像是做了一場夢，去年唾手可得的財(cái)富，如今輕而易舉被市場吞噬殆盡。

碳酸鋰價(jià)格從最初每噸5萬漲到60萬花了兩年的時(shí)間，但從峰值跌回20萬，卻只用不到半年。誰也不會想到，這個(gè)拋物線下滑的如此陡峭。

“2022年賺了八千多萬，今年這幾個(gè)月，我已經(jīng)虧七千萬了。”在河南做碳酸鋰生意的劉柯，最能感受到寒意。

(資料圖片)

起初他以為只是短暫的行業(yè)波動(dòng)，隨著價(jià)格不斷觸底，事情開始變得不對勁，平均每天萬元的跌勢，讓這個(gè)曾經(jīng)流行造富的行業(yè)，徹底失去了光環(huán)。

上海鋼聯(lián)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，5月4日，電池級碳酸鋰報(bào)價(jià)19.4萬元/噸，而工業(yè)級碳酸鋰均每噸為16.5萬。

為了挺住碳酸鋰價(jià)格，這個(gè)鏈條的從業(yè)者不是沒有做過努力。江西宜春某碳酸鋰工廠員工吳杰表示，很多中小型提鋰企業(yè)都在減產(chǎn)，甚至停產(chǎn)來挺鋰價(jià)，宜春四大云母提鋰企業(yè)中一半已經(jīng)選擇了停產(chǎn)。

但價(jià)格下滑勢在必行，雖然開始止跌回穩(wěn)，但相較于最高值仍然蒸發(fā)近70%。

這也拖累了整個(gè)行業(yè)的利潤，正極材料企業(yè)長遠(yuǎn)鋰科在第一季度，凈利潤降為92.94 萬元，同比暴降99.69%。去年全年，其凈利潤同比增長112.59%，達(dá)14.89億。

原材料碳酸鋰價(jià)格逐級走低，給過熱的新能源行業(yè)澆了一盆冷水。在這個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈條的最末端，新能源汽車的價(jià)格戰(zhàn)也已經(jīng)開打，主機(jī)廠不斷壓價(jià)，內(nèi)卷的市場也在反作用制約碳酸鋰價(jià)格。

真鋰研究創(chuàng)始人墨柯曾預(yù)測，碳酸鋰價(jià)格年底可能會跌至15萬元以內(nèi)，孚能科技孚能科技董事長王瑀也表示，碳酸鋰實(shí)際成本在3萬元/噸左右，未來下探到每噸10萬元以內(nèi)不是不可能。

裁員、停產(chǎn)、血本無歸

通常情況下，每年春節(jié)前后是碳酸鋰行業(yè)的淡季，訂單量都會減少，春節(jié)過后行情就會慢慢上來。

但今年情況反轉(zhuǎn)，訂單量一直起不來，下游客戶備貨積極性也不高，導(dǎo)致有些中間貿(mào)易商為了回籠資金只能降價(jià)清庫存，最終的結(jié)果就是碳酸鋰行情一降再降。

“去年我以為宜春會借鋰礦發(fā)達(dá)一把，這才幾個(gè)月就蔫了。”吳杰告訴超電實(shí)驗(yàn)室，之前因?yàn)榄h(huán)保問題，導(dǎo)致水質(zhì)金屬污染，曾暫時(shí)停工停產(chǎn)一段時(shí)間。但現(xiàn)在不一樣，市場行情一直下跌，減產(chǎn)或停產(chǎn)是主動(dòng)減少供貨量，及時(shí)止損。

有些公司每個(gè)月的產(chǎn)能可以超過1萬噸，但實(shí)際產(chǎn)量只有幾千噸，甚至更少，除了與一些大企業(yè)簽訂的長單，散單基本沒有。

這也導(dǎo)致大批提鋰工廠緊衣縮食，不少工廠開始裁員度日，“要不就放假，我們不能讓工人沒活干呀。”在這個(gè)行情下，工廠開工不賺錢，不干就沒工人，“現(xiàn)在拼的就看誰的底子厚。”

和吳杰工廠的遭遇一樣，曹峰所在的工廠，貨源主要是在國外，比如尼日利亞，這也導(dǎo)致來回運(yùn)輸?shù)闹芷诜浅ｉL。前段時(shí)間跌的最猛的時(shí)候，基本是以每周3—6萬左右的幅度下滑。

“我們出海時(shí)候還是50多萬一噸，貨還飄在海上沒到碼頭，國內(nèi)的行情就只剩下30萬了。”曹峰負(fù)責(zé)原料采購，他對成本更為敏感，但最著急的還是老板，“估計(jì)跳樓的心都有了。”

提鋰企業(yè)戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢，誰也不知道價(jià)格的谷底在哪，大量囤貨的礦主和貿(mào)易商也在擔(dān)心資金被套牢，趁著還有一點(diǎn)利潤，都在清庫存，及時(shí)止損成為最保險(xiǎn)的辦法。

就在碳酸鋰的價(jià)格跌破20萬大關(guān)的幾天前，超電實(shí)驗(yàn)室了解到，宜春當(dāng)?shù)厥袌鲆恍┬⌒推髽I(yè)電池級碳酸鋰的實(shí)際成交價(jià)，早就在20萬元/噸以下了，一些貿(mào)易商開出的價(jià)格甚低至16萬元/噸。

即便如此，下游的廠商面對慘淡的需求，也不敢貿(mào)然接單，最終這些企業(yè)只能眼睜睜看著價(jià)格下跌。

吳杰稱，許多中途進(jìn)來的小加工廠，趁著行情好供不應(yīng)求，但沒有相對穩(wěn)定的訂單，再加上前期囤貨太多，“血本無歸是注定的。”

從2019年到2022年11月，電池級碳酸鋰從3.8萬元/噸漲到60萬元/噸，狂飆15倍，用了一年半。但從30萬元一噸跌到了20萬以下，僅僅用了23天，20萬元一噸也是此前寧德時(shí)代提出鋰礦返利計(jì)劃的價(jià)格。

今年2月中旬，當(dāng)時(shí)的碳酸鋰價(jià)格已經(jīng)跌至40萬，寧德時(shí)代被曝出將推出“鋰礦返利計(jì)劃”，三年內(nèi)合作的主機(jī)廠按核心原材料碳酸鋰價(jià)格聯(lián)動(dòng)方式采購電池，年底結(jié)算時(shí)，客戶采購的50%的電池明確按碳酸鋰20萬元/噸計(jì)算，另外50%按當(dāng)時(shí)市價(jià)結(jié)算。

但如今已跌破碳酸鋰20萬元/噸的大關(guān)，更是觸及了大部分提鋰廠商的底線價(jià)，部分鋰鹽廠甚至出現(xiàn)成本倒掛。

顯然，曾經(jīng)無序且混亂的碳酸鋰行業(yè)，開始真正比拼成本和運(yùn)營能力，新一輪行業(yè)洗牌來了。

多家企業(yè)凈利潤下滑90%以上

回想起去年碳酸鋰價(jià)格一天一漲的情景，吳杰甚至有些懷念，前兩年，單是江西宜春大大小小的加工廠就增加了一百多家，“那時(shí)候連掃地大媽都知道這個(gè)賺錢。”

新能源汽車成本中占比最高的是電池，電池的成本占據(jù)新能源整車成本的40%-60%，新能源汽車高達(dá)95%的銷售增速，讓碳酸鋰行業(yè)選手們躊躇滿志。

碳酸鋰賽道火熱，也吸引不少其他企業(yè)。去年11月，爾康制藥宣布自籌資金10億元，投資建設(shè)碳酸鋰及其制劑項(xiàng)目，甚至一些中下游和主機(jī)廠也做起了鋰鹽產(chǎn)品的生意。

不過隨著最新財(cái)報(bào)出爐，不少鋰電企業(yè)凈利潤下滑，相關(guān)業(yè)務(wù)也成為拖累。

長遠(yuǎn)鋰科披露的2022年年報(bào)及2023年一季報(bào)顯示，2022年公司實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤14.89億元，同比增長112.59%；但今年一季度凈利潤僅為92.94萬元，同比下滑99.69%。

長遠(yuǎn)鋰科明確表示，出現(xiàn)巨大業(yè)績波動(dòng)的原因，是上游材料價(jià)格持續(xù)下跌，下游市場需求下降，公司產(chǎn)品銷量同比減少導(dǎo)致利潤下降。

華盛鋰電在4月底發(fā)布一季度報(bào)告稱，一季度歸屬于母公司所有者的凈利潤1100.53萬元，同比減少92.81%，營業(yè)收入1.13億元，同比減少67.82%。

而中科電氣披露的財(cái)報(bào)顯示，2022年公司實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤3.64億元，同比微降0.35%，今年一季度虧損1.35億元，同比由盈轉(zhuǎn)虧。

中科電氣主要產(chǎn)品為鋰離子電池負(fù)極材料，主要應(yīng)用于動(dòng)力類、消費(fèi)類鋰離子電池等領(lǐng)域。在股價(jià)方面，中科電氣股價(jià)于2021年11月觸及最高點(diǎn)，隨后不斷下行，最新股價(jià)已觸及兩年新低。

為什么會出現(xiàn)這種現(xiàn)象？

超電實(shí)驗(yàn)室認(rèn)為，恰恰是市場囤積炒作，導(dǎo)致的碳酸鋰價(jià)格快速攀升的表象，掩蓋了碳酸鋰供應(yīng)問題，出現(xiàn)了產(chǎn)能過剩。

4月10日，贛鋒鋰業(yè)獨(dú)立董事王金本在業(yè)績說明會上表示，下游廠商去庫存是造成本輪碳酸鋰價(jià)格下跌的主要原因，而另一方面，碳酸鋰價(jià)格的下跌又反過來影響了各個(gè)廠商去庫存的速度。

2022中國鋰電產(chǎn)業(yè)發(fā)展指數(shù)顯示，中國已連續(xù)六年成為全球最大的鋰電池市場。2022年，全球鋰電池市場規(guī)模超過1100.0GWh，其中，中國鋰電池市場規(guī)模750.0GWh，占全球比重近七成。

有色金屬工業(yè)協(xié)會鋰業(yè)分會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2022年中國碳酸鋰電產(chǎn)量同比增長近33%，產(chǎn)量接近40萬噸，產(chǎn)能也達(dá)到60萬噸，同比增長39.1%，預(yù)計(jì)2023年還將有大量產(chǎn)能釋放。

反應(yīng)到動(dòng)力電池上，有數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)電池規(guī)劃產(chǎn)能已經(jīng)超過4000GWh，但到2025年新能源汽車需要?jiǎng)恿﹄姵鼐驮?200GWh左右。

所以產(chǎn)能過剩似乎成為定局，雖然此前碳酸鋰價(jià)格的斷崖式下跌比較夸張，但某種程度上來說，也是回歸理性的必然體現(xiàn)

車價(jià)會降多少？

我們先聊一下目前碳酸鋰企業(yè)的大概提鋰成本，現(xiàn)在業(yè)內(nèi)盛傳的鋰礦提取成本大概在3-5萬元的價(jià)格區(qū)間，其實(shí)并不完全正確。

國內(nèi)的碳酸鋰提取方式主要有兩種鋰輝石和鋰云母提取，前者平均成本大約在5-6萬元/噸，后者成本大約在7-8萬元/噸。

以一般流程來講，一噸原礦100塊，10噸原礦出一噸精礦的情況下，那么一噸精礦選礦成本就是1000，18噸2.5品位的精礦成一噸碳酸鋰，那么18噸精礦選礦成本18000。

碳酸鋰廠出一噸碳酸鋰所需要的輔材還有加工成本大概3-5萬，這還不包括建廠成本，再加上占小頭的選礦成本，以及來回的運(yùn)費(fèi)，所以加工一噸碳酸鋰所需要的成本會在6萬元左右。

但是后來因市場行情的暴漲，不斷的投資者入局，為了追求快速利潤，花大價(jià)錢從海外進(jìn)口鋰鹽和礦石以及使用國內(nèi)低品位礦石提鋰，所以采礦權(quán)獲取成本和環(huán)保成本大幅提高，導(dǎo)致的提鋰成本大增。

但與當(dāng)年市場現(xiàn)貨均價(jià)賣到了近60萬元/噸相比時(shí)，這些成本的增加就沒有多少人在意了。

但是當(dāng)潮水退去，這些高成本提鋰的企業(yè)們首當(dāng)其沖，影響最大的是此前高價(jià)囤貨的中間商和手里沒礦的加工廠。

國內(nèi)以云母提鋰為代表的企業(yè)九嶺鋰業(yè)，在招股書中披露過，去年上半年單位鋰鹽成本為7.03萬元/噸。這也意味著目前20萬每噸的價(jià)格區(qū)間還有相當(dāng)可觀的緩沖空間。

而碳酸鋰的價(jià)格漲跌直接關(guān)系著電池和整車成本。零跑汽車董事長朱江明表示，碳酸鋰價(jià)格每下降10萬元/噸，電池每度電便可以減少50元成本，以70度電池包為例，就可以節(jié)省3500元。

有數(shù)據(jù)顯示，碳酸鋰每漲跌10萬元/噸，相應(yīng)地電池成本會增加50-60元/kWh，一輛100度電的車，相應(yīng)成本增減就是5000-6000元。從60萬元/噸跌到現(xiàn)在的20萬元/噸，直接降低成本2-2.5萬元。

李斌也坦言碳酸鋰價(jià)格每變動(dòng)10萬元/噸，會影響蔚來汽車約2個(gè)點(diǎn)的毛利率，若降到十幾萬元每噸的水平，就可以釋放8個(gè)點(diǎn)的毛利率。

極氪CEO安聰慧的賬算得則更明確，他表示，碳酸鋰價(jià)格每降低1萬元/噸，對極氪新能源車成本的貢獻(xiàn)就是575元，毛利的貢獻(xiàn)為0.2%。

車企之所以有底氣接連跟進(jìn)價(jià)格戰(zhàn)，也和產(chǎn)業(yè)鏈成本下降息息相關(guān)，比如上個(gè)月奇瑞新能源率先宣布，受惠于全球新能源原材料價(jià)格回調(diào)及企業(yè)成本管控，3月27日起正式調(diào)整旗下車型官方指導(dǎo)價(jià)，最高回調(diào)幅度9000元。

當(dāng)然，成本的降低傳導(dǎo)到所有車企仍需要時(shí)間，吳杰透露，“不光我們壓力大，下面電池廠壓力也很大，比如蘇州和福建那邊的電池廠訂單量都在下滑，就看這些電車企業(yè)什么時(shí)候降價(jià)了”。

碳酸鋰降價(jià)只是新能源產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)卷加劇的縮影，新能源汽車的價(jià)格戰(zhàn)尚未結(jié)束，不少業(yè)內(nèi)人士預(yù)期，今年上海車展后或許迎來新一輪的新能源車降價(jià)潮。

而且這輪降價(jià)潮的帶頭大哥特斯拉都已經(jīng)確認(rèn)了，未來降價(jià)大勢所趨，其它車企必須硬著頭皮跟進(jìn)。

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