(資料圖片僅供參考)

臨近年底，各國本該進(jìn)入消費(fèi)旺季，但是反映全球經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易景氣度的海運(yùn)業(yè)卻相對(duì)低迷。海運(yùn)價(jià)格大幅回落，有的航線只有去年同期的四分之一左右。集裝箱從“一箱難求”轉(zhuǎn)變?yōu)椤按罅块e置”。

一些海運(yùn)代理商最近不斷下調(diào)各條航線的貨運(yùn)價(jià)格。以中國沿海到美國東海岸為例，有代理商的報(bào)價(jià)只有去年同期的四分之一左右，并且價(jià)格還可以再商量。

某代理商表示：“看具體運(yùn)到美國哪里，現(xiàn)在一個(gè)40尺的標(biāo)箱，海運(yùn)價(jià)格大概在4000美元，去年要1萬多。價(jià)格可以商量，100美元能便宜，200美元也可以。”

全球海運(yùn)價(jià)格從2020年起大幅走高，一些熱門航線價(jià)格最高曾漲到了原來的9-10倍。漲得快，跌得也快。統(tǒng)計(jì)顯示，今年年初，中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)高達(dá)3600點(diǎn)，最近則回落到了1500點(diǎn)附近，并且還在繼續(xù)回落。大部分航線的運(yùn)價(jià)目前只是略高于正常水平。此外，各國集裝箱也從一箱難求快速轉(zhuǎn)為供應(yīng)過剩，全球很多港口也堆滿了閑置的集裝箱。

上海國際航運(yùn)研究中心首席信息官徐凱說：“集裝箱可用性指數(shù)0.5是一個(gè)均衡狀態(tài)，表示市場的需求量和供給量基本平衡，0.6－0.7其實(shí)已經(jīng)供大于求了。我們國家沿海港口現(xiàn)在的可用性指數(shù)在0.6－0.7之間，歐美的一些港口，其實(shí)閑置的集裝箱更多，個(gè)別港口達(dá)到了0.8－0.9。”

對(duì)于全球海運(yùn)市場變化的原因，卓創(chuàng)資訊高級(jí)研究員劉新偉分析，主要是歐美國家市場需求大幅萎縮。“最近一年時(shí)間里，集裝箱運(yùn)力供應(yīng)逐步寬松。從需求的角度來看，美聯(lián)儲(chǔ)加息所導(dǎo)致全球需求收縮，帶來的一個(gè)結(jié)果就是全球海運(yùn)市場需求整體下降。這樣的話，供應(yīng)增加，需求減少，整個(gè)航運(yùn)市場的價(jià)格表現(xiàn)為下行的狀態(tài)。”

也有專家指出，從我國進(jìn)出口情況看，海外需求的萎縮可能低于市場預(yù)估。根據(jù)海關(guān)總署公布的數(shù)據(jù)，今年前11個(gè)月，我國外貿(mào)進(jìn)出口總值同比增長8.6%，其中出口同比增長11.9%，說明外貿(mào)繼續(xù)保持平穩(wěn)運(yùn)行。徐凱認(rèn)為，海運(yùn)價(jià)格回落還跟周轉(zhuǎn)效率提升有關(guān)。“運(yùn)力和集裝箱不能永遠(yuǎn)只看總量，要看總量乘以周轉(zhuǎn)次數(shù)。去年市場上之所以缺箱缺船，是因?yàn)橄渥雍痛ㄔ谀承┉h(huán)節(jié)運(yùn)轉(zhuǎn)不起來。今年之所以不缺箱缺船，是因?yàn)橹苻D(zhuǎn)率提高了，大部分國家不存在運(yùn)轉(zhuǎn)不起來的問題。”

對(duì)于明年海運(yùn)行業(yè)的走勢，專家看法存在分歧。有人認(rèn)為，如果全球金融市場恢復(fù)穩(wěn)定，需求將會(huì)提升，過剩的運(yùn)力將很快得以消化。也有人認(rèn)為，短期之內(nèi)，海運(yùn)市場將繼續(xù)走低。而對(duì)于中國來說，劉新偉認(rèn)為，雖然外貿(mào)和港口運(yùn)行情況明顯好于其它國家，但海運(yùn)行業(yè)也要提高防風(fēng)險(xiǎn)的能力。

“海運(yùn)市場面臨的一個(gè)問題就是兼并重組，要抱團(tuán)取暖。此外，對(duì)于港口來講，疏港的能力需要進(jìn)一步提升，要加快淘汰一些老舊的集裝箱，重新實(shí)現(xiàn)供應(yīng)平衡。而集裝箱制造企業(yè)則需要注意，接下來的市場競爭過程可能會(huì)比較激烈。”劉新偉表示。

標(biāo)簽： 有人認(rèn)為 市場需求 同比增長