回首2022，AI行業(yè)熱度有所衰減，但我國自動駕駛賽道卻是風起云涌。

去年11月份，禾多科技宣布完成了1億美元融資；自動駕駛解決方案研發(fā)商福瑞泰克也完成了近億美元融資；宏景智駕、芯馳科技也各自宣布完成B輪融資……

【資料圖】

據(jù)統(tǒng)計，自2022下半年開始，國內自動駕駛賽道共官宣100多起融資，披露金額近200億元。

與此同時，工信部也開始對L3、L4級自動駕駛車輛展開試點，并首次發(fā)放城市高級輔助駕駛地圖許可。

這一系列利好消息，不禁讓人對2023年中國自動駕駛產業(yè)發(fā)展，有了更多憧憬和期許。

但第一季度馬上過去，現(xiàn)實情況又怎樣呢？

自動駕駛發(fā)展遭遇瓶頸，普及應用時間將比想象更長

目前，包括特斯拉、比亞迪、谷歌、BAT在內，很多企業(yè)涉足自動駕駛賽道，全球自動駕駛市場規(guī)模不斷擴大。

同時，國內也有多家頭部科技企業(yè)進入該領域成為玩家。

國內L4級自動駕駛研發(fā)企業(yè)

據(jù)中商產業(yè)研究院預測，2022年我國自動駕駛市場規(guī)模將達2894億元。

截止2022上半年，國內具備輔助自動駕駛功能的汽車保有量達228萬輛，滲透率升至32.4%，同比增長46.2%。

另據(jù)ResearchAndMarkets預測，到2026年，全球智能汽車市場規(guī)模將達594億美元，預計年復合增長率為16.84%。從表面數(shù)據(jù)上看，進入自動駕駛時代，已近在眼前。

但理想很豐滿，現(xiàn)實卻很骨感。自動駕駛的落地，并不順利。一方面是技術突飛猛進，另一方面則是法規(guī)、道路和硬件設施的配套滯后，這對矛盾大大制約了自動駕駛的發(fā)展。

博世（BOSCH）自動駕駛高級副總裁KayStepper就曾表示：“就技術和軟硬件層面而言，工程師早已掃除了技術障礙，完全可以推出符合自動駕駛要求的智能汽車，但現(xiàn)行法規(guī)和應用標準層面的制約，難以消除消費者的質疑，這都使自動駕駛技術推廣受到阻礙。”

從落地應用的角度來講，自動駕駛并不是給車裝上系統(tǒng)以及攝像頭、激光雷達等傳感器就行了，而是要給它提供一個可以生存的環(huán)境，這是一個系統(tǒng)工程。

深蘭科技自動駕駛項目負責人在受訪時曾說過，沒有規(guī)矩的自動駕駛，就是一條離開水的魚。

由此可見，自動駕駛汽車要想真正上路，并不像想象中那樣簡單，而要實現(xiàn)廣泛應用和普及，更是大大超出原有預期。

智能汽車上路受阻，到底是誰堵了自動駕駛落地之路？

從技術上看，現(xiàn)如今很多AI企業(yè)和車企都具備一定的自動駕駛技術研發(fā)能力，但水平和層次不一。

按SAE標準劃分，自動駕駛分為L0~L5共六個等級，級別越高，自動駕駛程度就越高。

不過，目前真正實現(xiàn)落地的是L2級，功能僅限于輔助駕駛，如自適應巡航、車道保持等，駕駛員還是不能放手。

目前市場上呼聲很高的自動駕駛，其實指的就是L2級自動駕駛，而并不是被譽為自動駕駛分水嶺即可實現(xiàn)特定環(huán)境下自動駕駛的L3級。

這并不是技術達不到，其實很多AI企業(yè)和車企的技術儲備和商業(yè)化量產能力一點都不差，有的甚至已經掌握L4級技術。

之所以會這樣，是因為有很多影響L3落地的非技術問題尚未解決，如安全界限界定、技術標準統(tǒng)一、法規(guī)修訂、道路改造、商業(yè)模式等。

如果這些問題還未解決就開放L3，那非但不能保證行車安全，反而會引發(fā)更多麻煩。

“短期來看，乘用車要想達到高等級自動駕駛，還比較困難，這需要很長時間才能向前推進。”中科院戰(zhàn)略咨詢院產業(yè)科技創(chuàng)新中心汽車行業(yè)特聘研究員鹿文亮曾這樣對《中國電子報》記者說。

因此，目前大家所認為的自動駕駛發(fā)展受阻，并非絕對意義上受阻，而是對L3以上高級別自動駕駛而言。

堵它路的，正是滯后的法規(guī)和技術標準，以及落后的道路和配套設施。

打破自動駕駛落地難僵局，要走“生產資料型”商用車路線

偉人說過：“路線錯了，人再多、槍再多也沒有用”。這是一句至理名言，因為決定最終勝負的，不是手段，而是方向。

當前，社會各界逐漸認識到推進自動駕駛的本質，要從基本國情出發(fā)。相較于美國強調私家車，中國則更重視商用車和生產用車，即“限定場景下的自動駕駛應用”，如公交、環(huán)衛(wèi)、物流、工礦等領域。

蓋世汽車研究院資深分析師王顯斌在接受采訪時就指出，中短期來講，作為生產資料的自動駕駛商用車，能夠提高駕乘人員安全性和作業(yè)時長，并逐步取代司機的部分職能，進而實現(xiàn)商業(yè)化變現(xiàn)。

其實說到底，自動駕駛就是解放司機的大腦和雙手，但從行車環(huán)境來看，城市道路屬于開放道路，環(huán)境復雜，充斥著大量行人和社會車輛，而限定場景屬于封閉道路，環(huán)境簡單，外部交通參與者少。

很顯然，無論從法規(guī)還是技術層面來說，自動駕駛商用車落地要比乘用車來的更快速，而重點開發(fā)滿足生產和商用需求的智能車輛，才是中國未來自動駕駛發(fā)展的主方向。

目前，已經有許多品牌自動駕駛車輛駛入限定場景，這其中既有百度Apollo、深蘭、美團等科技公司研發(fā)的行駛在園區(qū)內的各種大巴、無人配送車；也有踏歌智行、易控智駕等企業(yè)打造的在礦區(qū)內勞作的自動駕駛礦用車；還有圖森未來、馭勢科技等開發(fā)的奔跑在港口、機場內的自動駕駛貨運車和擺渡車……

可見，眼下高等級自動駕駛的落地難，主要指的是乘用車，而生產和商用的高等級自動駕駛車輛，其實早就在大大小小的園區(qū)、礦區(qū)、港區(qū)等封閉區(qū)域中落戶了。

也正是因為這類車輛平時在開放道路中很少見，所以才會讓人們產生自動駕駛落地難的誤解。

不過近一段時間，國內自動駕駛企業(yè)也開始積極布局公共服務領域，以此實現(xiàn)自動駕駛車輛盡快走進百姓生活。

中國自動駕駛載人場景企業(yè)與示范區(qū)

2023年年初，蘇州相城舉辦了“新年第一跑”活動，主角是無人小巴、重卡、清掃車等130多臺自動駕駛汽車，場面頗為壯觀。

兩年多前，就在這條路上，由中國移動和輕舟智航聯(lián)合部署的全國首個常態(tài)化運營無人公交，實現(xiàn)落地運營。

前不久，深蘭科技也與世界最大的客車生產巨頭馬可波羅集團簽約，共同打造聯(lián)合品牌智能客車，開拓全球市場。

早在2019年4月，深蘭L4級熊貓智能公交，就已在天津、深圳、上海等道路上試運營。

另據(jù)悉，一直主攻卡車的圖森未來，也計劃在2024年下線第一輛專為高速公路場景設計的L4級別自動駕駛卡車。

以上這些，都是我國自動駕駛相關企業(yè)所做的突破和探索，但這些努力能不能真正打破自動駕駛落地難的僵局，對于整個行業(yè)來說，還需要時間來驗證。對此，我們會持續(xù)關注。

總之，自動駕駛落地今后要走的路還很長，還會遇到這樣那樣的困難，但不管怎么說，我們希望中國的自動駕駛企業(yè)走在了正確的道路上。

未來，是成功還是失敗，讓我們拭目以待。

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