繼百度之后，滴滴的造車計劃也開始出現(xiàn)了方向性的變化。

8月28日，小鵬汽車發(fā)布公告稱，以最高對價港幣58.35億港元的價格，收購滴滴智能汽車開發(fā)業(yè)務(wù)資產(chǎn)。

這是一筆不涉及現(xiàn)金的交易，小鵬通過增發(fā)股份的方式來收購滴滴資產(chǎn)，滴滴則通過出賣資產(chǎn)獲得小鵬汽車的股份。此外，雙方還簽訂有對賭協(xié)議，雙方合作的新車量產(chǎn)之后，滴滴在出行體系內(nèi)賣得越多，就有機會獲得更多小鵬汽車的股份。

(資料圖片僅供參考)

對于雙方而言，這應(yīng)該是一筆各取所需的買賣，滴滴在前兩年元氣大傷，眼下顯然已經(jīng)無力再繼續(xù)對于造車方面的高額投入，但前期投入的真金白銀不可能白白打水漂，這個時候選擇個強有力的合作伙伴無疑是最為妥當(dāng)?shù)倪x擇。

而對小鵬汽車而言，接下滴滴的造車盤，有助于其加快打造第二品牌的步伐，在牽手大眾達成技術(shù)合作框架協(xié)議，小鵬也急需在市場更為廣闊的15萬元價格帶，推出更具競爭力的車型。

用小鵬汽車副董事長兼總裁顧宏地的話來說：“滴滴擁有一個完成度非常高的、準(zhǔn)量產(chǎn)的A級智能電動汽車轎車車型，前期已經(jīng)投入大幾十億人民幣開發(fā)，所以對于我們來說是非常有吸引力的資產(chǎn)。”

而滴滴在新能源車市場的戰(zhàn)略性后撤，也是互聯(lián)網(wǎng)巨頭在新造車市場的縮影，在主營業(yè)務(wù)增速放緩，同時又需要長期大額資金投入的情況下，大廠們對于造車的熱情正在逐步降低。

滴滴造車，大夢一場

由于主營業(yè)務(wù)和汽車產(chǎn)品有著密不可分的聯(lián)系，滴滴也是各大互聯(lián)網(wǎng)巨頭中，較早與車企展開合作的企業(yè)。

早在2018年4月，滴滴就與31家汽車產(chǎn)業(yè)鏈公司共同發(fā)起成立“洪流聯(lián)盟”，滴滴希望在自身的一站式出行平臺基礎(chǔ)上，圍繞車主和汽車建立一站式服務(wù)平臺，進而未來成為共享汽車運營商。

雖然彼時程維曾宣布“滴滴絕不造車”，但從后續(xù)的發(fā)展來看，滴滴并沒有放棄新能源汽車這一塊蛋糕。

最開始與滴滴有合作造車意向的是理想汽車，兩家曾聯(lián)合創(chuàng)立“桔電出行”，并基于這家合資公司，探索為出行場景定制生產(chǎn)智能電動車，由滴滴負(fù)責(zé)智能化和運營方面的定義，理想則承擔(dān)車型開發(fā)、采購和生產(chǎn)等任務(wù)。

據(jù)“晚點 LatePost”報道稱，滴滴和理想合作開發(fā)了一款純電動 MPV，內(nèi)部代號 D01，和理想One采用同一個底盤，為滴滴“優(yōu)享”和“拼車”業(yè)務(wù)量身定制，本計劃于2020年量產(chǎn)，但由于雙方都沒有意向追加投資，最終此車未能順利進入市場。

2022年8月，兩家合資的桔電出行公司申請破產(chǎn)，滴滴和理想的聯(lián)合造車計劃就此不了了之。

相比較理想汽車，滴滴與比亞迪的合作算是有過真正落地，但取得的效果也不盡人意。

2020年11月，滴滴發(fā)布了與比亞迪合作的首款定制網(wǎng)約車D1，基于滴滴龐大的運營規(guī)模，D1在2021年斬獲了10176臺的銷量，但第二年便斷崖式下跌到994臺，此后D1也開始轉(zhuǎn)向個人消費者銷售，但并未贏得市場認(rèn)可。

經(jīng)歷了兩次并不圓滿的合作造車之后，滴滴曾一度下決心自己單干。2021年3月，滴滴傳出獨立造車消息，內(nèi)部代號為“達芬奇”，團隊規(guī)模達到了1700人，為了夯實技術(shù)底座，滴滴甚至不惜漲薪五成，在各大整車廠挖人。

按照原計劃，滴滴獨立造車預(yù)計會在今年年中交付新車，但現(xiàn)如今的情況已經(jīng)非常明顯，滴滴改變了原有的造車航向，轉(zhuǎn)而與小鵬展開深度合作，把造車留給了更專業(yè)的人去做，滴滴還是繼續(xù)在自己的優(yōu)勢領(lǐng)域為其提供支持。

資質(zhì)之困，難倒英雄漢？

事實上，除了滴滴之外，之前其他跨界造車的互聯(lián)網(wǎng)巨頭，目前的階段性進程也都不及預(yù)期。

比如曾經(jīng)官宣要造車的百度，自動駕駛的風(fēng)吹了好幾年，結(jié)果把自己的子品牌名字給吹沒了。

2021年3月，百度與吉利共同出資成立集度汽車，由百度占股55%，吉利占股45%，據(jù)說“集度”這個品牌名還是由百度AI給取的。但是兩年之后，集度汽車的官網(wǎng)已經(jīng)悄悄變成了極越汽車機器人。

新成立的極越汽車，雖然還是由百度和吉利聯(lián)合打造，但是主導(dǎo)權(quán)已經(jīng)發(fā)生了變化。其背后運營公司由吉利持股65%，百度持股35%。在這場合作里，百度已經(jīng)從當(dāng)初牽頭造車的領(lǐng)導(dǎo)者，變成了提供技術(shù)的參與者。

更為值得玩味的是，百度官方社交平臺曾經(jīng)發(fā)布的一篇《是的！百度造車了》的文章也已經(jīng)被悄悄刪除，該文中曾提到百度進軍汽車行業(yè)的身份是“整車制造商”。

關(guān)于百度的態(tài)度轉(zhuǎn)變，業(yè)內(nèi)存在著一種說法，那就是百度遲遲沒有辦法搞定造車的資質(zhì)問題。而且這種問題，滴滴也有可能客觀存在。

根據(jù)2022年初出臺的規(guī)定，新能源汽車代工模式下的委托方與受托方均需要具備生產(chǎn)資質(zhì)才能代工生產(chǎn)，換言之，百度、滴滴們想找車廠代工，自身也需要擁有生產(chǎn)資質(zhì)。

在現(xiàn)如今的造車市場，后入場的造車新勢力普遍都會遭遇資質(zhì)之困，比如小牛電動創(chuàng)始人李一男打造的自游家汽車，在新車即將交付的臨門一腳之前，因為資質(zhì)問題被砍，最終只能無奈向兩萬多名意向用戶退單致歉。

而由石頭科技創(chuàng)始人昌敬打造的極石汽車，目前雖然也已經(jīng)正式發(fā)布了首款車型極石01，但同樣囿于資質(zhì)問題，創(chuàng)始團隊和代工廠不得不刻意保持低調(diào)。

從百度們的視角來看，如果無法保證對于新車品牌的掌控權(quán)，那么也只能暫時退居幕后，以技術(shù)服務(wù)商的角色參與整車制造，待到未來政策風(fēng)向變動，或者通過各種復(fù)雜的股權(quán)遷移，仍有機會拿回造車主動權(quán)。

而且即便只是單純的提供技術(shù)支持，也未必沒有商業(yè)前景，去年華為攜手賽力斯打造的問界車型取得了不錯的市場反響，雙方的合作模式，其實也為不少造車企業(yè)提供了新思路。

巨頭造車，調(diào)轉(zhuǎn)船頭

資質(zhì)問題雖然難解，但畢竟不是一條死結(jié)，真正促使互聯(lián)網(wǎng)巨頭們轉(zhuǎn)變造車態(tài)度的，恐怕還是外界急劇的市場變化。

互聯(lián)網(wǎng)公司跨界進入造車市場，幾乎全部都主打的是智能和科技兩張大旗，但是隨著目前新勢力以及傳統(tǒng)車廠在科研方面的加大投入，各家之間的差別已經(jīng)沒有想象中的這么大，而在較為高階的自動駕駛技術(shù)層面，各方也都沒有絕對領(lǐng)先的核心技術(shù)。

反映到銷售層面，有了大廠加持的智能汽車，也未必就能真正打動消費者。最終的結(jié)局很有可能繼續(xù)卷產(chǎn)品、服務(wù)和價格，這意味著各大造車新勢力又要追加一筆不小的投入。

汽車產(chǎn)業(yè)由于自身的屬性使然，涉及到的產(chǎn)業(yè)鏈極為漫長，尤其是自動駕駛等技術(shù)研發(fā)需要大量現(xiàn)金持續(xù)投入，且短期內(nèi)不易變現(xiàn)，對于任何一家企業(yè)來說都是極大的負(fù)擔(dān)。

以滴滴為例，截至2022年，滴滴在自動駕駛領(lǐng)域已累計投入約350億元，其中僅2022年就投入了95億元。

而根據(jù)財報顯示，滴滴2022年總營收為1408億元，凈虧損有238億元之多。

曾幾何時，滴滴被視作跨界造車的巨頭中贏面最大的一家，因為對比百度、小米等企業(yè)，滴滴有著壁壘極高的業(yè)務(wù)規(guī)模，同時還有網(wǎng)約車海量的出行數(shù)據(jù)積累，無論是在銷售還是研發(fā)層面，都存在天生的優(yōu)勢。

按照滴滴目前千萬輛級別的網(wǎng)約車規(guī)模計算，如果能夠替換成為滴滴自家的車，即便只有一小部分，那也會是一塊巨大的市場蛋糕。

但如今隨著滴滴也把造車的主動權(quán)交給了合作伙伴，未來還會有多少巨頭愿意保持對于造車業(yè)務(wù)的投入，恐怕要打上一個問號。

目前來看，無論是有阿里加持的智己汽車，還是360投資的哪吒汽車，在銷量和財務(wù)數(shù)據(jù)上都難言理想，短期內(nèi)已經(jīng)難以為大廠自身創(chuàng)造實際價值。

況且，對于互聯(lián)網(wǎng)公司們而言，眼下投資大模型的風(fēng)潮正熱，想象空間也更為廣闊，把有限的彈藥打向更具戰(zhàn)略意義的標(biāo)點，或許比一起卷在造車賽道上更加明智。

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