本田的r18a1發(fā)動機壽命是多久？

本田R18A1發(fā)動機的設計壽命約為十五年。保養(yǎng)得好，可以持續(xù)20年甚至更久，60萬以上公里數沒問題；但是如果保養(yǎng)不好或者根本不保養(yǎng)的話，車輛的狀況就會比較差，發(fā)動機的壽命在10年左右就基本結束了。

本田R18A1發(fā)動機從日本進口，在中國東風本田武漢工廠的發(fā)動機車間組裝。R18A1發(fā)動機有兩套凸輪，分別是高速凸輪和經濟凸輪。當發(fā)動機起動或加速時，進氣效率最大化，實現最大扭矩驅動。在高速巡航和發(fā)動機低速時，通過延遲關閉進氣門并在低負載下保持較大的節(jié)氣門開度來降低油耗。

在本田R18A1發(fā)動機中，本田應用了第三代i-VTEC(智能可變氣門正時和升程電子控制系統(tǒng))技術，但R系列發(fā)動機使用的i-VTEC技術與傳統(tǒng)的i-VTEC技術相比，在控制方面有一些變化。傳統(tǒng)的i-VTEC技術可以延長進氣門的關閉時間，增加發(fā)動機高速時的進氣量，進而使向下的扭矩曲線攀升至另一個峰值。因此，可以說，VTEC的初衷更多的是為了提高動力和扭矩，所以4000轉以上的高速區(qū)是本田VTEC的另一個發(fā)力點，但在本田R18A發(fā)動機中，i-VTEC機構被巧妙地用來節(jié)省油耗。

本田的vtec多少轉開啟？

我指的是第八代2.0雅閣。我想知道這臺發(fā)動機啟動速度有多快。啟動i vtec的感覺如何？發(fā)問者:黃輝最好的回答:中低速時，發(fā)動機需要的混合氣不高，以保持轉速穩(wěn)定，降低油耗和污染物排放。 但當發(fā)動機達到高速時，需要更多的進氣來滿足高功率輸出的需求，而發(fā)動機進氣門的相位(開閉時間)和升程(開啟大小)是決定氣缸進氣最直接的因素。 普通發(fā)動機制造出來后，氣門正時和氣門升程是固定的，不能滿足發(fā)動機不同轉速進排氣的要求。 因此，人們希望有一種凸輪輪廓(凸輪的輪廓曲線)能夠適應任何轉速，并在高速或低速時獲得最佳氣門正時的發(fā)動機。 因此，可變氣門正時控制機構應運而生。 1989年，本田推出了自主研發(fā)的“可變氣門正時和氣門升程電子控制系統(tǒng)”，英文稱為“可變氣門正時和氣門壽命電子控制系統(tǒng)”，縮寫為“VTEC”。它是世界上第一個可以同時控制閥門啟閉時間和閥門升程的閥門控制系統(tǒng)。 與許多普通發(fā)動機一樣，VTEC發(fā)動機每個氣缸有4個氣門(2排2個)、凸輪軸和搖臂，但在凸輪和搖臂的數量和控制方法上與普通發(fā)動機不同。 低角度凸輪用于中低轉速。在中低轉速下，兩個氣門的氣門正時和升程是不同的。此時一個氣門的升程很小，幾乎不參與進氣過程。進氣道基本相當于單進氣門發(fā)動機。 高速時，VTEC電磁閥控制液壓油的流向，使兩個進氣搖臂連成一體，由開啟時間最長、升程最大的進氣凸輪驅動氣門。此時，兩個進氣門根據大凸輪的輪廓同步。 與低速運行相比，進氣流通面積和開啟持續(xù)時間大大增加，從而提高了發(fā)動機高速時的動力性能。 本田的工程師在同一臺發(fā)動機上實現了這兩條性能完全不同的輸出曲線。 然而，在VTEC系統(tǒng)中，氣門正時的變化仍然是階段性的，也就是說，氣門正時的變化只是在一定速度下的跳躍，而不是在一定速度范圍內的連續(xù)變化。 為了提高VTEC系統(tǒng)的性能，本田不斷創(chuàng)新，推出了i-VTEC系統(tǒng)。 增加了一個叫VTC(可變正時控制“可變正時控制”)的裝置——一組進氣門凸輪軸正時可變控制機構，即i-VTEC=VTEC+VTC。 此時，進氣門的正時和開啟之間的重疊時間是可變的，并且由VTC控制。VTC機構的引入使發(fā)動機在較寬的轉速范圍內都有合適的氣門正時，大大提高了發(fā)動機的性能。 不過，騎手們要注意的是，雖然發(fā)動機上也標有亮眼的i-VTEC，但東風本田思域R18A1發(fā)動機的i-VTEC卻另有深意。 上面的i-VTEC機構是為了提高馬力輸出而設計的，但是這臺R18A1發(fā)動機i-VTEC機構的功能是為了省油。 VTEC切換到上述大角度凸輪的時機是，當發(fā)動機達到4800轉/分以上，水溫高于60度，進氣歧管內負壓指數達到出廠設定值時，VTEC電磁閥打開，油壓引入搖臂推動自由活塞，使大角度凸輪開始介入，延長進氣門關閉時間，增加發(fā)動機高轉速進氣量。 R18A1發(fā)動機上的VTEC作動正時設定在1000 ~ 3500轉/分至3500轉/分的任意轉速范圍內，有干預的可能。超過這個范圍，無論速度有多高，VTEC機構都不會再次啟動。這聽起來是否與上面提到的VTEC驅動的時間非常不同？還有為什么可以提前換到大角度凸輪節(jié)省油耗？關鍵是進氣阻力的控制。 一般汽油機在高速低負荷巡航時，由于速度不再需要提高，駕駛員只會輕踩油門保持不變的速度，節(jié)氣門開度會相對減小(也就是說高速巡航意味著節(jié)氣門開度很小)，這樣會減緩新鮮空氣體的吸入。但此時發(fā)動機內的進氣阻力會因節(jié)氣門開度小而增大，在進氣行程中增加活塞向下的阻力，在活塞爆炸時相對消耗一部分推力，從而。 此時，如果能加大節(jié)氣門開度，就能減緩活塞的吸入阻力，提高效率，使發(fā)動機的所有輸出動力都能用在傳動系統(tǒng)中，一部分發(fā)動機在行駛時不會被消耗，從而提高高速巡航時的燃油經濟性。 R18A1發(fā)動機的i-VTEC系統(tǒng)就是針對這種情況。當車輛在低速和高速巡航時，會涉及大角度凸輪軸，并通過增加氣門開度來降低進氣阻力。 本文開頭提到的i-VTEC系統(tǒng)可以在發(fā)動機高轉速時提供爆發(fā)力，而這臺R18A1發(fā)動機的i-VTEC系統(tǒng)則反其道而行之，在發(fā)動機低轉速時介入，達到節(jié)油效果。 思域的R18A1發(fā)動機除了巧妙的“反其道而行之”之外，還有多種針對油耗的技術，比如活塞油冷卻噴嘴和可變長度進氣歧管，這里就不詳細介紹了。 結論:歸根結底，本田的i-VTEC技術是將原來“一成不變”的進排氣門改為根據發(fā)動機和車輛工況進行調節(jié)。這種變化的好處可想而知，就像變速箱從一檔升級到多檔一樣。 然而，i-VTEC也有一些明顯的缺點，如氣門全開時發(fā)動機噪音過大。雖然有人認為這種明顯的“VTEC”聲很吸引人，但也會對駕駛舒適性產生一定的影響。 特別是長時間使用大角度凸輪軸會明顯增加油耗。

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