在“印度制造”的藍圖之下，印度一直潛藏著一顆汽車大國的夢。

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今年1月，印度公路交通和運輸部部長尼廷·加德卡里表示，印度的目標是到2024年年底，將其汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模從目前的910億美元（約合人民幣6530億元）增加一倍，達到1800億美元（約合人民幣1.29萬億元），使其成為世界上最大的汽車制造商之一。到了3月，加德卡里又公開表示，印度有望成為世界第一的電動汽車制造國。

作為印度市場上最大的汽車制造商，日本鈴木的印度子公司—馬魯?shù)兮從疽残攀牡┑懦龊姥裕坝《葘⒃诮窈?年內(nèi)，超越美國和中國，成為世界第一大汽車生產(chǎn)國”。

無論是電子消費還是汽車產(chǎn)業(yè)，印度的野心明顯越發(fā)膨脹，但僅靠印度本土企業(yè)遠遠成就不了這種野心。以印度塔塔集團為例，據(jù)外媒報道，塔塔Nexon EV系列汽車在印度上市四年后，銷量突破5萬輛大關，是印度首款達成此成就的電動汽車。而5萬輛電動汽車，放在我國的新能源汽車市場上，可以說是微乎其微。

如今，比亞迪、特斯拉正在加速進入印度市場。

印度本土巨頭，活得太安逸

在印度市場，小車“稱霸”，印度的汽車產(chǎn)業(yè)也主要集中在小型車的生產(chǎn)領域。

以數(shù)據(jù)來說明，2021年4月至2022年3月，印度的汽車行業(yè)共生產(chǎn)了2293萬輛汽車，包括乘用車、商用車、三輪車、兩輪車和四輪車。其中，兩輪車占據(jù)了75%的市場份額，而乘用車的市場份額還不到20%，且以中小型車為主。這也是主產(chǎn)小車的馬魯?shù)兮從灸茉谟《仁袌龀Ｄ赀b遙領先的原因。

兩輪或三輪車在印度交通中牢固的地位，讓乘用車的普及非常緩慢，汽車的電動化進程自然更慢，不過電動汽車的增長潛力巨大。根據(jù)Canalys 發(fā)布的報告，2022 年印度輕型車輛市場增長23%，銷量高達380萬輛，其中電動汽車（EV）出現(xiàn)現(xiàn)象級增長，增幅達223%。

塔塔汽車是目前印度電動汽車市場上的絕對“王者”。僅憑借Nexon和Tigore兩款車型，塔塔汽車占領了86%的市場份額，緊接其后的是MG的ZS電動汽車和現(xiàn)代的Kona，市場份額分別為9%和1.6%，與塔塔汽車相差甚遠。

相比我國新能源汽車賽道上的濃濃戰(zhàn)火，塔塔汽車占領印度電動汽車市場幾乎算是“兵不血刃”了。

2019年，現(xiàn)代汽車在印度市場中推出了一款名為Kona EV的新能源車型，當時的車型售價為253萬印度盧比（約為22.06萬人民幣）。同一年，塔塔汽車公司迅速把旗下熱銷的燃油車Nexon進行“油改電”，推出了Nexon純電版車型，官方起售價為132萬印度盧比（約為11.58萬人民幣），如果加上印度政府給予的政策補貼，該車型的售價可降至9.9萬人民幣左右。

續(xù)航里程相差不大，擁有價格優(yōu)勢的塔塔汽車直接吊打現(xiàn)代，而因為Nexon純電版的成功，塔塔又在2021年推出了第二款新能源車型—Tigor，由此直接奠定了自己在電動汽車領域的引領地位。

塔塔汽車在電動汽車市場的領先，歸根結底要歸功于本土優(yōu)勢，印度政府對其明晃晃的政策保護，讓國外車企進入印度首先就要承擔非常高的關稅，以至于定價遠高于塔塔汽車。但是，這種過度的偏袒往往容易使本土企業(yè)在快速的發(fā)展壯大中喪失危機感，更關鍵的是缺乏與對手硬碰硬的競爭能力。

智能手機市場就是典型的例子。早些年，印度手機市場除了三星，占主導地位的都是本土品牌，尤其是印度人引以為傲的國民品牌Micromax，一度超越三星，成為最大的手機制造商。但小米等品牌蜂擁而至后，僅用了不到兩年的時間，印度本土手機品牌全線潰敗。

說到底，印度本土手機品牌雖然當時占領了市場，但實質上并沒有培養(yǎng)出成熟的產(chǎn)品創(chuàng)新和生產(chǎn)能力，印度的電動汽車同樣如此。塔塔汽車作為印度市面上最成功的電動汽車品牌，當前整體還停留在組裝階段：剎車系統(tǒng)來自德國，芯片用的是意法半導體，電池和電機是從中國買的……

印度新能源市場需要一條“鯰魚”

新能源汽車在我國市場的繁榮發(fā)展，印證了借助電動化變革在全球汽車產(chǎn)業(yè)中彎道超車的可行性，而印度也想走同樣的路。

在印度，整個乘用車市場早已被外資品牌占據(jù)。以2021年的銷量排名來看，馬魯?shù)兮從疽?36.47萬輛的壓倒性優(yōu)勢成為印度的銷量冠軍，八款車型進入銷量榜前十，更直接包攬銷量前三。在馬魯?shù)兮從竞竺娴氖琼n國品牌現(xiàn)代（50.5萬輛）和塔塔汽車（33.11萬輛），而除塔塔汽車之外，年銷量過萬的印度自主品牌只有馬恒達。

塔塔汽車之所以在電動汽車上早于其他車企試水，未嘗不是想通過電動化來實現(xiàn)在本國市場上對日韓車企的超越，但是，顯而易見，僅靠塔塔汽車一家車企，很難打破日韓車企在印度乘用車市場上的壟斷。

相比其他各國尤其是我國，印度的電動化進程太慢。一般來講，印度收入不高的消費者普遍傾向于購買售價較低的車型，或者是兩輪車、三輪車，收入較高的富裕群體則更喜歡豪華、售價較高的燃油車車型。在這種情況下，電動汽車的滲透率實際上非常低，根據(jù) Canalys的數(shù)據(jù)，2022年印度輕型車輛銷量達380萬輛，其中電動汽車（EV）銷量為4.8萬輛，占比大約為1.26%。

印度充電基礎設施的不足也在拖累電動化進程。根據(jù)彭博社公布的數(shù)據(jù)顯示，2017年印度全國只有350個充電點，彼時我國約有21.5萬個充電點。到了2022年，印度充電站數(shù)量依然不足2000座，我國的充電站總數(shù)已超過7萬座。

我國新能源市場的爆發(fā)也不是一蹴而就的，在政策的支持下，特斯拉的引入和造車新勢力的崛起，為新能源汽車的爆發(fā)提前做好了預熱，油價的攀升也驅使消費者考慮電動汽車。印度市場恰恰需要更多的參與者，才能加速汽車產(chǎn)業(yè)的電動化進程，更有機會重塑印度汽車市場的格局。

不過，特斯拉或比亞迪能成為攪動印度汽車市場的“鯰魚”嗎？

從最近的舉動來看，特斯拉正與印度政府就在該國建立汽車工廠的投資提案進行討論，該工廠的年產(chǎn)能可達50萬輛電動汽車。同時比亞迪傳出消息，比亞迪已經(jīng)與印度基建巨頭Megha一道，向監(jiān)管機構提交了10億美元投資計劃書，計劃組建合資企業(yè)，在印度生產(chǎn)電動汽車和電池。據(jù)悉，比亞迪或在印度年產(chǎn)10萬輛電動車。

作為全球最成熟的電動汽車制造商，特斯拉和比亞迪進入印度，對尚處于起步階段的塔塔汽車而言，幾乎可以說是降維打擊。

產(chǎn)能上，去年塔塔汽車計劃將本財年電動汽車年的產(chǎn)量目標，提高至8萬輛以上，而該公司上一財年僅生產(chǎn)了1.9萬輛電動汽車，這和特斯拉在印度計劃的50萬年產(chǎn)能相差甚遠；產(chǎn)品上，以比亞迪面向東南亞市場的ATTO 3車型（即比亞迪元PLUS）和塔塔 Nexon EV系列為例，入門的塔塔 Nexon EV 續(xù)航里程為312公里，升級版的續(xù)航里程為453公里，而比亞迪元PLUS有兩個版本，續(xù)航分別為430公里和510公里，高出Nexon 不少。

根據(jù)公開數(shù)據(jù)，2023年1-5月，BYD ATTO 3在泰國的總上牌量為9310 臺，市占率達38.6%，已經(jīng)領跑泰國純電動乘用車市場。

比亞迪、特斯拉進入印度市場，不僅能夠填充和完善印度的電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈，加速充電基礎設施的鋪設，而且還會對印度市場上的日系、韓系燃油車產(chǎn)生一定的沖擊，刺激鈴木、現(xiàn)代等車企加快在電動化產(chǎn)品上的布局。屆時，或是一場新的腥風血雨。

趕走外企？印度恐遭反噬

電動汽車巨頭們固然擁有足夠的資金和產(chǎn)品實力，可其進入印度困難重重，而最大的阻礙就是印度政府。過于偏袒本土企業(yè)的政策，讓進入印度的車企不得不抬高定價，偏離印度主流消費群體。

以比亞迪為例，比亞迪計劃ATTO 3的定價在250萬印度盧比左右，折合約為21.8萬元，這一定價相較于國內(nèi)市場中元PLUS的13.78-16.58萬元售價區(qū)間貴了不少。從價格推算，比亞迪ATTO 3的關稅是在60%這一檔位，根據(jù)印度現(xiàn)行的關稅政策，進口汽車關稅為60%-100%，其中售價在300萬印度盧比（約26.22萬人民幣）以下的進口車關稅為60%，以上的則要向印度政府繳納100%的關稅。

為了不承擔這么高的關稅，特斯拉很可能會把其低價車—正在計劃中的Model 2—作為進入印度的主推車型。可是對比亞迪和特斯拉來講，即使是最經(jīng)濟的車型，加上關稅，也遠高于印度主流的乘用車價格。

在2021年的銷量排行榜上，馬魯?shù)兮從景鼣埱叭謩e為Wagon R（17.5萬輛）、Swift（17.2萬輛）和Baleno（16.6萬輛），這三款車都是小型兩廂掀背車，價格在50.4萬盧比到90.3萬盧比（相當于4.3萬元至7.8萬元人民幣）。像塔塔推出的Tiago EV，售價為84.9萬印度盧比，折合人民幣僅約7.42萬。

在印度，價格就是王道，因此，進入印度的外資品牌盡管在產(chǎn)品性能、外觀、服務等方面可以秒殺本土車，可過高的價格仍會讓很多印度消費者望而卻步。

印度對外企，始終抱有一種既需要又警惕的心理。尤其是智能手機市場的例子，讓當局對放外企進來、會不會導致整個市場被國外品牌占據(jù)非常擔憂，但從另一方面想，一味的保護反而可能使本土車企變?yōu)闇厥业幕ǘ洌?jīng)不起市場的考驗。

當然，這種擔憂并不能解釋印度政府對外企越來越激進的態(tài)度，五花八門的打壓攪得外企不得安寧，搖擺不定的政策更令外企對政府的信任下滑，印度的營商環(huán)境變得極其糟糕。

最慘的當屬小米。前段時間，印度執(zhí)法局發(fā)文件稱，因小米涉嫌違反該國《外匯管理法》，該局已經(jīng)向小米技術印度私人有限公司、小米印度分公司、部分高管及花旗等三家銀行發(fā)出正式通知。出于該指控，印度當局此前已經(jīng)扣押了小米共555.1億盧比資金，折合人民幣約48億。

對已經(jīng)在印度市場扎根的外企來講，他們很難直接放棄多年來在印度投入的精力，只能接受打壓，這恰恰是印度政府想要的結果。但是，長遠來看，印度一旦被國際巨頭們拋棄，整個印度制造將會遭殃，長期停留于落后的狀態(tài)。

富士康的毅然退出已然說明了問題。

在國產(chǎn)新能源汽車出海、走向世界的宏大戰(zhàn)略下，印度是一個不容忽視的市場，比亞迪們有實力稱王，可終究要面臨太多的不確定性。

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