“豪華車，賣的不就是那個logo嗎？”

(資料圖片僅供參考)

上面這句話，可能你在很多地方都聽到過。其背后的心理，顯然更多是對富人“虛榮”的嘲諷。當然，古有《阿凡提的故事》，后有《了不起的蓋茨比》，上述這種心理放在哪個國家都不鮮見。不過放在汽車上，這種邏輯就未免顯得有些簡單粗暴。

誠然，豪華品牌本身確實擁有“品牌附加值”，但其在產(chǎn)品力和技術(shù)上，同樣有著其獨到之處。尤其是在汽車的基礎(chǔ)屬性：駕駛和乘坐品質(zhì)，豪華品牌即使放在智能電動汽車時代，相對于新勢力和自主品牌，依舊是領(lǐng)先的。德系的堅韌干脆，日系的綿柔舒緩，美系的厚重敦實……傳統(tǒng)車企縱然“落后于大趨勢”，但其底盤質(zhì)感始終是其產(chǎn)品力競爭力構(gòu)成的一部分。

說白了，一輛更貴的車，天然就應(yīng)該更加“好開”且“好坐”。而如果一個品牌想要建立豪華感，就應(yīng)該在車輛的駕乘部分做更多文章，形成自己的差異化。但坦率來說，在這一領(lǐng)域，過去我國自主品牌和新勢力做的并不多。

誠然，當車價上升到一定水平后，CDC（Continuous Damping Control，即“自動調(diào)節(jié)及不間斷減震控制系統(tǒng)”）、雙叉臂懸架、空氣彈簧等配置都會被堆上車，但其質(zhì)感相比較傳統(tǒng)豪華品牌，依舊有一定差距。

會自己動的奔馳，給大家留下了深刻的印象

但這一次，在電池、車身電子系統(tǒng)已經(jīng)完成了“全棧自研”的比亞迪，在車身控制、動態(tài)調(diào)節(jié)、車身剛度等層面下手了。經(jīng)過了多年的研發(fā)，比亞迪在日前推出了名為“云輦”的智能車身控制系統(tǒng)，為提升車輛行駛的品質(zhì)感提供一系列解決方案。

顯然，已經(jīng)陸續(xù)推出了騰勢、仰望，并即將上線所謂“F系列潮牌”等高端品牌的比亞迪，要給自己增加點豪華感。畢竟一輛豪華車的溢價和產(chǎn)品力，不是幾個激光雷達、大屏幕和冰箱能直接撐起來的。

豪華車的底盤，應(yīng)該是什么樣？

相信經(jīng)常刷懂車帝、汽車之家等平臺上車評視頻的用戶，會經(jīng)常聽到車評人提到所謂“底盤質(zhì)感”。那么這簡單的四個字，做好了應(yīng)該是怎樣的表現(xiàn)呢？

從汽車工程的角度，車輛在行駛過程中的運動分為六個方向，即前后（加速和制動）、左右（轉(zhuǎn)向）和垂向（也稱縱向）。在這幾個方向上，車輛行駛中的縱向表現(xiàn)很大程度上決定了駕駛性和舒適性。

翻譯成大家聽得懂的白話，主要是以下幾個方面：

在高速過彎時，車輛極限較高，車身側(cè)傾能得到有效控制；

在通過復(fù)雜顛簸路面、減速帶時，車輛沒有或異響較小，車身也沒有多余晃動，能迅速回歸正常；

在急加速或急減速時，車輛點頭或抬頭不明顯，多余動作少；

在高速行駛時車身貼在路面上而不發(fā)飄，在并線回正時沒有多余晃動；

對于這些問題，汽車行業(yè)比較有代表性的通行做法主要有以下幾個。首先是對車身各處增加阻尼材料的布置，減少路面顛簸向車內(nèi)的傳導。而豪華車和部分中高端車型會提供可調(diào)阻尼的避震器，構(gòu)成半主動的懸架控制系統(tǒng)。

其次，是對剛度進行調(diào)節(jié)。當車輛加速和制動時，對車身彈簧的剛度進行多級調(diào)節(jié)，抑制車輛的俯仰程度。而當行駛到非鋪裝路面時，彈簧剛度會適度調(diào)低，以便隔絕震動。

最后，是對車內(nèi)的人體工程學方面進行調(diào)整。例如增加座椅的海綿厚度，對乘坐者的腰部、背部和肩部提供額外的支撐。像寶馬X7、奔馳GLE等車型還能夠選配具備氣囊調(diào)節(jié)的座椅，在車輛高速過彎時進一步提供座椅側(cè)翼的支撐強度。

當然，上述這些功能的實現(xiàn)，不光是由已經(jīng)布置好的硬件進行調(diào)節(jié)，還需要車身諸多傳感器來實現(xiàn)對道路情況的及時感知，提前對車輛狀態(tài)進行調(diào)節(jié)。因此在智能汽車時代，車輛的底盤懸架系統(tǒng)自然也就擁有了更多主動調(diào)節(jié)的空間。

對此，比亞迪的云輦便采用了相對智能和靈活的做法，采用全棧自研的方式，幫助車身在感知、控制等層面實現(xiàn)系統(tǒng)級深度集成。

首先在系統(tǒng)的架構(gòu)層面，云輦搭建了“智探架構(gòu)”，通過超過50個傳感器，從駕駛員、車輛、道路、云數(shù)據(jù)、系統(tǒng)可靠性等五個維度出發(fā)，提升感知水平。

在駕駛員的操作行為層面，云輦能獲取方向盤轉(zhuǎn)角、制動/加速踏板的信號，在識別駕駛員意圖的同時，預(yù)測整車運動狀態(tài)，實現(xiàn)多系統(tǒng)聯(lián)動控制。

在車身感知層面，云輦通過加速度、高度以及慣性測量等傳感器，實現(xiàn)信號采集，并檢測車輛在前后、橫向和縱向的變化。

對于路面狀況，云輦通過攝像頭、激光雷達等傳感器，識別車輛前方5-150米范圍內(nèi)路面特征以及高程曲線變化。比較厲害的是，借助激光雷達這樣的高精度傳感器，云輦預(yù)瞄系統(tǒng)的識別精度能達到±3毫米的水平，從而具備了精準探測計算和快速聯(lián)動調(diào)節(jié)的能力。

同時，借助道路上的大量車輛搜集到的路面信息，云輦還可以借助共享的路面數(shù)據(jù)實現(xiàn)大數(shù)據(jù)分析能力，不斷優(yōu)化算法。

此外，云輦還能夠通過壓力、溫度等傳感器，實時監(jiān)控系統(tǒng)工作狀態(tài)，提升安全性和可靠性，保證系統(tǒng)在高強度、極端復(fù)雜環(huán)境中的穩(wěn)定性。

目前，比亞迪已經(jīng)公布了三種確定將搭載在不同級別品牌量產(chǎn)車上的云輦產(chǎn)品，覆蓋從20萬到100萬元級別的車型，從下一代的比亞迪漢，即將交付的騰勢N7，到“中國大G”仰望U8。顯然，花不同的金額買到的“比亞迪”，待遇還是不太一樣的。

比亞迪的云輦，分幾檔？

作為比亞迪從二線自主品牌到碾壓大眾豐田的銷量功臣，“漢”成為了即將搭載云輦的首款“王朝”品牌車型。對于這款車，比亞迪給出的方案是“云輦-C”，即該系統(tǒng)的入門款，主要提供的是阻尼控制的調(diào)節(jié)。

據(jù)介紹，云輦-C每秒可接收上千次信號輸入，并結(jié)合智算中心提供快至微秒級的阻尼調(diào)節(jié)。當車輛經(jīng)過顛簸路面時，系統(tǒng)會采用高頻小阻尼的舒適性控制策略，使底盤變“軟”，進而緩沖路面激勵輸入，快速抑制車身的垂直方向運動。據(jù)稱，云輦-C可在60公里/小時的連續(xù)震動路面工況下，幫助整車達成96%的隔振率，相比較既有車型有大幅度提升。

而在快速過彎，以及加速、制動時，云輦-C會采用低頻大阻尼的操控性控制策略，使底盤變得更硬，抑制車身的側(cè)傾和俯仰。在時速100公里的并線工況下，該系統(tǒng)可以幫助整車側(cè)傾角速度降低39.7%，提升操控性。

在即將量產(chǎn)的騰勢N7上，比亞迪提供的則是進階版的“云輦-A”。相比較入門，該系統(tǒng)提供了空氣懸架，并配備了剛度轉(zhuǎn)換閥、減震器電磁閥等可以調(diào)節(jié)車身高度、剛度、阻尼的零部件，以提升車輛的通過性、舒適性、平穩(wěn)性和支撐性。

對于云輦-A來說，該系統(tǒng)突出的特點是提供多種功能模式和個性化設(shè)置。包括懸架隨速調(diào)節(jié)、迎賓模式、便捷取物、高度安全鎖等功能，也都隨著空氣懸架的到來而一并提供。

除了懸架高度之外，云輦-A還可以根據(jù)車型需求，提供不同的剛度方案。當車輛加速、制動時，系統(tǒng)會自動觸發(fā)多級剛度調(diào)節(jié)，將車身側(cè)傾角速度減少23%，大幅度降低駕乘不適感。這對于提升電動車在城市行駛中的舒適性有著極大的價值，畢竟已經(jīng)有太多人抱怨坐電動車容易暈車了。同時，云輦-A還可以通過電控減震器實現(xiàn)對阻尼進行無級自適應(yīng)調(diào)節(jié)，以提升車輛操控性。

最后，云輦-A還提供了高度集成的智能側(cè)翼座椅，在車輛高速過彎時根據(jù)車身姿態(tài)變化和轉(zhuǎn)向信號，快速控制側(cè)翼氣囊的充氣和放氣，實現(xiàn)駕駛員腰部的自適應(yīng)調(diào)節(jié)。顯然這對于定位在“獵跑SUV”的騰勢N7，又是一個加分項。

最后，是云輦系統(tǒng)的“天花板”——云輦-P。該系統(tǒng)作為比亞迪自研的“全球首款”新能源越野車專屬的智能液壓車身控制系統(tǒng)，可實現(xiàn)上文提到的通過攝像頭、激光雷達智能感知路面形態(tài)的功能。因此在面對越野車常見的搓板路、石子路、坑洼路、山地泥路等非鋪裝路面，云輦-P可以幫助車輛實現(xiàn)3級的阻尼可調(diào)，以及高度、剛度和阻尼的三項自主調(diào)節(jié)。

同時，為了提升車輛的通過性，云輦-P提供了在極端工況下更加可靠的液壓懸架。而這一配置在此前僅有豐田越野車和雷克薩斯LX570上有搭載。而云輦-P的懸架調(diào)節(jié)行程最高可達20厘米，最大可以舉升5噸的重量。在此基礎(chǔ)上，云輦-P還可以幫助仰望U8實現(xiàn)相比較其他越野車獨有的，四輪高度獨立調(diào)節(jié)。也就是說當你把車停在野外不平的路面乃至坡道時，車輛還可以實現(xiàn)“露營調(diào)平”功能，避免睡熟了一翻身掉到車外去。

顯然，相比較大多數(shù)采用被動懸架的硬派越野車，云輦-P給仰望U8提供了更強的通過性和舒適性，進一步為這個新品牌提升了產(chǎn)品力和豪華感。

寫在最后：

根據(jù)比亞迪在云輦發(fā)布會上透露出的消息，他們還為仰望U9這樣的性能跑車，提供了名為“云輦-X”的產(chǎn)品方案。在這一方案中，車輛懸架的支撐力度，甚至可以讓車“原地起跳”。

坦率來說，這個功能除了炫技之外到底有什么用，還需要進行挖掘和探索。但對于比亞迪這家“工程師精神”極度爆棚的中國自主品牌而言，能夠在懸架和底盤這種汽車產(chǎn)業(yè)的核心領(lǐng)域邁出自研的關(guān)鍵一步，已經(jīng)是值得鼓勵的一次探索。

當然，云輦系列的這些產(chǎn)品在搭載上車后，到底能給產(chǎn)品提供怎樣的體驗提升，還需要通過實際的體驗和用戶反饋來證明。但正如前文所說，所有的豪華品牌，均有其在底盤控制、車身動態(tài)調(diào)校方面的絕招。而對于要推出多個豪華品牌的比亞迪來說，云輦即將扮演的角色，顯然不言而喻。

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