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運價“上躥下跳” 航運市場熱盼“避風(fēng)港”保駕護“航”

從過往行情看,大漲大跌、連漲連跌似乎是國際干散貨運輸市場走勢特征之一。2023年初以來的“最疲軟開局”讓航運業(yè)再次領(lǐng)教了干散貨運輸市場的走勢風(fēng)格。行業(yè)市場劇烈波動之下,業(yè)內(nèi)對航運衍生品翹首以盼。

3月24日下午,在寧波航運交易所舉辦的以“國際干散貨市場展望及運費波動風(fēng)險管理”為主題的“海絲沙龍”上,來自波羅的海交易所、新加坡交易所、寧波航運交易所、拍船網(wǎng)、國際船舶經(jīng)紀公司 BRS Shipbrokers、FIS(Freight Investor Services)、時瑞金融等國內(nèi)外機構(gòu)專業(yè)人士,圍繞國際干散貨運輸市場運費表現(xiàn)和風(fēng)險管理進行深入探討,吁求“航運市場上下游企業(yè)關(guān)注并掌握更多的金融工具,以應(yīng)對市場的不確定性及隱藏的風(fēng)險。”

海絲沙龍(央廣網(wǎng)發(fā) 通訊員供圖)


【資料圖】

“最疲軟開局”

2022年干散貨運輸市場一反常態(tài),前高后低。上半年俄烏沖突導(dǎo)致全球供應(yīng)鏈混亂,貿(mào)易格局重塑,市場震蕩上行;下半年中國因疫情需求下滑,干散貨運輸市場逐漸走低。

然而,事情遠沒有結(jié)束。2023年頭兩個月,隨著制造商和分銷商努力減少過剩庫存,以應(yīng)對利率上升和買家的消費熱情下降,全球貨運活動正繼續(xù)減少。曾經(jīng)在疫情期間業(yè)績暴漲的航運業(yè),如今利潤開始下滑,甚至出現(xiàn)虧損。

“各類船舶迎來自2020年以來的最疲軟開局。”3月24日,在以“國際干散貨市場展望及運費波動風(fēng)險管理”為主題的“海絲沙龍”上,法國船舶經(jīng)紀公司BRS分析師朱昊晟指出,“盡管最近兩周反彈走勢讓人略感欣慰,但年初至今價格仍遠低于即期價格。”

事實亦是如此。運輸鐵礦石、煤炭、糧食和小宗散貨的散貨船即期運價在 2023年迄今為止的大部分時間里都處于虧損狀態(tài)。數(shù)據(jù)顯示,截至3月6日,海岬型船5條航線的均值交易價達到11026美元,但從年初迄今的價格僅為6718美元,兩者相差4千多美元。

國內(nèi)市場也不盡如人意。2022年,在疫情、俄烏沖突、極端天氣等不確定事件影響下,我國進口的大宗散貨商品呈現(xiàn)下降趨勢。數(shù)據(jù)顯示,2022年,我國鐵礦石進口量為110686萬噸,同比下降1.5%;煤炭進口量為29320.4萬噸,同比下降9.2%;糧食進口量為14687.2萬噸,同比下降10.7%。

與此同時,國內(nèi)沿海干散運力卻仍呈穩(wěn)步增長態(tài)勢。據(jù)交通運輸部最新公布的國內(nèi)沿海干散運力情況顯示,截至2022年12月31日,沿海省際運輸干散貨船(萬噸以上)共計2427艘、7982.4萬載重噸,較2021年底增加192艘、488.4萬載重噸,噸位增幅6.5%。

寧波航運交易所發(fā)展研究部經(jīng)理張磊磊在主題演講中指出,“2022年下半年市場運力供大于求,船多貨少”,市場開啟搶貨模式,行情進入下行通道。以沿海煤炭運輸為例,寧波航運監(jiān)測分析平臺數(shù)據(jù)顯示,2022年12月,黃驊—寧波、秦皇島—寧波和京唐—揚州運價分別為40元/噸、42元/噸和34元/噸,環(huán)比下跌6元/噸、7元/噸、6元/噸。

SSPI船價指數(shù)亦顯示,去年以來,由于國內(nèi)受限于疫情管控以及房地產(chǎn)行業(yè)低迷,沿海運輸傾向于長協(xié),運價一直缺少起色。

海絲沙龍(央廣網(wǎng)發(fā) 通訊員供圖)

前景未明

2023年干散貨運輸市場走勢如何?業(yè)界各有看法,但總體上趨向認為,有待觀察。

近期,波羅的海運價指數(shù)(BDI)“漲”聲一片。其中,好望角型船運價帶頭沖鋒,日租金高達1.75萬美元,較今年2月最低運價2246美元暴漲679%。部分航運公司還透露,第二季度海岬型船期貨價格已經(jīng)突破2萬美元,現(xiàn)貨運價也有望挑戰(zhàn)2萬美元大關(guān)。

數(shù)據(jù)顯示,波羅的海干散貨運價指數(shù)3月23日已上漲28點,或約1.9%,至1484點,為3月14日以來最大單日百分比升幅。

種種跡象,都在驗證干散貨貨運市場的回暖趨勢。

不過,雖然干散貨航運市場運價普遍上漲,但從運價來看,除輕便型仍有獲利外,其余船型仍處于虧損狀態(tài)。

“最疲軟的開局很可能對2023年剩余時間產(chǎn)生拖累效應(yīng)。”BRS分析師朱昊晟認為,當(dāng)下全球經(jīng)濟增長放緩,2023年剩余時間能否繼續(xù)維持這種高速增長,有待進一步商榷。對此,王琪俊通過分析未來2年市場變化后也表示,“從中期來看,2023年散貨船價格并不樂觀。”

2023年1月,國際貨幣基金做出最新預(yù)測,2023年全球經(jīng)濟增長2.9%,雖然較上期預(yù)期調(diào)高了0.2個百分點,但仍低于2021年和2022年的6%和3.2%,也低于2019—2020年的平均值3.8%。同時,各國經(jīng)濟走勢分化,歐洲經(jīng)濟增長面臨較大風(fēng)險,俄烏地緣矛盾持續(xù)以及更多新興和發(fā)展中經(jīng)濟體陷入債務(wù)困境,使得全球經(jīng)濟增長仍存在較大風(fēng)險。

實際上,一直以來,受造船周期、全球宏觀經(jīng)濟、貿(mào)易活躍度、燃油價格、行業(yè)政策等因素影響,海運價格波動十分明顯。

3月21日,交通運輸部網(wǎng)站發(fā)布《2022年水路運輸市場發(fā)展情況和2023年市場展望》(以下簡稱《市場展望》)預(yù)計,2023年國際航運市場干散貨運輸市場需求低速增長,運價或低位震蕩;國內(nèi)沿海運輸干散貨不確定性增多,運價波動進一步放大。

構(gòu)筑“避風(fēng)港”

我國是進出口貿(mào)易大國,近十年來,貨物貿(mào)易規(guī)模不斷躍升,進出口量連創(chuàng)新高。隨著國際市場運價波動加劇,產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)對相關(guān)避險工具的需求越發(fā)強烈。海運費是影響航運市場企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的最主要因素,但現(xiàn)階段我國航運市場還缺乏有效的價格風(fēng)險管理工具。

對此,全球領(lǐng)先的航運及大宗商品衍生品經(jīng)紀商、FIS資深經(jīng)紀人馮亞雄在此次海絲沙龍上建議,航運企業(yè)及上下游企業(yè)可以嘗試運用遠期運費協(xié)議FFA套期保值,以有效地規(guī)避市場風(fēng)險,“FFA可以使船東、租家、貨主和其他交易者免于受到航運市場不穩(wěn)定所帶來的影響。”

FFA是新加坡交易所推出的具備全球影響力的運費風(fēng)險管理工具。它是買賣雙方達成的遠期運費協(xié)議,通過交易雙方商定的未來某段時間的運價或租金來規(guī)避現(xiàn)貨市場的風(fēng)險,相應(yīng)合約的交割結(jié)算價格按照波羅的海交易所公布的相關(guān)航線每日指數(shù)的月度平均值進行結(jié)算。

“這樣,在現(xiàn)貨市場上產(chǎn)生的收益或虧損,將在運費衍生品市場得到對沖,便于提前鎖定運費成本,規(guī)避運價大幅波動帶來的風(fēng)險。”馮亞雄說,“除了短中期的套保,船東和租家亦可選擇FFA合約以對沖其長期的運價波動風(fēng)險來確保收益。目前,F(xiàn)FA能夠鎖定未來長達5年的運價。”

事實表明,在航運市場周期性和宏觀因素的推動下,干散貨市場在經(jīng)歷幾十年以來最高的波動,這使得FFA市場成為對沖的關(guān)鍵,并且提供了大量交易機會。據(jù)馮亞雄介紹,干散貨FFA在2020年有260萬手交易,相當(dāng)于超過58億噸實貨。同年FFA市場的名義價值為488億美元。目前,97%的 FFA合約成交是期租 (TC)合約,3%的合約是針對特定航線的程租合約(VC)。

“我們現(xiàn)在也是翹首以盼。”寧波一家航運企業(yè)業(yè)務(wù)負責(zé)人表示,企業(yè)可以根據(jù)自身情況,通過FFA等風(fēng)險管理工具,利用期貨市場套期保值鎖定未來的運價,規(guī)避運價波動風(fēng)險,從容應(yīng)對“危險時期”。

在行業(yè)人士看來,F(xiàn)FA等航運衍生品為國內(nèi)外航運市場相關(guān)企業(yè)和進出口企業(yè)提供了有效規(guī)避價格波動的風(fēng)險管理工具,增強企業(yè)的議價能力,優(yōu)化航運資源配置。這將提升我國在國際航運市場的價格影響力,同時還可以為行業(yè)企業(yè)提供新的經(jīng)營方式,助力企業(yè)做大做強。

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