萬萬沒想到，已經(jīng)有一堆子公司的吉利，昨天又雙叒叕搞了個子公司。。。

不過這次的主角，是極星和魅族。

(相關(guān)資料圖)

昨天下午，吉利的boss李書福和星紀(jì)魅族的boss沈子瑜宣布，吉利旗下的極星汽車將和星紀(jì)魅族公司成立合資公司“極星中國”。

搞啥？搞車機。在這個合資公司里，星紀(jì)魅族將會提供軟件研發(fā)能力，極星則會把原來國內(nèi)的團隊都拉過來，一起弄出“面向中國市場”的車機系統(tǒng)Polestar OS 。

簡單點說就是，極星出人，星紀(jì)魅族出技術(shù)，做大做強，共創(chuàng)輝煌。而這個星紀(jì)魅族，簡單點說就是吉利和魅族一起成立的合資公司。

在吉利收購魅族以前，集團下面很多品牌的車機系統(tǒng)都是一個叫做億咖通的公司做的。

他們家的車機別的特點沒有，主打的就是一個卡頓。不管是領(lǐng)克、吉利還是剛上市時候的極氪，車機出現(xiàn)的問題是一個比一個離譜。

所以在去年吉利收購魅族的時候，大家就猜測是吉利想補上自己在車機上的短板。收購后沒多久，魅族就和吉利旗下的星紀(jì)時代公司合開了這個星紀(jì)魅族。你別說，效果還真挺好。

就在今年，他們搞出了Flyme Auto，也就是我們常說的魅族車機。一些能在魅族手機上見到的設(shè)計和功能都能在上面看到，甚至還能支持手機界面的實時投屏，就像是把一個魅族平板放到了車?yán)铩?/p>

而這個新系統(tǒng)，現(xiàn)在已經(jīng)給剛上市的領(lǐng)克08用上了，而且大概率很快會在吉利的各個品牌里鋪開。

這就得說回極星了。因為車機，絕對是極星現(xiàn)在最大的短板之一。不知道大家還記不記得極星1這臺車。

它在2017年上市，那時候幾個主流的歐洲品牌都還沒打算轉(zhuǎn)向做新能源，沃爾沃卻直接一步到位，不僅在極星1上整出了現(xiàn)在才火起來的高性能混動，碳纖維座艙、曲軸電機等黑科技也是直接拉滿。

再加上極其好看的設(shè)計、一百多萬的售價和全球500臺的限量，也直接把極星的逼格撐到了頂點。2019年，因為Model 3爆火，特斯拉趁熱打鐵推出了更實用、空間更大的 Model Y 。同年，極星也推出了第二款車型極星2。

這個思路其實完全沒毛病。品牌的第一臺車做高端樹立小眾的形象，逼格起來以后用第二臺車做實用和走量。

特斯拉就是這么做的，所以極星2和Model Y用上了相似的轎跑SUV設(shè)計，按理來說，應(yīng)該同樣主打的是一個全能和實用。

可對于國內(nèi)市場來說，它犯了一個非常大的錯誤：抓錯了重點。當(dāng)時的電車市場，大部分品牌其實已經(jīng)咬準(zhǔn)了智能化才是未來的大方向，不是在搞智駕就是在做智艙。再不濟搞搞服務(wù)體系也算是有些亮點。

可極星的思路，卻是延續(xù)油車的體驗。因此，極星2不僅輔助駕駛只有最常規(guī)的攝像頭+雷達(dá)，功能也只有最普通的車道保持和自動跟車等等。

和谷歌合作的車機也和油車時代的車機幾乎完全一致，界面復(fù)雜，功能單一，屏幕素質(zhì)更是一般。

再加上因為過于強調(diào)操控，導(dǎo)致本來空間就小的后排乘坐體驗過于拉胯，極星 2 在國內(nèi)市場并沒有樹立起實用和智能的形象。

銷量嘛，自然也是持續(xù)性的撲街。

在今年發(fā)布極星3和極星4之前，極星對于極星2的態(tài)度基本就是“隨他去吧”。就算是改款也都是一些小變化，上面說到的問題幾乎都沒有解決。想提升銷量，也就只能不斷降價了。

所以在我看來，極星在國內(nèi)的電動化賽道上，就是起了個大早，趕了個晚集。明明站在了風(fēng)口上，卻沒能飛起來。

也不知道是幡然醒悟還是書福哥給到了壓力，在今年4月份的時候，極星中國的總經(jīng)理馮旦表示2023年，將會是極星的中國元年。

在國內(nèi)市場把產(chǎn)品、技術(shù)、組織和營銷都搞搞好，爭取把水土不服的毛病給治好了。

治病的第一步，就是換個新的車機。在極星 4 發(fā)布的時候，他們就表示這車會用上由Flyme Auto Core 打造的全新系統(tǒng)。這個 Core ，包含了 Flyme Auto 的底層邏輯和核心組件，就有點像手機上各種定制化的安卓一樣，這就是極星定制版的魅族車機。

咱就是說，極星這么多問題咋就挑了個車機下手呢。

但仔細(xì)想來，要做本土化，車機確實是一個非常好的切入點。畢竟只要看看極星的賣點我們就能發(fā)現(xiàn)，什么環(huán)保、設(shè)計和極簡，雖然在北歐那些國家很受歡迎，但在國內(nèi)要是拋開實用性講這些，屬實是有些抽象了。

而車機則是一個非常玄學(xué)的配置，雖然各大媒體此前一直都在強調(diào)車機無用論，但在擁有鴻蒙車機的問界火過以后，大家發(fā)現(xiàn)，很多車主還真就會沖著車機好用而去買一臺車。

而魅族雖然沒有華為那么大的民族企業(yè)光環(huán)，但至少從操作體驗上說， Flyme Auto 和鴻蒙之間還是有很多相似之處的。換言之，對于現(xiàn)在的極星來說，一個本土化的車機，大概就是它最能獲得中國消費者認(rèn)同的賣點了。

但我覺得更有可能的是，雖然和魅族搞在了一起，但現(xiàn)階段的極星，重心應(yīng)該還是在海外。因為國內(nèi)市場對于極星來說，一直以來都只有十分之一不到的份額。

比如2022年，極星在全球一共賣了5.15萬臺新車，相比 2021 年的 2.9 萬臺暴增了 80%。

但在國內(nèi)，按預(yù)估只有不到兩千臺。原因呢我們剛才也說了，一是產(chǎn)品水土不服，二是品牌調(diào)性沒人感冒。

如果極星真想在國內(nèi)打個翻身仗，研發(fā)新車都算小事，但想要把實用放在逼格前頭，重新確定品牌的方向，那可是個大工程。

為了一個小市場費這么大的事兒，怎么想都是吃力不討好。

所以我覺得，這個新的合資公司對極星來說，更可能是一個服務(wù)全球市場，專做車機的部門。

這一點其實從極星后續(xù)的產(chǎn)品規(guī)劃上就能看出來，不管是 SUV 極星 3 還是轎跑車極星 4 ，結(jié)合價格來看，根本就沒打算在國內(nèi)走量。

這么一想，這次極星和魅族成立合資公司這事兒，最應(yīng)該開心的其實是極氪。

畢竟第一個用上新車機的車型就是極星4，而極星4和極氪001又是同樣出自SEA浩瀚架構(gòu)的同平臺換殼車型。說白了，那就是同一臺車。

等極星 4 下半年交付以后，001 的銷售話術(shù)里就可以增加這么一條：“和集團旗艦電車極星 4 出自同平臺，同樣的享受卻能省下好幾萬”。

這誰受得了。。

所以脖子哥大膽地猜一波，等新車機在極星4上穩(wěn)定成熟了以后，再下放到001上可能才是書福哥的最終目的。

要真是這樣，這波啊，是極氪贏麻咯。

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