在中文互聯(lián)網(wǎng)知名度最高的問答社區(qū)里，有這樣一個問題被討論得相當(dāng)激烈：

(資料圖)

合資品牌什么時候退出中國？

“保合派”認(rèn)為，就算地球毀滅了，合資品牌都不會退出中國。哪怕一年只賣一臺，“希望的火種”都不能算完全被撲滅。

“反合派”則認(rèn)為，合資品牌在中國的未來，可以濃縮為八個字：最快今年，最晚明年。不信你扭頭看看，身邊還有人“主動”購買合資品牌燃油車嗎？

這兩個派系，各有各的道理。不過，無論雙方的觀點有多么針鋒相對，氣氛有多么劍拔弩張，大家都在一件事上保持了高度統(tǒng)一的意見，那就是：

誰能在10萬到15萬A級轎車市場里搶下更多份額，勝利的天平就會向那一方快速傾斜。

對合資品牌來說， A級轎車是晝夜不停地印鈔機器，是固若金湯的馬奇諾防線。對中國品牌來說，A級轎車是多年來久治不愈的一塊心病，是勝利終局前最難干掉的關(guān)底BOSS。

10萬以下A0級轎車，五菱宏光MINI EV一統(tǒng)江湖，在合資品牌瞧不上的貧瘠土地里狂刨硬幣；15萬到25萬B級轎車，本田雅閣和豐田凱美瑞佯裝聯(lián)手，努力不讓合資品牌被猥瑣發(fā)育的比亞迪漢騎臉輸出；

而10萬到15萬的A級轎車，則宛如李云龍作戰(zhàn)地圖上的晉西北，“馬路三大媽”軒逸、卡羅拉、雷凌加上大眾朗逸，和比亞迪秦、海豚、吉利帝豪等打成了一鍋粥。

這場中國A級轎車市場的“平安格勒戰(zhàn)役”，前年開打，去年高潮，今年收尾：中外雙方從小心試探打成層層推進，從正面對轟打成街頭巷戰(zhàn)，這場寸土必爭的戰(zhàn)斗慘烈到中國品牌內(nèi)部曾誕生了這樣一句廣為流傳的玩笑話：“我們拿下了二四五七，但榜一大哥還是合資！”

不過，今年的“榜一大哥”王座，有很大概率輪到中國本土的實力老哥來坐。因為，在A級車市場，合資品牌肉眼可見的守不住了。

瘦死的駱駝，就死了

在許多人的印象里，世界上最難造的車，應(yīng)該是法拉利、蘭博基尼、邁凱倫這樣動輒百萬的高性能超級跑車。但事實上，說出來你可能不信，世界上最難造的車，是日產(chǎn)軒逸、豐田卡羅拉、大眾朗逸這樣的超級國民車。

不夸張地說，一臺“卡羅拉”承載的技術(shù)含量，未必低于一臺法拉利488。

首先，這臺“卡羅拉”需要有一定的技術(shù)獨創(chuàng)性，這些“人無我有”的技術(shù)是用來制造壁壘的。不然豐田剛把卡羅拉推向全球市場，隔壁同行的皮尺部就照貓畫虎地推出一臺仿制品，靠低價把消費者都吸走，再家大業(yè)大也扛不住；

其次，這臺“卡羅拉”要在超大規(guī)模量產(chǎn)的前提下，保證每一臺車的質(zhì)量。這意味著在提高生產(chǎn)效率的同時，還要降低制造成本。我們知道，在制造業(yè)有個“成本–質(zhì)量–效率”的“不可能”三角理論：技術(shù)能效水平提升，成本必然增加；技術(shù)不變的前提下壓低成本，只好犧牲質(zhì)量。

最后，這臺“卡羅拉”還要在價格上，具備足夠的競爭力，以此來戰(zhàn)勝同級車型和降維向下的越級車型。配置高太貴沒人買，便宜了配置低，同樣無人問津。

類似“卡羅拉”這樣在全球暢銷多年的普通家用車幾乎是無法復(fù)制的，倘若讓一家美國車企來生產(chǎn)一臺同樣產(chǎn)品理念、技術(shù)側(cè)重、價格特性的車型，同樣技術(shù)水平下造出來的成本肯定遠(yuǎn)高于日德兩系，降成本的話，質(zhì)量又無法達(dá)不到日德兩系水準(zhǔn)。就算質(zhì)量成本都達(dá)到，生產(chǎn)效率又無法保障，商業(yè)競爭力會下降。

憑著這一手“成本–質(zhì)量–效率”的精妙平衡術(shù)，加上“外國品牌”為早期中國車主帶來的虛榮心滿足感，以德系、日系為代表的合資品牌，一進入中國，就直接駛上了高溢價、高認(rèn)可和高銷量的狂飆快車道。德系南北大眾征伐四十年，日系三巨頭出征三十年，在2021年之前，可謂是所向披靡，幾乎沒遇上什么像樣的中國品牌對手。

但合資品牌萬萬沒想到的是，中國品牌轎車沒有選擇“打不過，就加入”這條簡單易走的平路，而是頭也不回地走上了“打不過，就繞開”這條聰明但崎嶇的山路。

背后的邏輯其實很樸素：燃油車是發(fā)動機、變速箱主導(dǎo)的，這些組件的核心科技掌握在外方手中，中國品牌想在燃油車上突出技術(shù)層面的差異化，并形成領(lǐng)先優(yōu)勢，舉步維艱再正常不過。但倘若避實就虛，躲開合資品牌的正面燃油主力，深入敵后，猛攻以電池、電機、電控為核心的新能源，打合資品牌一個措手不及，機會不就抓在中國品牌手上了？

事實證明，當(dāng)戰(zhàn)略節(jié)奏拿捏得當(dāng)時，戰(zhàn)術(shù)效果是立竿見影的。合資品牌燃油車費盡心力堆建起的、曾經(jīng)高不可攀的技術(shù)圍墻，就這樣被中國品牌電車輕輕松松繞過去了。

2021年，中國品牌乘用車共銷售954.3萬臺，同比增長23.1%，占乘用車銷售總量的44.4%，市占率比上年同期提升6%。

宏大的數(shù)字?jǐn)⑹孪拢覀兛吹搅酥袊放频膬蓚€重大轉(zhuǎn)型趨勢：第一，價格戰(zhàn)不打了，改打技術(shù)戰(zhàn)。主流中國品牌都在這一年，先后推出了自己的插混技術(shù)，比亞迪第三代DM-i，吉利雷神，長安藍(lán)鯨iDD，長城檸檬DHT；第二，以比亞迪秦DM-i為代表的“敢死隊”，向合資品牌腹地——A級轎車殺了個回馬槍。

從2020年到2021年，中國品牌新能源整體銷量從100多萬臺飆升至300多萬臺。新能源對中國品牌的貢獻(xiàn)率，也從2021年初的13%迅速提升到年底的40%。此刻的合資品牌不知是沒有醒悟，還是不敢相信：

瘦死的駱駝，就是死了。

油耗贏，不算贏

2021年，中國品牌在A級轎車市場上扎了個窟窿。2022年，這個窟窿擴成了水龍頭。

根據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)，2022年中國最暢銷的A級轎車是日產(chǎn)軒逸，總共賣了42萬臺。單看總量，的確還行，一看同比，下跌18%，直接露餡；第二名是大眾朗逸，35萬臺，同比下跌近19%，和軒逸是難兄難弟。第三名是比亞迪秦，34萬臺，同比增長81%，是A級轎車市場增速最快的車型。

軒逸還能賣出去這么多，說明中國消費者過往購車慣性帶來的勢能還在，但很明顯，已經(jīng)不是此前的“勢如破竹”。比亞迪秦的快速逼近，說明新一代中國消費者對插混技術(shù)不再是半信半疑，愿意為這項技術(shù)買單。

截止3月26日的中國市場新車上險量，更生動地展現(xiàn)了正在翻天的A級轎車市場。

圖源：痛快舒暢

在上險量排名前20的車型里，日產(chǎn)軒逸（67470臺）和大眾朗逸（61666臺）依然是A級轎車市場冠亞軍，但同比下跌都超過了26%，你可以把它理解為“回光返照”。比亞迪秦Plus DM-i（45942臺）維持第三，但增幅是24%，如果把秦Plus EV的量計算在內(nèi)的話，秦Plus家族（65916臺）已經(jīng)可以和軒逸家族平起平坐。

更令人吃驚的是，這份榜單上，豐田卡羅拉和雷凌銷聲匿跡，本田沒有一款能打的A級車。并且，所有上榜的新能源車都在增長，所有上榜的燃油車都在下滑。

在2023年3月26日，中國車市還發(fā)生了一樁歷史性事件：這一天，中國品牌比亞迪，在不把騰勢計算在內(nèi)的前提下，累計上險量超過南北大眾（上汽大眾+一汽大眾）之和，正式成為中國最暢銷的汽車品牌。 而且，15.18萬元的單車售價，也高于大眾的14.78萬元。

只靠“價格”這一把刀，中國品牌肯定屠不掉合資品牌這么多條龍，起根本性作用的，還是技術(shù)。

在懂車帝對近期對喜聞樂見中日美德韓A級車橫評中，中國品牌在多項測試中的優(yōu)勢，都過于明顯。比如百元油耗挑戰(zhàn)賽中，比亞迪秦PLUS DM-i的兩款車型分列第一和第三，被奉為混動宗師的卡羅拉雙擎是所有測試混動車中，最早因為沒油趴窩的。在實際道路油耗測試中， 比亞迪秦PLUS DM-i和吉利帝豪L混動分列前三，最省錢的一公里只要2毛8分錢。

圖源：懂車帝

即使比亞迪秦PLUS DM-i長期饋電跑，每公里只比卡羅拉雙擎多花4分錢。按照3.6萬元的價格差，卡羅拉雙擎要跑90萬公里，才能追平兩車在購車時的價格差。如果比亞迪秦PLUS DM-i能充上電，那卡羅拉雙擎直到報廢的那一天，都沒有機會翻身。

圖源：懂車帝

再比如，在ACC自適應(yīng)巡航和LCC車道居中這兩項最基礎(chǔ)的駕駛輔助功能測試中，合資品牌的表現(xiàn)都是墊底，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及中國品牌。卡羅拉雙擎在隧道ACC自適應(yīng)巡航測試中，徑直撞上了前車，來了個大型車禍現(xiàn)場；在LCC車道居中測試中，完全無法識別車道線和樁桶，一頭沖向隔離欄。

圖源：懂車帝

懂車帝的測試結(jié)果表明，當(dāng)今階段的中國品牌車型，已經(jīng)不再是靠堆砌舒適性配置來打動消費者，而是在動力總成、智能水準(zhǔn)（智能駕駛+智能座艙）、安全性，這三個汽車產(chǎn)品力的核心維度上，對合資品牌實施了降維打擊，后者的崩塌完全在情理之中。

倘若A級轎車銷量垮塌，合資品牌在中國市場，就失去了最后的逆風(fēng)翻盤機會，韓系車（現(xiàn)代、起亞）在中國的節(jié)節(jié)敗退，就是以現(xiàn)代K3，起亞伊蘭特這樣的A級車賣不掉，為起始信號的。如今的豐田和日產(chǎn)，正在重復(fù)韓系車的故事。

寫在最后

2022年，根據(jù)工信部數(shù)據(jù)，中國品牌乘用車的市占率是49.9%。今年，在新能源車滲透率持續(xù)加深的背景下，中國品牌的市占率還會攀升。當(dāng)A級轎車——這條合資品牌曾經(jīng)固若金湯的長江防線被中國品牌擊穿后，剩下的一潰千里，不過是時間問題。

畢竟現(xiàn)在也沒多少中國人還“執(zhí)迷不悟”地把豐田、本田、日產(chǎn)、大眾，當(dāng)成什么“高級牌子”。

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