“力量越大，責(zé)任就越大”。

《蜘蛛俠》里這句經(jīng)典臺(tái)詞，原本是由主人公彼得·帕克的叔叔之口說出，進(jìn)而成了蜘蛛俠的精神內(nèi)核。說白了，是當(dāng)事人用來自我激勵(lì)的。但顯然，當(dāng)一個(gè)超級(jí)英雄或企業(yè)的體量達(dá)到一定地步后，這自然就成為了社會(huì)對(duì)它的訴求。

當(dāng)然這其中，必然有不那么合理的成分。

(資料圖片)

近日，有人在社交網(wǎng)絡(luò)上反映，稱蔚來將其在包括賽里木湖服務(wù)區(qū)在內(nèi)的7個(gè)超級(jí)充電站，在每日的11~18點(diǎn)設(shè)置成了蔚來車主專屬充電時(shí)間，其他品牌的新能源汽車在該時(shí)間段內(nèi)無法充電。該措施的有效期為7月20日到10月8日，基本覆蓋了新疆地區(qū)的旅游旺季。因此在此人看來，蔚來這種做法非常沒有格局，“沒理由再活著”。

針對(duì)該說法，蔚來負(fù)責(zé)能源業(yè)務(wù)NIO Power的副總裁沈斐回應(yīng)稱，“優(yōu)先服務(wù)好蔚來用戶沒有什么錯(cuò)”，但“確實(shí)也應(yīng)當(dāng)兼顧更多非蔚來用戶”。隨后，蔚來將該充電樁的蔚來車主專屬時(shí)間調(diào)整為了每天的12點(diǎn)到14點(diǎn)和16點(diǎn)到18點(diǎn)，但這種做法又反過來遭遇了蔚來車主們的吐槽。在后者看來，這是蔚來面對(duì)外界評(píng)價(jià)“太慫了”，沒有堅(jiān)持守住車主的權(quán)利。

明明是自己投資修建并運(yùn)營的充電樁，卻因?yàn)閷?duì)外開放還是專屬車主的問題同時(shí)受到了來自內(nèi)外兩方面車主的批評(píng)，蔚來這回真成了冤大頭。事已至此，不知蔚來董事長李斌會(huì)不會(huì)在內(nèi)心喊出這句經(jīng)典臺(tái)詞：

好人就要被人拿槍指著嗎？

NIO Power：“新基建”？

坦率來說，這一次蔚來充電專屬權(quán)風(fēng)波鬧起來的時(shí)間點(diǎn)很微妙，恰好是該公司正式官宣完成Power Journey“絲綢之路”加電路線的兩天前。

在7月20日，蔚來在其每年一度的NIO Power Day上公布，絲綢之路加電路線起于西安，途徑張掖丹霞地質(zhì)公園、敦煌莫高窟、天山天池、賽里木湖并最終到達(dá)霍爾果斯口岸，全程共計(jì)3133公里，共設(shè)有33座充換電站。

而就是在這其中的很多地方，蔚來都是所在地少數(shù)幾個(gè)，乃至是唯一面向公眾開放的超級(jí)充電樁。這也就是為什么，當(dāng)賽里木湖的超充站宣布在每日白天的主要時(shí)段僅作為蔚來車主專屬使用后，會(huì)引發(fā)其他品牌車主如此大的憤怒。

畢竟，雖然蔚來汽車在整個(gè)新能源汽車市場(chǎng)大盤中的滲透率并不高，但NIO Power已經(jīng)為很多外部品牌的車主提供了補(bǔ)能服務(wù)。當(dāng)這些車主自駕到新疆、西藏等人煙稀少，充電基礎(chǔ)設(shè)施格外薄弱的地區(qū)時(shí)，蔚來可能已成為了他們的唯一選擇。相比較從硬件結(jié)構(gòu)上就無法通用的換電站，顯然在大家“印象里”開放的充電樁，在自己的車沒電時(shí)“突然變成”蔚來車主的專屬，更會(huì)讓人崩潰。這不僅可能會(huì)導(dǎo)致線下圍繞充電樁使用權(quán)的沖突，還會(huì)敗壞蔚來的路人緣。

但如果不加以限制，蔚來車主們的充電體驗(yàn)就無法保證，而這才是蔚來口碑的基本盤。畢竟，NIO Power體系本身就是為了方便蔚來車主出行而建設(shè)的，如果車主優(yōu)先充電的需求無法滿足，無論是已經(jīng)買車的用戶還是對(duì)蔚來感興趣的潛在用戶，都會(huì)對(duì)蔚來產(chǎn)生觀望乃至反感的情緒，這才是最要命的。

從這個(gè)角度來說，已經(jīng)在全國布局了16745根充電樁的蔚來，已經(jīng)在一定程度上成為了一家“基建”運(yùn)營商。尤其是在覆蓋了呼倫貝爾草原線、小興安嶺林海線、川藏線、青藏線、滇藏線等60條Power Journeys路線后，NIO Power已經(jīng)成為不少新能源汽車用戶在前往相關(guān)地區(qū)進(jìn)行自駕游的能源保障體系。只不過，相比較暑期出游需求較為集中的新疆，其他地區(qū)車主的充電矛盾并不算激烈。

不過隨著新能源汽車銷量與滲透率不斷上升，越來越多的車主會(huì)開上自己的電動(dòng)車自駕游。而等到那時(shí)，“基建”運(yùn)營商蔚來就可能會(huì)面臨壓力更大的“電車難題”。這也就是為什么，蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪和其他公司高層總在呼吁，希望更多車企加入到興建補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)的“歷史進(jìn)程”中來。

但在目前，盡管已經(jīng)有包括特斯拉、小鵬、極氪、理想等車企開始興建超級(jí)充電樁，但這些企業(yè)更多還是把資源投入在了城市熱點(diǎn)商圈、大型充電站以及高速公路上。迄今為止，還沒有車企要像蔚來一樣，選擇在荒山野嶺中的自駕路線上布局充電網(wǎng)絡(luò)。

由此可見，在今后很長一段時(shí)間內(nèi)，蔚來注定要被開頭那句《蜘蛛俠》電影中的經(jīng)典臺(tái)詞所不斷拷問。而相比之下，蔚來車主專屬的換電站，以及電網(wǎng)和能源層面的話題，爭議就要少得多。

尤其是對(duì)于換電這件事，外界的爭議和質(zhì)疑可以說基本消失了。

蔚來：終于不用解釋，我為什么做換電了

作為從2017年便開始關(guān)注蔚來的筆者，有兩個(gè)話題是起初被火熱討論，但最終不再被提起的。其一是：“由江淮代工的蔚來，屁股后面帶著‘江淮’二字，是否不配稱為高端品牌？”另一個(gè)則是，“蔚來為什么要做換電”。

事實(shí)上，前者在2017年底初代ES8上市的時(shí)候被媒體問得最多，李斌對(duì)此的頻繁回應(yīng)已經(jīng)到了“祥林嫂”的程度。但隨著ES8的上市和后續(xù)ES6的熱賣，這個(gè)問題已經(jīng)在市場(chǎng)中得到了答案。而當(dāng)時(shí)間來到2023年，對(duì)于“未來為什么要做換電”的質(zhì)疑也最終隱入塵煙。

原因無他，做換電的車企越來越多了。在過去，與蔚來結(jié)伴而行的大多為奧動(dòng)、北汽、楓葉這樣面向網(wǎng)約車、商用車市場(chǎng)的運(yùn)營商和車企。而到了2023年，飛凡、昊鉑（埃安的高端品牌）這樣的乘用車玩家也加入到了換電的陣營。

談到這個(gè)話題，秦力洪在NIO Power Day上坦言，他在內(nèi)心深處是很高興的。但對(duì)于蔚來而言，后發(fā)者所注定具備的優(yōu)勢(shì)，是值得他們警惕的。“蔚來的換電體系，尤其是車上的螺栓結(jié)構(gòu)、底層架構(gòu)，是在2015年后所定義和研發(fā)的。相比之下，新的公司在技術(shù)研發(fā)和迭代上有后發(fā)優(yōu)勢(shì)。”秦力洪說道，“我不避諱地說，蔚來的換電站越多，車越多，迭代的包袱就越大。例如我們現(xiàn)在要優(yōu)化換電的機(jī)械結(jié)構(gòu)，就會(huì)涉及1500多個(gè)換電站和30多萬輛車。”

不過，蔚來負(fù)責(zé)NIO Power的副總裁沈斐認(rèn)為，他們相比較對(duì)手，在技術(shù)、布局和運(yùn)營體系上具備超過3年的領(lǐng)先距離。“前兩天有人發(fā)給我一些對(duì)手的技術(shù)指標(biāo)，建議我們進(jìn)行下對(duì)標(biāo)傳播，都被我按住了。”沈斐談到這里，不禁有些“凡爾賽”的味道，“因?yàn)楦緵]必要”。

例如，飛凡稱自己換電時(shí)長僅為2分30秒，昊鉑則稱換電僅需90秒，而蔚來則一直宣傳自己的換電時(shí)間是3分鐘。“我個(gè)人覺得，在這個(gè)地方卷這幾十秒，意義真的不大。”秦力洪說道，“換一次電用多長時(shí)間，這個(gè)是需要統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的，也就是什么時(shí)候算開始，什么時(shí)候算結(jié)束。例如，蔚來從車輛停到換電起始到換電結(jié)束開出來是5分鐘。而按照和友商同樣的標(biāo)準(zhǔn)，三代站的換電時(shí)間則是2分40秒。”

“對(duì)于換電，我們不能只計(jì)算上下螺栓的時(shí)間，就像計(jì)算車輛行駛電耗，不能只計(jì)算驅(qū)動(dòng)電耗。”秦力洪補(bǔ)充道，“我們一直用來管理團(tuán)隊(duì)效率的，是換電的全程時(shí)間，也就是從下單開始，把排隊(duì)等等時(shí)間都算進(jìn)去到換完電開走，我們現(xiàn)在平均是10分鐘左右。”

驅(qū)動(dòng)電耗……瞧瞧，這兒說誰呢？

在這一次的NIO Power Day上，蔚來還第一次對(duì)外總結(jié)了換電體系的9大優(yōu)勢(shì)。這其中，換電相比較充電的補(bǔ)能便捷性和舒適性，車電分離所帶來的購車門檻降低以及電池安全，換電站與電網(wǎng)的互動(dòng)從電動(dòng)車的使用、資產(chǎn)維護(hù)以及能源網(wǎng)絡(luò)三個(gè)層面，全面介紹了換電體系。顯然，這相比較過去缺乏體系化的描述，更有助于政府、媒體以及消費(fèi)者了解蔚來能源體系的優(yōu)勢(shì)。

當(dāng)然，蔚來對(duì)于其換電和能源體系的建設(shè)與深耕，并沒有停下腳步。按照規(guī)劃，蔚來將在2025年完成全國9縱9橫19大城市群的高速換電網(wǎng)絡(luò)布局，讓用戶沿高速公路出行時(shí)，能夠通過全程換電完成能量補(bǔ)給。

而在用戶的日常使用中，蔚來還將持續(xù)提升“電區(qū)房”的覆蓋率。對(duì)于這個(gè)概念，蔚來的定義是在用戶工作單位或者住宅附近3公里內(nèi)有換電站。目前，蔚來用戶的電區(qū)房覆蓋率為73%。而在全國排名前12的城市，這個(gè)數(shù)字已經(jīng)超過了80%。

同時(shí)，蔚來還宣布在70/75度用戶的電池靈活升級(jí)方面，開放按日支付的升級(jí)方案。

最后在儲(chǔ)能和電網(wǎng)互動(dòng)層面，蔚來除了繼續(xù)介紹了換電站在能源的削峰填谷方面的作用外，還發(fā)布了20kW的V2G充電樁。該充電樁不僅能快速充電，還具備放電功能，讓電動(dòng)車在電網(wǎng)負(fù)荷低的時(shí)候吸納電能，并在電網(wǎng)負(fù)荷高時(shí)釋放電能。據(jù)介紹，蔚來已經(jīng)與祁連山國家公園合作，構(gòu)建了全球首個(gè)V2G光伏自循環(huán)補(bǔ)能體系。

寫在最后：

截至筆者寫稿時(shí)，蔚來已經(jīng)建成了1591座換電站，以及16898根充電樁。至此，蔚來已經(jīng)成為了全國乃至全世界擁有最強(qiáng)補(bǔ)能能力的汽車企業(yè)。

在蔚來的敘事邏輯里，這家公司總在強(qiáng)調(diào)自己的體系化能力。一直以來，蔚來在技術(shù)、能源、產(chǎn)品、服務(wù)以及生活方式層面，都構(gòu)建了堪稱前無古人，后也難有來者的龐大體系。而伴隨著近期的降價(jià)，蔚來終于走出了今年以來銷量不振的泥潭，開始向每月2萬輛的交付目標(biāo)邁進(jìn)。

在此過程中，NIO Power發(fā)揮的作用顯然無法簡單地衡量。但即使最嚴(yán)苛的批評(píng)者也不得不承認(rèn)，蔚來車主應(yīng)當(dāng)是中國范圍內(nèi)，最沒有里程焦慮的電動(dòng)汽車用戶。而這也已經(jīng)成為蔚來最大的差異化，以及競爭壁壘。

但是對(duì)外開放的NIO Power，也是蔚來整個(gè)體系內(nèi)，唯一與外部品牌用戶產(chǎn)生強(qiáng)連接的業(yè)務(wù)。這塊運(yùn)營好了，自然能夠直接促進(jìn)其他電動(dòng)汽車用戶向蔚來車主的轉(zhuǎn)化。但若運(yùn)營得不好，像前文那樣的糾紛恐怕也只是最容易對(duì)付的小事。更嚴(yán)重的后果，也許會(huì)超出人們的想象。

當(dāng)然，這些困難也只是蔚來這種在補(bǔ)能體系建設(shè)方面的“優(yōu)等生”需要考慮的問題，也就是一種“富貴病”。其他品牌與其強(qiáng)行和蔚來對(duì)比，不如花更大力氣建設(shè)自己的補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)，讓用戶在用車的全流程中，都能符合品牌自稱的“高端”體驗(yàn)。

對(duì)于一些執(zhí)著于打造“電動(dòng)大G”的企業(yè)來說，尤其是這樣。

標(biāo)簽：