蔚來，又一次站在了命運(yùn)的門口。

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降價(jià)

(相關(guān)資料圖)

蔚來終究還是妥協(xié)了。

6月12日，蔚來發(fā)布的公告扔下了一顆深水炸彈——

2023年6月12日起，蔚來全系新車起售價(jià)格將下調(diào)30,000元。

與此同時(shí)，蔚來明確宣布，免費(fèi)換電服務(wù)將不再作為標(biāo)準(zhǔn)用車權(quán)益，新用戶可靈活選擇在家充電或到充換電站付費(fèi)補(bǔ)能，蔚來此后將推出靈活的充換電服務(wù)套餐。

▲圖源：蔚來

在外界看來，蔚來這是打了自己的臉。要知道，在此之前，蔚來的老板李斌和聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪曾多次對外表示“蔚來絕對不會降價(jià)”“不會參與價(jià)格戰(zhàn)”。在一個(gè)節(jié)目上，李斌還用了一個(gè)比喻來表明自己不降價(jià)的決心——

吃金槍魚和吃鯽魚，價(jià)格肯定不一樣。

誰成想，狠話剛放出去，蔚來就主動降價(jià)了。就連上個(gè)月底剛剛發(fā)布的新車第二代ES6，也迎來了“上市即降價(jià)”的操作。面對這個(gè)方案，即將要買車的當(dāng)然是拍手叫好，一眾老車主可就不樂意了。

輿論洶涌，李斌趕忙出來大吐苦水，直言自己在宣布降價(jià)前的那夜，夜里三點(diǎn)都未入睡，并表示非常無奈???——

肯定還有考慮不周的地方，沒法做到每個(gè)人都滿意。

一直以來，蔚來都是造車新勢力中售價(jià)較高的品牌，平均售價(jià)一度超過了40萬元，主打高端市場。

但如今降價(jià)之后，蔚來的整車售價(jià)首次進(jìn)入30萬元門檻，入門級產(chǎn)品ET5的指導(dǎo)售價(jià)為29.8萬元。如果選擇電池租賃方案，車子的售價(jià)則進(jìn)一步下探至22.8萬元。

從“堅(jiān)決不降價(jià)”到“主動降價(jià)”，如此快速的反轉(zhuǎn)背后，蔚來經(jīng)歷了什么？

2

缺錢

這個(gè)問題的答案，或許可以從財(cái)報(bào)中尋找。

宣布降價(jià)之前，蔚來剛發(fā)布了2023年一季度財(cái)報(bào)。數(shù)據(jù)顯示，報(bào)告期內(nèi)公司實(shí)現(xiàn)營收106.8億元，同比增長7.7%。乍一看好像還行，但利潤就有點(diǎn)慘不忍睹了——

凈虧損47.4億元，同比增長165.9%；調(diào)整后的凈虧損為41.5億元，同比增長216.9%。

更夸張的是毛利率，從去年同期的14.6%直接下降到1.5%——直接來了個(gè)高空墜落。

▲圖源：新智駕

再看銷量，今年以來就不太給力。數(shù)據(jù)顯示，今年一季度蔚來交付了3.1萬輛新車，平均月銷萬輛。4月，蔚來銷量直接跌到了6658輛，到了5月更是進(jìn)一步跌至6155輛。

▲圖源：格隆匯

沒有對比就沒有傷害，同樣是在5月，同屬“蔚小理”陣營的理想實(shí)現(xiàn)了28277輛的交付量，是蔚來的4.5倍。

拉長時(shí)間來看，這已經(jīng)是蔚來上市后連續(xù)19個(gè)季度虧損。光2022全年，蔚來的凈虧損就達(dá)到144億元。算下來，平均每賣一輛車虧損11.8萬元。

同樣是燒錢多年，隔壁的理想已經(jīng)盈利了，蔚來的盈利還要到什么時(shí)候？

根據(jù)蔚來目前的財(cái)務(wù)狀況，“錦緞”曾做過極限推演，按照不同的計(jì)算方式，蔚來能撐住的時(shí)間分別是——

5.93年，1.3年，3.3年。

也就是說，如果經(jīng)營狀況保持不變，負(fù)債結(jié)構(gòu)和股權(quán)結(jié)構(gòu)也不發(fā)生變化，最樂觀的情況下，蔚來也就能再撐6年。

而且，根據(jù)財(cái)報(bào)梳理，蔚來一季度末賬上現(xiàn)金較去年末減少超過50億元，只剩下140多億元，但短期內(nèi)要支付的流動負(fù)債超過400億元；參考去年蔚來經(jīng)營現(xiàn)金流凈流出近40億元，未來一年資金缺口近300億元。

面對這樣的局面，降價(jià)起量或許是蔚來最好的選擇。

3

輪回

很多人可能感到好奇，蔚來的錢都虧哪了？

這個(gè)問題同樣可以從財(cái)報(bào)中找到答案。拿2022年來說，蔚來——

研發(fā)費(fèi)用從2021年的46億增加至108億，增長136%；

銷售、一般及行政費(fèi)用從69億增加至105億，增長53%。

研發(fā)費(fèi)用和銷售成本一直是蔚來支出里的大頭。此外，蔚來一直引以為傲的換電業(yè)務(wù)，也很燒錢。

《新京報(bào)》曾報(bào)道，蔚來第一代換電站造價(jià)約250萬-300萬元，第二代換電站造價(jià)約150萬元（不包含電池）。

而按照李斌此前的說法，目前蔚來換電站總數(shù)為1484座，有媒體預(yù)估其投入總成本大約30億元。更重要的是，李斌曾宣布2023年換電站建設(shè)目標(biāo)由原定的新增400座提升至新增1000座，到年底將累計(jì)建成超過2300座換電站。

按照二代換電站成本150萬元計(jì)算，蔚來每月將在換電站上投入2.04億元，還不算運(yùn)營成本。

花錢的地方很多，汽車的銷量卻逐漸掉隊(duì)，也難怪蔚來寧愿打臉也要降價(jià)。

遙想當(dāng)年，蔚來一度是風(fēng)頭無兩的造車新勢力大哥。2018年上市前，蔚來先后融資超過20億美元，投資者中不乏騰訊、京東、高瓴這樣的頂級機(jī)構(gòu)。

但上市僅一年，蔚來就陷入了“至暗時(shí)刻”。

資本市場上，蔚來的股價(jià)和高點(diǎn)相比跌幅達(dá)到86%，一眾投資者底褲都快虧沒了，公司一度面臨退市風(fēng)險(xiǎn)。

公司層面，彼時(shí)蔚來虧了100多個(gè)億，月銷不過幾千臺，賬上的錢撐不過一個(gè)月，沒人愿意輸血續(xù)命。有人甚至在倒計(jì)時(shí)，掰著指頭算蔚來哪天破產(chǎn)。

融資更是非常艱難，蔚來老板李斌找了18個(gè)城市談合作，都被拒之門外。

那時(shí)候，李斌被媒體稱為“2019年最慘的人”。

生死存亡之際，是合肥拉了懸崖上的蔚來一把，送來了救命的70億。彼時(shí)的合肥，接連大手筆押中了家電、顯示屏、芯片等多個(gè)風(fēng)口，拿下蔚來之后，更被外界捧為“風(fēng)投之城”。

渡過危機(jī)后，蔚來煥發(fā)了第二春。不僅成為新勢力銷冠，股價(jià)還在一年時(shí)間內(nèi)漲超20倍。有人感慨，僅僅一年時(shí)間，李斌就從“最慘的男人”變成了“最幸福的男人”。

但誰也沒有想到，這樣的快樂同樣僅僅維持了一年左右。2021年之后，蔚來的銷量已經(jīng)開始掉隊(duì)。

李斌曾說，自己有一種“從懸崖邊把自己撈回來的本能”。不知這一次，他是否還能如此幸運(yùn)？很多人都想做時(shí)間的朋友，讓時(shí)間來熨平周期和波動，但他們又時(shí)常忘記一件事情——

在時(shí)代的變革面前，時(shí)間不一定有那么多的朋友。

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