京東最近的兩件大事，揭露了物流基礎設施領域風云涌動的一角。

一件是2月8日，嘉實京東倉儲物流封閉式基礎設施證券投資基金（簡稱“京東倉儲REIT”）正式登陸上交所，它的投資對象是京東三處物流園區(qū)，其中還包括“亞洲一號”。

(資料圖片僅供參考)

另一件發(fā)生在1月底，京東宣布將關閉印度尼西亞和泰國的電商業(yè)務，稱要專注于供應鏈基礎設施建設，以此為核心發(fā)展國際化。京東產發(fā)在印尼投資管理了40萬平方米的物流產業(yè)園。

看似八竿子打不著的兩件事，其實都指向了物流基礎設施的價值。全球巨頭正在這方面發(fā)力，去年以來，中國物流地產龍頭普洛斯、全球最大的倉儲運營商安博，以及因為海運價格暴漲而走入普通人視線的馬士基，都在以百億級別的投入加碼物流基礎設施。

在REITs這類方興未艾的金融工具的支持下，物流基礎設施領域正在風起云涌。

REITs火爆，人人都能參與物流“搞基建”

REITs學名為“不動產投資信托基金（Real Estate Investment Trust）”，簡單來說就是通過發(fā)行類似股票的憑證，讓投資者通過購買這些憑證匯集資金，再委托專門的投資機構用這些資金進入經(jīng)營管理，最后分紅給投資者。投資者因此類似于基礎設施的“收租人”。

早期曾引起市場關注的REITs項目有港股上市的順豐房托，其年化收益率在8%左右，是港交所第一只以物流地產資產為主的REITs。

京東倉儲REIT由嘉實基金設立和管理。天眼查信息此前顯示，京東重慶、廊坊等地原本由京東自己持股的物流公司，已經(jīng)完成向嘉實資本子公司的股權轉讓。

而具體到實際項目的運營，幾個主體的關系大概是：京東物流和其他客戶承租對應的物流基礎設施，京東東鴻負責運營管理這些項目資產。京東產發(fā)則是京東東鴻的控股股東，持有京東所有自建倉儲物流設施項目。

目前的相關法規(guī)限制了REITs只能購買成熟資產，一定程度上，這令不動產的收益前景變成了“可動產”，而且投資者不需要參與實體建設經(jīng)營問題，風險得以降低。

因為風險小和投資門檻降低，國內REITs自2021年6月誕生起就十分火爆。《中國REITs市場2022年盤點報告》顯示，截至2022年末，國內共有25只REITs產品獲批，募集資金和總市值都在迅速接近千億。

國內的REITs投資對象既包括物流地產、IDC數(shù)據(jù)中心之類的不動產，也包括高速公路、垃圾發(fā)電等產業(yè)的特許經(jīng)營權。例如，2021年普洛斯與中金合作發(fā)行了中金普洛斯REIT，包含位于京津冀、長三角及大灣區(qū)的七處倉儲物流園。2022年，華夏基金和中國交建推出了國內首單央企高速公路REITs投資項目。

作為投資品，要吸引外部投資者參與“基建”，必然要具備一定的收益能力，京東REITs之所以與物流行業(yè)的變局關聯(lián)，就是因為其背后的物流基礎設施價值。

物流基礎設施投資價值何在？

目前已經(jīng)上市的REIT倉儲物流項目——中金普洛斯REIT與紅土鹽田港REIT收益都較為可觀，漲幅較發(fā)行價均在30%以上。京東倉儲REIT最終實現(xiàn)投資者總認購金額718.16億元，網(wǎng)下投資者認購金額超126倍，反映了市場的熱情。

物流基礎設施的綜合成熟度卻非常高，具有一定的反周期性。以物流地產為例，2022年，物流地產投資總額達140億元，為過去20年的第二高點。而眾所周知，2022年的經(jīng)濟溫度并不高。

不過，由于經(jīng)營水平等因素的影響，國內物流資產發(fā)展區(qū)域差異較大。仲量聯(lián)行報告顯示，2022年三季度，中西部地區(qū)的物流地產空置率走高，租金也在下滑，例如成都和重慶租金環(huán)比下降了1.9%。

和特許經(jīng)營權類的REITs項目不同，物流基礎設施本質上是一個彈性行業(yè)，可以根據(jù)市場情況調整盈利能力。而特許經(jīng)營項目往往涉及國計民生，只能實現(xiàn)固定收益。用金融行業(yè)近似的分類而言，物流基礎設施是“股”的價值，而特許經(jīng)營項目是“債”的價值。因此，普洛斯、京東等巨頭旗下的物流倉儲項目，因為有實力背書和經(jīng)營確定性，受歡迎程度更高。

京東倉儲REIT的三處不動產，是重慶、武漢和廊坊的三處物流園區(qū)——京東重慶電子商務基地項目（中轉配送中心）一期項目、京東商城亞洲1號倉儲華中總部建設項目、京東亞洲一號廊坊經(jīng)開物流園項目。它們都是國內物流倉儲領域壁壘突出的高標準物流倉儲項目。

所謂的高標準，高在更專業(yè)的選址、現(xiàn)代化建筑、大數(shù)據(jù)和智能設備的支持（其實，高標倉也往往確實更“高”，其凈高可能達到普通倉庫的兩倍以上），從而實現(xiàn)了與傳統(tǒng)倉庫相比的高效低成本。招行銀行研究院的一份報告顯示，高標倉的效率高達傳統(tǒng)倉庫的3倍。

京東去年公布的數(shù)據(jù)顯示，其“織網(wǎng)計劃”的成果包括43座“亞洲一號”大型智能物流園區(qū)和1400多個倉庫，這是京東服務的底氣所在，也是其潛在的投資價值。

國內仍有90%以上的倉庫是傳統(tǒng)倉庫，和發(fā)達國家的差距不小，需要更多轉型發(fā)展。而物流資產的成熟度和固定資產的特點更適合資本化。《“十四五”現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃》中指出，倉儲物流行業(yè)要穩(wěn)妥推進REITs試點。

投資的收益，最終還是來自基礎設施的經(jīng)營價值，來自其中隱含的行業(yè)領先性。一場涉及全球巨頭的底層競爭正在進一步發(fā)展。

價值換擋，全球巨頭幕后爭搶

物流基礎設施有多受追捧？去年年底，普洛斯連續(xù)完成三輪中國物流地產基金募資，收獲了超過300億元的投資。去年11月，黑石旗下物流地產投資管理平臺“龍地”收購大灣區(qū)28萬平方米高標倉。

中國還只是冰山一角，全球巨頭都在尋找優(yōu)質的物流資產。2022年6月，安博宣布將以260億美元天價收購競爭對手杜克房地產（Duke Realty），后者擁有近1500平方米的資產。2022年8月，馬士基以36億美元的價格，將利豐物流旗下270萬平方米的物流資產收入囊中，涉及全球14個國家。

若論中國的物流基礎設施需求，電商仍然是繞不開的話題。不過，目前電商的需求更加集中在“最后一公里”，以及生鮮等要求更細化、更嚴格的領域。

公開數(shù)據(jù)顯示，菜鳥目前管理超過1200萬平方米的物流資產，京東管理超過2000萬平方米的園區(qū)。不過，這實際上屬于總量的優(yōu)勢。中國人均倉儲物流設施面積仍然只有美國的五分之一，如何建造更多高標倉，把物流現(xiàn)代化程度提上來，是巨頭思考的重點。

另一方面，全球物流基礎設施的整體發(fā)展也在更加重視ESG等理念——比如物流也是耗電大戶之一，主流玩家正在自家倉庫上標配光伏。

萬緯物流在《近零碳智慧物流園區(qū)白皮書》提到，新建項目100%預留光伏安裝條件。在中國，迅速提升的機器人等物流新科技產品也吃下了更多能耗，構建綠色能源運營體系的重要性提高。

總的來說，物流基礎設施目前存在高度明顯的結構化發(fā)展傾向：瞄準高標準，一線優(yōu)于二三線，從電商向生物醫(yī)藥等有特殊需求的領域發(fā)展。

這意味著躺著收租已經(jīng)逐漸不再現(xiàn)實，尤其是行業(yè)馬太效應正在擠壓中小企業(yè)的需求。早期業(yè)內高度提倡倉配一體化等先進概念，但在一些二線及以下地區(qū)，普通的企業(yè)主的利潤被服務提供方蠶食，甚至出現(xiàn)用例倒退現(xiàn)象，更重視使用成本。

這反過來說明，一線城市的物流基礎設施競爭可能會加劇，因為這部分市場面向的企業(yè)主有足夠的預算使用最新技術和理念，追求更好的物流倉儲。

而對低線市場而言，一次漫長的淘汰可能無法避免。這是一個行業(yè)自發(fā)去庫存的過程，畢竟物流總是跟著商流走，商流活躍的地區(qū)才有物流進步的空間。商流不僅僅包括消費端的電商，也包括制造業(yè)、外貿行業(yè)等對象的需求。

毫無疑問的是，未來的物流基礎設施將以高標倉和冷庫等穩(wěn)定需求作為潛力投資方向。而它們穩(wěn)定的持有收益，仍將鼓勵更多巨頭入場。REITs作為重要的資產證券化工具，也將越來越多地出現(xiàn)在普通投資者的賬本之中。

標簽： 基礎設施 物流倉儲 萬平方米