誰是大眾集團(tuán)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型之路上的“絆腳石”？這個(gè)鍋CARIAD背了。

提到大眾集團(tuán)的軟件能力，或許不少人會(huì)先想到ID系列車型的車機(jī)問題——冬天車機(jī)黑屏、車機(jī)升級(jí)還要去4S店、車機(jī)卡頓等等。

但這些，都沒能成為壓倒CARIAD的最后一根稻草。作為大眾旗下的軟件研發(fā)全資子公司，CARIAD的使命，不只是為大眾集團(tuán)提供智能座艙、智能駕駛領(lǐng)域的技術(shù)支持，更要負(fù)責(zé)整臺(tái)車的電子架構(gòu)研發(fā)工作。

(資料圖片僅供參考)

可以說，車機(jī)不行、輔助駕駛不行，通過后期OTA的方式或許都還有補(bǔ)救空間。但如果電子架構(gòu)沒做好，那么車就無法交到消費(fèi)者手中。而奧迪與保時(shí)捷，特別是奧迪，則成了這場軟件災(zāi)難的最大“受害者”。

CARIAD大換血

5月初，據(jù)多家外媒報(bào)道稱，大眾集團(tuán)CEO奧博穆（Oliver Blume）將解雇CARIAD的CEO、CTO與CFO，只留下負(fù)責(zé)主管人事部門的Rainer Zugeh?r。而賓利品牌的生產(chǎn)負(fù)責(zé)人Peter Bosch將會(huì)成為該公司新CEO。

Peter Bosch

2020年8月。時(shí)任大眾集團(tuán)CEO迪斯挖來在寶馬工作超過18年的Dirk Hilgenberg，成為CARIAD的掌門人。Dirk Hilgenberg在寶馬曾任生產(chǎn)、技術(shù)、工廠建設(shè)領(lǐng)域的高級(jí)副總裁，并且有著多年工廠IT項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)。

Dirk Hilgenberg

CARIAD現(xiàn)任CTO Lynn Longo曾在通用汽車工作21年，曾擔(dān)任上海安吉星董事總經(jīng)理、通用汽車執(zhí)行董事兼首席信息官等職位。

Lynn Longo

CARIAD現(xiàn)任CFO Thomas Sedran則在大眾商用車、曼恩、歐寶等汽車公司任職，并且在咨詢機(jī)構(gòu)羅蘭貝格有著12年工作經(jīng)驗(yàn)，負(fù)責(zé)管理公司全球汽車領(lǐng)域工作。

Thomas Sedran

能看出，曾經(jīng)迪斯想讓這些汽車行業(yè)老兵，帶領(lǐng)大眾集團(tuán)在軟件上能有新飛躍。但事實(shí)證明，CARIAD還是拖了大眾集團(tuán)在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型上的后腿。

軟件研發(fā)多次延期

車機(jī)不好用，輔助駕駛還不夠智能。這些不只是大眾的問題，是傳統(tǒng)品牌在轉(zhuǎn)型道路上面臨的普遍問題。但CARIAD更大的問題，則是在整車電子架構(gòu)研發(fā)上。

CARIAD目前開發(fā)的軟件平臺(tái)名為E3，其中細(xì)分為E3 1.1、E3 1.2、E3 2.0。其中E3 1.1已經(jīng)應(yīng)用于MEB平臺(tái)的多款車型上，如大眾ID系列，奧迪Q4 e-tron等。而E3 1.2則對應(yīng)PPE平臺(tái)，計(jì)劃首款車型將是純電版本的保時(shí)捷Macan，后續(xù)還將推出奧迪A6 e-tron等車型，定位高端。而E3 2.0則對應(yīng)SSP平臺(tái)，該平臺(tái)將統(tǒng)一大眾集團(tuán)各品牌，具備更高的通用性，能兼容中高低端各類車型。

按照計(jì)劃，E3 1.2本應(yīng)在2023年推出，并支持PPE平臺(tái)的兩款新車——純電Macan與A6 e-tron的發(fā)布與交付工作。不過由于E3 1.2仍然在開發(fā)過程中，因此純電Macan已經(jīng)推出到2024年發(fā)布。

而更為遙遠(yuǎn)的E3 2.0，原計(jì)劃將于2025年推出，并于2026年在大眾安徽生產(chǎn)制造SSP平臺(tái)的新車型。不過同樣是由于開發(fā)進(jìn)度的問題，目前已被推出到2029年才能發(fā)布。

E3的原時(shí)間計(jì)劃

不僅是研發(fā)進(jìn)度緩慢，過程中也出了不少問題。有外媒報(bào)道稱，保時(shí)捷與奧迪在新車研發(fā)過程中，發(fā)現(xiàn)的2000多個(gè)錯(cuò)誤中，有四分之三左右都是軟件問題。

而受軟件問題影響最大的，當(dāng)屬奧迪。大眾品牌的ID系列雖然說不上完美，但也基本解決了大眾品牌在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型初期的產(chǎn)品需要，而保時(shí)捷憑借著自身強(qiáng)大的品牌影響力，J1平臺(tái)的Taycan在銷量上也還不錯(cuò)。

但說到奧迪，可就沒那么輕松了。Q4 e-tron、Q5 e-tron與ID系列同屬M(fèi)EB平臺(tái)，配置與性能過于接近，讓奧迪也難免遭受“換殼”質(zhì)疑。因此，奧迪十分需要通過PPE平臺(tái)的產(chǎn)品，來證明自己在新能源時(shí)代的高端地位。

在2023上海車展前，品駕曾與奧迪汽車股份公司管理董事會(huì)技術(shù)研發(fā)董事何立傅（Oliver Hoffmann）與奧迪中國研發(fā)執(zhí)行副總裁邁克爾·霍夫曼（Michael Hofmann），關(guān)于新能源的戰(zhàn)略與技術(shù)領(lǐng)域進(jìn)行對話。在對話中，何立傅表示，未來奧迪的電動(dòng)車型都會(huì)基于PPE平臺(tái)生產(chǎn)，quattro的技術(shù)優(yōu)勢也將在PPE車型上得到充分體現(xiàn)。

何立傅（Oliver Hoffmann）

PPE平臺(tái)對一向強(qiáng)調(diào)技術(shù)屬性與技術(shù)DNA的奧迪來說至關(guān)重要。但遲遲等不來的軟件，已經(jīng)成為大眾集團(tuán)高端品牌在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型上的“絆腳石”。

有著多年奧迪工作經(jīng)歷的大眾集團(tuán)CEO奧博穆，或許更清楚奧迪目前面臨的困難與處境。但換人能否解決根本問題，目前還是未知數(shù)。

CARIAD中國，希望反哺老家

最近，網(wǎng)上流傳著一個(gè)段子。回到德國的大眾集團(tuán)CEO奧博穆為何突然對CARIAD動(dòng)刀？是因?yàn)樵谏虾＼囌股鲜芰藝a(chǎn)新能源車的刺激。

這種沒法驗(yàn)證真?zhèn)蔚氖虑椋_實(shí)只能權(quán)當(dāng)一個(gè)段子來聽，但奧博穆著急也不奇怪。2022年，奧迪在全球的電動(dòng)車銷量僅11.82萬輛，甚至還不如國內(nèi)一些新勢力品牌在國內(nèi)的年銷量。保時(shí)捷、大眾等品牌也同樣需要提高產(chǎn)品力與智能化水平。

不過，在中國，CARIAD倒是大動(dòng)作不少。去年10月，CARIAD與自動(dòng)駕駛芯片企業(yè)地平線成立合資公司，研發(fā)全棧式高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)和自動(dòng)駕駛解決方案，為中國消費(fèi)者提供定制化產(chǎn)品與服務(wù)。今年4月，CARIAD與智能操作系統(tǒng)技術(shù)提供商中科創(chuàng)達(dá)成立合資公司，以滿足中國消費(fèi)者在智能座艙領(lǐng)域的需求。此外，在去年4月，CARIAD在歐洲總部之外的第一家子公司也正式落戶中國。

CARIAD與地平線

目前看來，CARIAD在中國的合資公司或是子公司，更多的還是為了推進(jìn)軟件的本土化工作，來應(yīng)對中國市場對于智能化的需求，并未過多涉及有關(guān)電子架構(gòu)以及軟件平臺(tái)的研發(fā)。

而國內(nèi)不少新勢力品牌，目前已經(jīng)開始對自家電子架構(gòu)及軟件平臺(tái)進(jìn)行升級(jí)迭代工作，并推出第二代或第三代產(chǎn)品。在這一領(lǐng)域，無論是人才、供應(yīng)鏈還是技術(shù)，國內(nèi)的水平都算得上是全球第一梯隊(duì)。現(xiàn)在的大眾，或許也可以考慮就此換一個(gè)地方，來繼續(xù)軟件的研發(fā)。

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