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香港經(jīng)貿(mào)商會(huì)會(huì)長(zhǎng) 李秀恒

5月28日，由中國(guó)商飛（COMAC）制造的中國(guó)第一架?chē)?guó)產(chǎn)大飛機(jī)C919，成功從上海虹橋機(jī)場(chǎng)飛往北京首都機(jī)場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)商業(yè)首航，標(biāo)志著歷時(shí)15年的大型飛機(jī)研制重大科技專(zhuān)項(xiàng)終于跨越了從“產(chǎn)品”到“商品”的里程碑。

核心技術(shù)自主性高

在全國(guó)都為這個(gè)消息而感到欣慰和驕傲的同時(shí)，國(guó)際上亦出現(xiàn)了部分質(zhì)疑的聲音，認(rèn)為C919的國(guó)產(chǎn)率僅有60%，且關(guān)鍵零部件大量采購(gòu)自外國(guó)先進(jìn)企業(yè)。但筆者認(rèn)為，相比歐美早起步的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，尤其是近十多年來(lái)歐美對(duì)中國(guó)的戒備之心漸重，中國(guó)能夠跳過(guò)仿制階段，直接設(shè)計(jì)、裝配自己的大飛機(jī)，已經(jīng)難能可貴，絕對(duì)稱(chēng)得上“國(guó)貨之光”。反觀日本，其投入了約1萬(wàn)億日?qǐng)A的MRJ“三菱支線客機(jī)”項(xiàng)目，即使日本擁有先進(jìn)的制造業(yè)及技術(shù)，亦不如中國(guó)一般面對(duì)眾多歐美技術(shù)封鎖，但卻仍然在今年2月宣布項(xiàng)目告終。

其實(shí)，糾纏于自產(chǎn)率意義并不大。須知道，全球民航客機(jī)制造業(yè)高度依賴(lài)全球采購(gòu)，以當(dāng)今最大的兩家飛機(jī)制造商空中巴士及波音公司為例，前者由德法航空工業(yè)公司聯(lián)合研制，供應(yīng)商來(lái)自27個(gè)國(guó)家，且有30%的制造在美國(guó)完成；而波音公司超過(guò)六成的零部件亦外判給其他供應(yīng)商，甚至有35%的制造在日本完成，其最先進(jìn)的機(jī)型787國(guó)產(chǎn)化率亦僅70%。

當(dāng)然，目前國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)的動(dòng)力系統(tǒng)尚未完全自主化為不爭(zhēng)的事實(shí)，C919的發(fā)動(dòng)機(jī)是采用美國(guó)通用與法國(guó)賽峰聯(lián)合研制的LEAP-X1C型渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，與波音737和A320為同系列，屬行業(yè)主流選擇。這個(gè)選擇一方面是為了加速客機(jī)商品化的進(jìn)程，“以市場(chǎng)換技術(shù)”，另一方面國(guó)際上成熟的技術(shù)亦能增加初期的市場(chǎng)信心。但與此同時(shí)，由于美國(guó)前總統(tǒng)特朗普曾揚(yáng)言打算禁售中國(guó)LEAP發(fā)動(dòng)機(jī)，雖然未遂，但目前出口許可證期限也只到2025年，中國(guó)從未停止國(guó)產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)，國(guó)產(chǎn)“長(zhǎng)江”CJ-1000A發(fā)動(dòng)機(jī)已在去年9月的珠海航展上正式亮相。

雖然發(fā)動(dòng)機(jī)仍未國(guó)產(chǎn)化，但是擁有飛機(jī)整體設(shè)計(jì)完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的C919仍有不容忽視的技術(shù)自主性，包括了高難度、高科技的整機(jī)硬件構(gòu)型設(shè)計(jì)、軟件控制系統(tǒng)、材料研發(fā)等，自行裝配所涉及的技術(shù)難度亦不可小覷，并達(dá)到了設(shè)計(jì)之初的目標(biāo)“減重、減阻、減排”——新材料的使用使C919減重達(dá)7%以上，氮氧化物排放比ICAO CEAP6標(biāo)準(zhǔn)低50%，二氧化碳排放比現(xiàn)役飛機(jī)低12%。

更重要的是，C919能夠推動(dòng)中國(guó)航空乃至于其他關(guān)鍵科技產(chǎn)業(yè)的技術(shù)突破，提高國(guó)家的科技創(chuàng)新能力，吸引高端科技人才聚集，所帶來(lái)的種種好處有利實(shí)現(xiàn)良性循環(huán)，最終反哺大型飛機(jī)研制的科技發(fā)展，推動(dòng)整體技術(shù)自主性。

樂(lè)觀看待市場(chǎng)前景

投入了如此大的人力、物力以及時(shí)間，C919的市場(chǎng)前景究竟如何呢？

C919的技術(shù)參數(shù)對(duì)標(biāo)波音公司的737 MAX及空中巴士的A320 neo，雖然9900萬(wàn)美元的售價(jià)比已經(jīng)占有市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)的兩款成熟機(jī)型1.2億美元及1.1億美元更優(yōu)惠，但目前在能源利用率及維修保養(yǎng)方面都尚未能媲美。再加上C919目前仍未取得歐美的“適航證”，短期內(nèi)中國(guó)商飛對(duì)處于壟斷地位的行業(yè)龍頭來(lái)說(shuō)遠(yuǎn)遠(yuǎn)算不上“威脅”。

然而，當(dāng)前中國(guó)內(nèi)地的巨大市場(chǎng)為COMAC提供了“定心丸”。根據(jù)最新發(fā)布的《中國(guó)商飛公司市場(chǎng)預(yù)測(cè)年報(bào)(2022-2041)》資料顯示，未來(lái)20年中國(guó)的航空市場(chǎng)將接收噴氣客機(jī)9284架，其中單通道客機(jī)6288架；到2041年，中國(guó)的機(jī)隊(duì)規(guī)模將超過(guò)10000架，占全球客機(jī)機(jī)隊(duì)的21.1%，成為全球最大的單一航空市場(chǎng)。

以中國(guó)內(nèi)地平均每年逾400架客機(jī)的需求，即使從波音、空巴、中國(guó)商飛三家公司同時(shí)采購(gòu)，都未必能完全滿(mǎn)足。以2022年為例，波音在內(nèi)地市場(chǎng)交付了8架飛機(jī)，空中巴士則交付了100多架，而C919的產(chǎn)量預(yù)計(jì)在2029年方可達(dá)到年產(chǎn)量150架的初步規(guī)模。

中國(guó)的國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)在現(xiàn)階段需要以謹(jǐn)慎耐心的態(tài)度及時(shí)間來(lái)?yè)Q取長(zhǎng)遠(yuǎn)的口碑，一步一腳印先從國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的普及做起，逐步推向國(guó)際。

原標(biāo)題：【商界心聲】C919商業(yè)首航意義重大

來(lái)源：香港商報(bào)

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