè)面對行業(yè)沖擊時沒有太強的招架能力。

在摩根士丹利的分析中，此輪產能過剩，有極大可能會引起新一輪的價格戰(zhàn)，而這將加速二線電池企業(yè)進入產能整合與優(yōu)勝劣汰的階段。而對于寧德時代、比亞迪等頭部企業(yè)來說，也會面臨裝機量下滑的風險。

在業(yè)內看來、出海、儲能和發(fā)展電池新技術，或是動力電池企業(yè)們應對這波行業(yè)挑戰(zhàn)的三個有效方法。

不過，電池企業(yè)在這三個領域，或又將面臨新的競爭和挑戰(zhàn)，如出海的前期投資、儲能行業(yè)價格戰(zhàn)的延續(xù)、電池技術提升路線的確定，都有可能增加企業(yè)經營的不穩(wěn)定性。

對于企業(yè)來說，找到目前最適合自己現(xiàn)狀的方向，并堅持提高質量，或許才能在行業(yè)中穩(wěn)住自己的位置。

動力電池產能，真的過剩了

在2023世界動力電池大會上，幾組關于動力電池產能的數(shù)據引起了行業(yè)的關注。

一汽集團總經理邱現(xiàn)東表示，2022年至今 ，50多家電池企業(yè)對外公布的億元以上的投資項目超過了125個，總投資預算超過1.4萬億元，產能規(guī)劃超過2500GWh。而這些規(guī)劃需要3000萬輛電動汽車才能消化，“過剩已尤為明顯”。

長安汽車董事長朱華榮也預測，到2025年，中國需要的動力電池產能為1000-1200GWh，但目前行業(yè)的產能規(guī)劃已經達到4800GWh。

據中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據顯示，2022年全年，我國動力電池累計產量545.9GWh，同比增長148.5%；電池累計裝車量為294.6GWh, 累計同比增長90.7%。產量溢出的同時，產量增速也已經遠遠高于需求增速。

今年1-5月，我國動力電池累計產量為233.5GWh，但同期的電池累計裝車量僅為119.2GWh。

動力電池產量延續(xù)增長態(tài)勢，圖源中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公眾號 

以上數(shù)據均指向一個結論，那便是動力電池產能的過剩，已經成為一個肉眼可見的現(xiàn)象。

動力電池從供不應求到供過于求，也不過一年光景。產能結構性過剩的背后，是受到2023年以來新能源汽車銷量增速放緩，以及動力電池企業(yè)新建產能加速釋放的雙重影響。

一來，2022年，我國新能源汽車市場還處于高速增長階段，動力電池需求旺盛，驅動下游電池廠布局更多產能。

但進入2023以來，受到新能源汽車補貼退潮、新能源市場占有率突破30%的影響，新能源汽車的銷量增速呈現(xiàn)出放緩的趨勢。5月，新能源汽車的銷量同比增速為60.2%；去年同期，這一增速為110%。

此外，3月起，國內燃油車廠商大幅降價清庫存，對新能源汽車的銷量、動力電池需求的復蘇也都帶來了新的不確定性。

二來，2023年一開始，動力電池產能的擴張節(jié)奏也出現(xiàn)了明顯的變化。

一方面，頭部企業(yè)們在2022年擴充的產能開始集中釋放，增加了市場供應的飽和程度。公開資料顯示，今年年初，中創(chuàng)新航武漢項目三期主廠房成功封頂、武漢二期工廠核心產線提前貫通；寧德時代湖西三期、廣東瑞慶時代、四川時代一期等工廠則已經開始投產。

另一方面，二三線企業(yè)擴產沖刺的表現(xiàn)則更加兇猛。高工鋰電研究指出，今年年初的10個擴產項目中，總投資過百億元的達到6起，產能部署均在10GWh以上，最高達到60GWh。

另據浙商證券測算，2023-2025年，國內二線動力電池廠商規(guī)劃產能復合增速為46%，要明顯高于一線廠商（28%）和整體行業(yè)（35%）。

一邊是新能源汽車行業(yè)銷量增速放緩，另一邊電池廠商們則還在加速產能的擴張，在業(yè)內看來電池供應遠遠超過了車企們裝機量的需求，出現(xiàn)電池的產能過剩自然很正常。

值得注意的是，動力電池產能過剩的同時，還呈現(xiàn)出劣質產能過剩、優(yōu)質產能不足的結構性特征。優(yōu)質產能指的是續(xù)航里程、能量密度都達到較高要求的電池的產能。

中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據顯示，截至2023年5月，我國純電動乘用車系統(tǒng)能量密度在125-160Wh/kg的車型產量最多，占比高達75.2%；能量密度在160Wh/kg以上的車型產量占比僅為18.1%，而去年同期這一占比為31.6%。高能量密度電池的產量占不升反降，正是高端電池產能不足的體現(xiàn)。

2023年5月純電動乘用車電池系統(tǒng)能量密度分布情況，數(shù)據來源于中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟，連線出行制圖

從以上分析來看，動力電池行業(yè)產能過剩主要由于下游車企需求減弱和電池廠商們擴增產能所致，而這一問題正在對整個動力電池行業(yè)產生消極的影響。

電池賣不出去，誰都不好過

以今年1-5月的產銷數(shù)據為基準，目前國內動力電池行業(yè)的競爭格局已逐漸定型：由寧德時代、比亞迪兩家頭部企業(yè)組成的第一梯隊，穩(wěn)定占據著7成以上的市場份額；排名第三的中創(chuàng)新航約占1成；剩下為數(shù)不多的2成，則是二線企業(yè)們需爭得頭破血流的。

格局失衡之下，電池產能過剩的問題一經凸顯，首當其沖受到傷害的，便是市占率更低、但近年來擴產勢頭更急切的二三線電池企業(yè)。

最新行業(yè)數(shù)據顯示，5月，在裝車量排名前十五的國內電池企業(yè)中，中創(chuàng)新航、億緯鋰能、國軒高科、欣旺達、力神、多氟多、安馳新能源、捷威動力等超過半數(shù)的電池企業(yè)的裝車量都出現(xiàn)了環(huán)比下滑，力神和安馳已經跌出了前15。

其中，中創(chuàng)新航是受到下游客戶銷量減少而導致電池裝車量減少、產能相對過剩的典型代表。

從2022年財報來看，動力電池是中創(chuàng)新航營收的主要來源，小鵬汽車是其動力電池的第二大客戶，采購規(guī)模占營收總額的17%。不過，到了2022年下半年，中創(chuàng)新航的業(yè)績則出現(xiàn)了下滑：2022年6月，中創(chuàng)新航的動力電池裝車量的行業(yè)占比還有11.5%，但到了去年12月，該數(shù)據便大幅下滑至6.53%。 

市場份額的下降，對中創(chuàng)新航的經營帶來了巨大壓力，不得不通過“降本增效”來試圖紓解。

今年5月，中創(chuàng)新航被曝出大規(guī)模解約應屆畢業(yè)生的消息。據封面新聞消息，此次解約影響的應屆生數(shù)量或在2000人以上，涉及中創(chuàng)新航在常州、廈門、成都、眉山、武漢、合肥和江門的全部七大產業(yè)基地。另外還有媒體報道，公司還有部分在職員工以“績效不合格”為由被降職降薪。

除此之外，億緯鋰能也在3月被傳出將裁員30%以上的消息，以1.6萬名員工數(shù)量來測算，該公司被精簡的人數(shù)或接近5000人。

如果把視野放大后，可以發(fā)現(xiàn)二線電池廠商在資本市場的表現(xiàn)也是不樂觀的。據連線出行不完全梳理，欣旺達較2021年1022億元的階段高點已跌去70%的市值，2023年一季度該公司由盈轉虧，虧損1.65億元。同比大跌237.68%；億緯鋰能和中創(chuàng)新航的市值下跌幅度則都在50%左右。

電池裝機量下滑，以上這些電池企業(yè)的業(yè)績和市值表現(xiàn)便立刻受到影響，這也反映出企業(yè)抗風險能力不高的問題。由于二線電池企業(yè)長期以來都通過低價的方式來爭奪份額，毛利率、凈利率都不高，抗風險能力也就不足。

還是以中創(chuàng)新航為例，其長期以來采取低價策略搶奪市場份額，已經對盈利能力造成了損害。招股書數(shù)據顯示，2019-2021年，中創(chuàng)新航動力電池的平均售價分別為0.87元/Wh、0.64元/Wh和0.65元/Wh，均低于寧德時代同期的銷售均價。

同期，中創(chuàng)新航的毛利率分別為4.8%、13.6%和5.5%，低于同期同行20%-30%的水平。2022年，公司毛利率雖回升至10.3%，但依舊比不上同期二線電池企業(yè)億緯鋰能、國軒高科等的水平。

而據摩根士丹利在最新發(fā)布的研報中判斷，短期內電池產能依然過剩，將使得價格戰(zhàn)不可避免。盈利能力不高的二線電池企業(yè)們，后續(xù)可能扛不住更激進的低價策略，因而面臨著被加速淘汰的可能。

二、三線電池企業(yè)深受行業(yè)產能過剩困擾的同時，寧德時代為代表的頭部電池廠日子也不好過。

今年4、5月，寧德時代的電池裝機份額已連續(xù)兩個月在40%左右徘徊，相比于去年全年48.2%的市占率來說，已有一定的下滑。

在業(yè)內看來，寧德時代在年初向客戶推出的“鋰礦返利”計劃，即以低于市場價的價格（碳酸鋰以20萬元/噸的價格結算）來換取車企未來三年80%的電池訂單，或許是行業(yè)產能過剩已造成壓力的體現(xiàn)。

有意思的是，在動力電池大會上提出“電池產能過剩”這一預警的，是上汽和長安兩家車企的代表。這意味著，產能過剩對于下游車企來說，也不是一件好事。

江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車技術研究院院長張翔對連線出行分析稱，產能過剩會導致一些競爭力差的供應商，用低質低價電池吸引車企，從而會降低車輛產品的性能，例如電池性能過早衰減，甚至發(fā)生自燃爆炸等。

綜上來看，電池產能過剩是一個急需被解決的問題。而根據企業(yè)發(fā)展階段的不同，不同企業(yè)在消化過剩產能時也采取了不同的策略。

消化產能三部曲：出海、儲能、技術

目前，關于如何改善電池產能過剩的問題，行業(yè)已探索出三條較為清晰的路徑，分別為銷售至海外、應用于儲能和持續(xù)提升技術。不過，這三種方案也還各自面臨著問題。

首先，海外市場對動力電池有著高確定性的增長需求，有機構預測，2026年歐洲的動力電池需求將超過690GWh，是2021年總需求量的近8倍。而中國的動力電池生產結構以磷酸鐵鋰電池為主，其低成本、長壽命、更安全的顯著特性，對于海外車企來說是極具吸引力的。比如，特斯拉早在2021年便宣布，全球Model 3和Y的標準續(xù)航版本車型會采用磷酸鐵鋰電池。

在此背景下，國內動力電池企業(yè)向海外市場擴張的速度也不斷增快。據SNE Research數(shù)據顯示，2023年第一季度，共有寧德時代、比亞迪、遠景動力、孚能科技、欣旺達五家電池企業(yè)擠入了海外裝車量排名的前十，其中，比亞迪市場份額的同比增速高達633.9%。

比亞迪刀片電池展示，圖源比亞迪汽車公眾號

中國電池企業(yè)出海，雖然已經成為其消化產能的有效方式。但電池出海并不是將國內生產的電池整裝運輸至海外交付那么簡單，也還要求企業(yè)們在海外進行產能的本土化改建。

考慮到海外車企對本地供應的要求，電池企業(yè)既需配合客戶重新建廠、部署規(guī)模，又還要考慮配套供應的問題，也就是如何在新的工廠周邊找到合適的電池原料供應商、設備供應商等，以通過產業(yè)集群效應的形成來提高效率、降低成本。

此外，美國、歐洲等地的相關法案，對企業(yè)的原材料來源、碳排放管理能力（低碳甚至零碳）、回收元素利用比例、專利要求、質量要求等都有具體而嚴苛的要求。

以上這些因素對于電池企業(yè)的現(xiàn)金投入、資金流轉、技術儲備和后續(xù)運營都是不小的考驗。國海證券研報表明，產能規(guī)模優(yōu)勢需要建立在前期高投入的基礎上，而一般1GWh電池產線需要投資3-4億元，這一數(shù)字放在海外還可能更高。

將視線轉回國內，若把動力電池應用于儲能和提升電池技術，則可以由企業(yè)自己來掌握更多的主動權，同時也能滿足需求端的空缺，是雙贏的方法。

儲能方面，在當下新能源結構轉型加速的背景之下，“削峰填谷”已成為目前動力電池行業(yè)正在關注和攻關的關鍵領域，要實現(xiàn)這一目標提高儲能能力至關重要。

據中銀證券預計，2023年，全球的儲能電池需求量將達到260GWh，2025年將增長至625GWh，年均復合增速為54.9%。另據浙商證券測算，2023-2025年新增儲能復合增速71%，會遠超過車企對于動力電池的需求增速。

同時，當下應用較廣的電化學儲能技術，正是以鋰電池為主要材料，我國動力電池的生產也是磷酸鐵鋰電池居多。因此，儲能系統(tǒng)是國內鋰電池過剩產能和龐大庫存的絕佳消納之處。

以寧德時代為例，其將為美國儲能解決方案供應商FlexGen供應10GWh儲能產品，為英國新能源投資商Gresham House長期進行7.5GWh產品的供貨等。2023年第一季度，寧德時代儲能業(yè)務的占比達到了20%，而2022年這一占比是16.3%。寧德時代正加速發(fā)展儲能業(yè)務。

又比如億緯鋰能，今年在湖北荊門、云南曲靖等地都投資擴產了儲能工廠，總投資金額將超360億元，總規(guī)劃產能超120GWh。

億緯鋰能儲能產品，圖源億緯鋰能官網

不過，電池企業(yè)扎堆加速對儲能項目的布局，也就意味著競爭的加劇。

財新報道指出，由于電池產能充足甚至過剩，目前動力電池企業(yè)在儲能領域面臨的壓力，并不會亞于新能源汽車行業(yè)。

其中最主要挑戰(zhàn)之一，便是電池企業(yè)們將價格戰(zhàn)的戰(zhàn)火燃燒至了儲能行業(yè)。中關村儲能產業(yè)技術聯(lián)盟的數(shù)據顯示，今年4月，儲能系統(tǒng)中標均價下探至1.25元/瓦時，環(huán)比下降9%。

這背后隱藏著更深的問題，由于目前儲能的利用率并不高，存在“建而不用”的現(xiàn)象，也就抑制了自身的發(fā)展增速。據中電聯(lián)統(tǒng)計，2022年，電源側新能源配儲設備的日均運行時長僅1.44小時，年運行525小時，還有較大的增長空間。

因此短期看來，價格戰(zhàn)卷到哪，二三線電池企業(yè)的日子便不會好過。遠景能源儲能事業(yè)部總經理鄭漢波曾公開表示，該行業(yè)無核心技術的企業(yè)靠低價競爭，存活不會久，到2024年“可能80%的（儲能系統(tǒng)提供商）企業(yè)會倒下”。

或許，最終二三線電池企業(yè)們還是要通過自己尋求技術上的新突破、提高自身產品的競爭力、提高優(yōu)質產能，來在各個應用場景中爭取求生的機會。

據車百智庫總結，現(xiàn)階段電池技術的創(chuàng)新將圍繞兩個方面，一是在鋰離子電池的基礎上進行材料創(chuàng)新，如正極材料、負極材料、隔膜、電解液等四大材料創(chuàng)新；二是體系創(chuàng)新，比如固態(tài)、鈉電、鋰硫、鋰空氣等。此外，結構和工藝也是動力電池創(chuàng)新的兩個可能方向。

具體來看，目前，寧德時代和比亞迪正著重于鈉離子電池和磷酸錳鐵鋰的研發(fā)，贛鋒鋰業(yè)、衛(wèi)藍新能源、國軒高科等企業(yè)正在搶占半固態(tài)電池的技術高點，并預計能于今年交付半固態(tài)電池產品。中創(chuàng)新航、孚能科技等企業(yè)則專注于固態(tài)電池賽道，但大規(guī)模量產的時間點還未能確定。 以上技術均有望削弱對落后電池產能的需求，而釋放優(yōu)質產能。

電池企業(yè)們的技術創(chuàng)新可以說是百花齊放，但這也意味著技術路線還未明朗，無法確定是否會完全利好企業(yè)，因此將持續(xù)考驗企業(yè)進行研發(fā)投入的耐心和決心。

總的來看，目前國內動力電池行業(yè)已進入供大于求的階段，受到新能源汽車增長放緩、規(guī)劃電池產能逐步釋放的影響，未來電池產能也還有進一步過剩的可能。而產能過剩將引發(fā)的低價競爭，則會加速二三線電池企業(yè)的優(yōu)勝劣汰。對此，廠商們正試圖通過出海銷售和發(fā)展儲能的方法來消化，不過歸根結底，還是要看電池相關的技術實力能否跟上。

寧德時代董事長曾毓群曾表示，動力電池行業(yè)已經邁入了從“有沒有”到“好不好”的下半場。 

在前半場，動力電池企業(yè)們已經完成了滿足市場需求的任務。而接下來進入競爭更加激烈的后半程，企業(yè)們則需要通過技術的創(chuàng)新、產品競爭力的提升，來做到創(chuàng)造、甚至引領市場需求。只有這樣，電池企業(yè)才不會被產能過剩與否的問題追著跑，而是反過來成為國內外新能源汽車市場和儲能行業(yè)大規(guī)模發(fā)展的重要推手。

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