中國車企出海只選兩種地方：市場門檻低的地方，市場門檻高的地方。但是，他們都有一個共同的前提：有市場。

(資料圖片)

日本電動車市場則是個例外。

想展示實力的中國車企都選擇出海歐洲、北美，而比亞迪在進軍歐洲的同時，卻將觸角伸向了日本。

7月21日，比亞迪宣布正式進入日本乘用車市場，并一次性亮相了元PLUS、海豚和海豹三款車型，這三款車型均搭載了比亞迪最新的e平臺3．0技術，其中元PLUS預計于2023年1月發(fā)售，而另外兩款分別于2023年年中和年底發(fā)售。

比亞迪集團董事長兼總裁王傳福視頻致辭圖源：比亞迪汽車靠降價進入日本的特斯拉也只賣了5000輛

據(jù)日本汽車銷售協(xié)會聯(lián)合會稱，日本6月的電動汽車銷量為3379輛，這個數(shù)字已經(jīng)相比比去年同時期增加了3.6倍。

而整個2021年，日本新能源汽車銷量僅為4.5萬輛（包括插電式混動車型），從全球來看，日本的新能源汽車滲透率都是倒數(shù)。

雖然日本新能源汽車銷量不高，市場滲透率也僅僅1%，但是這1%的市場，依然是本土品牌占據(jù)著絕對優(yōu)勢，日產(chǎn)、豐田新能源汽車銷量占比最高。即便是在全球幾大電動車市場占據(jù)優(yōu)勢的特斯拉，Model3的銷量也遠不如日產(chǎn)聆風EV和豐田普銳斯PHEV。

數(shù)據(jù)范圍：2010-2021年 圖源：鋰解

特斯拉在日本的銷量主要依靠的是價格優(yōu)勢。

比如，今年6月價格上漲后，日本一輛標準續(xù)航的Model Y售價為643.8萬日元，約為32萬元人民幣。

目前，開始重視減碳、估計發(fā)展新能源汽車的日本，對電動車的補貼也相當可觀。去年一位在東京購買了Model 3的網(wǎng)友發(fā)帖稱，拿到的補貼為分別為國補80萬日元，都補40萬日元，區(qū)補10萬日元，加起來相當于6萬多人民幣的補助。加上特斯拉為了促進日本銷量，曾將Model 3在日本的定價降到489萬日元（約為27萬人民幣），在此基礎上減去補貼，Model 3一度在日本創(chuàng)造了全球最低價。

折合下來，一輛標準續(xù)航的Model 3，在日本將近20萬元就能拿下。

2020年在日本賣了1900輛電動車的特斯拉，在2021年賣了5200輛，雖然有明顯增長，但并沒有打破日系新能源汽車的市場份額。

可見，在日本電動車市場，馬斯克的降價策略也不那么管用。

比亞迪的優(yōu)勢是什么？

此次比亞迪進入日本，選擇的三款車型，與其出口歐洲的選擇截然不同。

元plus、海豚、海豹三款車型的定位并不相同。元plus，一款15萬級的純電動SUV，曾經(jīng)是比亞迪國內(nèi)市場的支柱車型，如今已經(jīng)迭代進入最新的平臺。比亞迪海豚，10萬級的小型電動車，以及在國內(nèi)即將上市的新車型海豹，售價預計在20萬級，應用了比亞迪在最新的電池成組技術——CTB技術。

三款定價區(qū)間、車型完全區(qū)隔的車型，可以看出比亞迪進入日本市場的用心。

而在此之前，比亞迪在日本設立了子公司BiwidiAuto日本，計劃至2023年底在日本全國范圍內(nèi)建立100多個基地的經(jīng)銷商網(wǎng)絡，通過銷售代理提供售后服務，建立客戶服務體系。

圖源：比亞迪汽車

此前有消息稱，比亞迪會進入日本電動出租車市場，比亞迪品牌及公關事業(yè)部總經(jīng)理李云飛向品駕透露，比亞迪此次進入日本市場，出行市場并不是重點，而是完全面向C端市場。而關于是否考慮在日本建廠，李云飛稱，會結合海外市場的需求和業(yè)務拓展情況綜合考量。

在零念科技戰(zhàn)略顧問、Artefact合伙人陸盛贇看來，日本離中國比較近，對比亞迪供應鏈的挑戰(zhàn)比較小。

而從長期利益來看，陸盛贇認為，日本作為相對“傳統(tǒng)”的市場，除了新能源汽車滲透率低，汽車的智能化程度也不高，比亞迪搶先進入日本，或許是在電動化、智能化方面尋找機會。

“在日本這種成熟市場搏殺，對于比亞迪自身的品牌形象提升非常有幫助，在日本建立起品牌聲譽，會讓比亞迪更容易將觸角伸向歐洲或者美國。甚至在國內(nèi)本土市場，也會形成一個比較高端的形象。”

33年前，欲在豪華車市場尋找機會的豐田，在充分研究北美市場后，面向北美市場推出雷克薩斯，并一舉打破了當時被德系豪華車占領的北美豪華車市場格局，借助北美市場，雷克薩斯奠定了豪華品牌的市場地位。

如今在日本市場尋找新能源市場機會的比亞迪，或許也在試圖創(chuàng)造一個新的品牌進階歷史。

日本，東南亞市場的隘口

作為汽車制造強國，日本同時也是汽車出口強國。2021年，日本汽車出口量全球第一，達到382萬輛。

另一方面，東南亞電動車市場正在表現(xiàn)出非常大的潛力，而過去一段時間以來，日本汽車品牌都是出口東南亞的主力。

如今，中國新能源汽車都在東南亞市場尋找機會。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹根據(jù)海關數(shù)據(jù)統(tǒng)計，上半年新能源乘用車整車合計出口36.22萬輛，其中，出口東南亞市場5.84萬輛，占我國新能源汽車出口量的16%。

雖然中國品牌就加大了對東南亞市場的布局，但是一位負責整車企業(yè)出口業(yè)務的人士告訴品駕，目前東南亞市場對中國品牌的認知度仍然很低。

在日本電動車沒有實質(zhì)性發(fā)展，東南亞電動車市場卻表現(xiàn)出強烈的需求時，比亞迪通過在日本市場建立起的品牌能力，對于其進一步出口東南亞市場來說，是一種更具戰(zhàn)略性的選擇。

日本汽車品牌在東南亞燃油車市場的影響力，或許會因為中國品牌從各個維度的新能源汽車出口滲透而被打破。

去年，比亞迪進入歐洲，與包括造車新勢力，以及紅旗、長城等自主品牌一起，試圖建立中國品牌新能源產(chǎn)品的國際影響力，這一輪歐洲出海，中國品牌們基本都以高端車型為主。

畢竟，相比于過去中國品牌更青睞于市場門檻低的低端車型出口市場相比，在以新能源汽車為主的新一輪出海，中國品牌不僅想滲透更為成熟的發(fā)達國家市場，并且，也希望從產(chǎn)品出海到產(chǎn)業(yè)出海，完成一整套產(chǎn)業(yè)化輸出。

對于剛剛在全球新能源市場份額回歸第一、并努力開拓國內(nèi)高端市場的比亞迪來說，今年，比亞迪獨辟蹊徑選擇日本，在產(chǎn)品選擇上也謹慎地進行了更多試探，不乏更長遠的考慮。

陸盛贇推測，比亞迪進入日本，會不會實現(xiàn)像特斯拉在臨港建立工廠、帶動本土供應鏈這樣的效果，也不乏可能。

“甚至不排除，比亞迪會借助日本政府的力量，通過協(xié)議的形式，深入日本市場。”陸盛贇說。

切入一個成熟但不夠充分的市場，雖然具有風險和挑戰(zhàn)性，但是對于現(xiàn)階段的比亞迪來說，無論從技術還是產(chǎn)業(yè)鏈上，都已經(jīng)具備了這樣的能力。

中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，中國汽車全球出口量121.8萬輛，已經(jīng)超越德國，成為出口量僅次于日本的全球第二大汽車出口國。

就在比亞迪登陸日本市場后，一位日本網(wǎng)友在網(wǎng)絡上留言稱，“中國的電動技術正在以驚人的速度成長著，不知道這會不會讓咱們的車企更深刻地意識到電動化已是大勢所趨。”

或許，這就是中國品牌汽車出海的更大想象空間吧。

標簽： 日本市場新能源占有率只有1%