從過往行情看，大漲大跌、連漲連跌似乎是國際干散貨運輸市場走勢特征之一。2023年初以來的“最疲軟開局”讓航運業(yè)再次領(lǐng)教了干散貨運輸市場的走勢風(fēng)格。行業(yè)市場劇烈波動之下，業(yè)內(nèi)對航運衍生品翹首以盼。

3月24日下午，在寧波航運交易所舉辦的以“國際干散貨市場展望及運費波動風(fēng)險管理”為主題的“海絲沙龍”上，來自波羅的海交易所、新加坡交易所、寧波航運交易所、拍船網(wǎng)、國際船舶經(jīng)紀公司 BRS Shipbrokers、FIS（Freight Investor Services）、時瑞金融等國內(nèi)外機構(gòu)專業(yè)人士，圍繞國際干散貨運輸市場運費表現(xiàn)和風(fēng)險管理進行深入探討，吁求“航運市場上下游企業(yè)關(guān)注并掌握更多的金融工具，以應(yīng)對市場的不確定性及隱藏的風(fēng)險。”

海絲沙龍（央廣網(wǎng)發(fā) 通訊員供圖）

【資料圖】

“最疲軟開局”

2022年干散貨運輸市場一反常態(tài)，前高后低。上半年俄烏沖突導(dǎo)致全球供應(yīng)鏈混亂，貿(mào)易格局重塑，市場震蕩上行；下半年中國因疫情需求下滑，干散貨運輸市場逐漸走低。

然而，事情遠沒有結(jié)束。2023年頭兩個月，隨著制造商和分銷商努力減少過剩庫存，以應(yīng)對利率上升和買家的消費熱情下降，全球貨運活動正繼續(xù)減少。曾經(jīng)在疫情期間業(yè)績暴漲的航運業(yè)，如今利潤開始下滑，甚至出現(xiàn)虧損。

“各類船舶迎來自2020年以來的最疲軟開局。”3月24日，在以“國際干散貨市場展望及運費波動風(fēng)險管理”為主題的“海絲沙龍”上，法國船舶經(jīng)紀公司BRS分析師朱昊晟指出，“盡管最近兩周反彈走勢讓人略感欣慰，但年初至今價格仍遠低于即期價格。”

事實亦是如此。運輸鐵礦石、煤炭、糧食和小宗散貨的散貨船即期運價在 2023年迄今為止的大部分時間里都處于虧損狀態(tài)。數(shù)據(jù)顯示，截至3月6日，海岬型船5條航線的均值交易價達到11026美元，但從年初迄今的價格僅為6718美元，兩者相差4千多美元。

國內(nèi)市場也不盡如人意。2022年，在疫情、俄烏沖突、極端天氣等不確定事件影響下，我國進口的大宗散貨商品呈現(xiàn)下降趨勢。數(shù)據(jù)顯示，2022年，我國鐵礦石進口量為110686萬噸，同比下降1.5%；煤炭進口量為29320.4萬噸，同比下降9.2%；糧食進口量為14687.2萬噸，同比下降10.7%。

與此同時，國內(nèi)沿海干散運力卻仍呈穩(wěn)步增長態(tài)勢。據(jù)交通運輸部最新公布的國內(nèi)沿海干散運力情況顯示，截至2022年12月31日，沿海省際運輸干散貨船（萬噸以上）共計2427艘、7982.4萬載重噸，較2021年底增加192艘、488.4萬載重噸，噸位增幅6.5%。

寧波航運交易所發(fā)展研究部經(jīng)理張磊磊在主題演講中指出，“2022年下半年市場運力供大于求，船多貨少”，市場開啟搶貨模式，行情進入下行通道。以沿海煤炭運輸為例，寧波航運監(jiān)測分析平臺數(shù)據(jù)顯示，2022年12月，黃驊—寧波、秦皇島—寧波和京唐—揚州運價分別為40元/噸、42元/噸和34元/噸，環(huán)比下跌6元/噸、7元/噸、6元/噸。

SSPI船價指數(shù)亦顯示，去年以來，由于國內(nèi)受限于疫情管控以及房地產(chǎn)行業(yè)低迷，沿海運輸傾向于長協(xié)，運價一直缺少起色。

海絲沙龍（央廣網(wǎng)發(fā) 通訊員供圖）

前景未明

2023年干散貨運輸市場走勢如何？業(yè)界各有看法，但總體上趨向認為，有待觀察。

近期，波羅的海運價指數(shù)（BDI）“漲”聲一片。其中，好望角型船運價帶頭沖鋒，日租金高達1.75萬美元，較今年2月最低運價2246美元暴漲679%。部分航運公司還透露，第二季度海岬型船期貨價格已經(jīng)突破2萬美元，現(xiàn)貨運價也有望挑戰(zhàn)2萬美元大關(guān)。

數(shù)據(jù)顯示，波羅的海干散貨運價指數(shù)3月23日已上漲28點，或約1.9%，至1484點，為3月14日以來最大單日百分比升幅。

種種跡象，都在驗證干散貨貨運市場的回暖趨勢。

不過，雖然干散貨航運市場運價普遍上漲，但從運價來看，除輕便型仍有獲利外，其余船型仍處于虧損狀態(tài)。

“最疲軟的開局很可能對2023年剩余時間產(chǎn)生拖累效應(yīng)。”BRS分析師朱昊晟認為，當(dāng)下全球經(jīng)濟增長放緩，2023年剩余時間能否繼續(xù)維持這種高速增長，有待進一步商榷。對此，王琪俊通過分析未來2年市場變化后也表示，“從中期來看，2023年散貨船價格并不樂觀。”

2023年1月，國際貨幣基金做出最新預(yù)測，2023年全球經(jīng)濟增長2.9%，雖然較上期預(yù)期調(diào)高了0.2個百分點，但仍低于2021年和2022年的6%和3.2%，也低于2019—2020年的平均值3.8%。同時，各國經(jīng)濟走勢分化，歐洲經(jīng)濟增長面臨較大風(fēng)險，俄烏地緣矛盾持續(xù)以及更多新興和發(fā)展中經(jīng)濟體陷入債務(wù)困境，使得全球經(jīng)濟增長仍存在較大風(fēng)險。

實際上，一直以來，受造船周期、全球宏觀經(jīng)濟、貿(mào)易活躍度、燃油價格、行業(yè)政策等因素影響，海運價格波動十分明顯。

3月21日，交通運輸部網(wǎng)站發(fā)布《2022年水路運輸市場發(fā)展情況和2023年市場展望》（以下簡稱《市場展望》）預(yù)計，2023年國際航運市場干散貨運輸市場需求低速增長，運價或低位震蕩；國內(nèi)沿海運輸干散貨不確定性增多，運價波動進一步放大。

構(gòu)筑“避風(fēng)港”

我國是進出口貿(mào)易大國，近十年來，貨物貿(mào)易規(guī)模不斷躍升，進出口量連創(chuàng)新高。隨著國際市場運價波動加劇，產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)對相關(guān)避險工具的需求越發(fā)強烈。海運費是影響航運市場企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的最主要因素，但現(xiàn)階段我國航運市場還缺乏有效的價格風(fēng)險管理工具。

對此，全球領(lǐng)先的航運及大宗商品衍生品經(jīng)紀商、FIS資深經(jīng)紀人馮亞雄在此次海絲沙龍上建議，航運企業(yè)及上下游企業(yè)可以嘗試運用遠期運費協(xié)議FFA套期保值，以有效地規(guī)避市場風(fēng)險，“FFA可以使船東、租家、貨主和其他交易者免于受到航運市場不穩(wěn)定所帶來的影響。”

FFA是新加坡交易所推出的具備全球影響力的運費風(fēng)險管理工具。它是買賣雙方達成的遠期運費協(xié)議，通過交易雙方商定的未來某段時間的運價或租金來規(guī)避現(xiàn)貨市場的風(fēng)險，相應(yīng)合約的交割結(jié)算價格按照波羅的海交易所公布的相關(guān)航線每日指數(shù)的月度平均值進行結(jié)算。

“這樣，在現(xiàn)貨市場上產(chǎn)生的收益或虧損，將在運費衍生品市場得到對沖，便于提前鎖定運費成本，規(guī)避運價大幅波動帶來的風(fēng)險。”馮亞雄說，“除了短中期的套保，船東和租家亦可選擇FFA合約以對沖其長期的運價波動風(fēng)險來確保收益。目前，F(xiàn)FA能夠鎖定未來長達5年的運價。”

事實表明，在航運市場周期性和宏觀因素的推動下，干散貨市場在經(jīng)歷幾十年以來最高的波動，這使得FFA市場成為對沖的關(guān)鍵，并且提供了大量交易機會。據(jù)馮亞雄介紹，干散貨FFA在2020年有260萬手交易，相當(dāng)于超過58億噸實貨。同年FFA市場的名義價值為488億美元。目前，97%的 FFA合約成交是期租 (TC)合約，3%的合約是針對特定航線的程租合約(VC)。

“我們現(xiàn)在也是翹首以盼。”寧波一家航運企業(yè)業(yè)務(wù)負責(zé)人表示，企業(yè)可以根據(jù)自身情況，通過FFA等風(fēng)險管理工具，利用期貨市場套期保值鎖定未來的運價，規(guī)避運價波動風(fēng)險，從容應(yīng)對“危險時期”。

在行業(yè)人士看來，F(xiàn)FA等航運衍生品為國內(nèi)外航運市場相關(guān)企業(yè)和進出口企業(yè)提供了有效規(guī)避價格波動的風(fēng)險管理工具，增強企業(yè)的議價能力，優(yōu)化航運資源配置。這將提升我國在國際航運市場的價格影響力，同時還可以為行業(yè)企業(yè)提供新的經(jīng)營方式，助力企業(yè)做大做強。

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