大眾到底看上零跑汽車什么了？？？

前不久，剛剛曝出大眾在小鵬、上汽之外，還要向零跑購(gòu)買智能電動(dòng)車技術(shù)，給旗下捷達(dá)品牌轉(zhuǎn)型鋪路。

大眾轉(zhuǎn)型之迫切、道路之曲折不是秘密，百年汽車工業(yè)big name中，大眾也是最先向中國(guó)車企“投石問路”的。

【資料圖】

買小鵬、買上汽，因?yàn)橐粋€(gè)是智能車賽道領(lǐng)先的技術(shù)大牛，一個(gè)是最早開始轉(zhuǎn)型的老牌車企，頗有積累。

但零跑——至少目前，走的還是低價(jià)超大杯路線，銷量起起伏伏還沒創(chuàng)造神話，技術(shù)標(biāo)簽也不是最強(qiáng)…普通用戶中，零跑被歸在“二線”新勢(shì)力。

瘋狂內(nèi)卷的中國(guó)新能源賽道，零跑是一直在努力，但又容易被忽略的那個(gè)。

大眾選它，多少有一些意外。

但零跑自己認(rèn)為，這不是偶然。

零跑“四葉草”

零跑創(chuàng)始人、CEO朱江明前幾天這樣說：

零跑汽車已具備將單個(gè)核心零部件以及整車架構(gòu)對(duì)外輸出的能力。

目前已確定達(dá)成技術(shù)合作的品牌有2家，將分別達(dá)成整車技術(shù)授權(quán)和下車體技術(shù)架構(gòu)授權(quán)。

現(xiàn)在謎底揭曉，其中一家是大眾。而零跑所授權(quán)的技術(shù)，包括整車技術(shù)，以及整車之下的下車體技術(shù)，其實(shí)就是零跑剛剛公布的中央集成式電子電氣架構(gòu)——零跑稱之為四葉草。

強(qiáng)調(diào)一下，純自研的。

零跑四葉草架構(gòu)技術(shù)體系，最主要的優(yōu)勢(shì)和特征就是中央集成式，這是智能汽車行業(yè)數(shù)年以前就在構(gòu)想的未來汽車電子電氣架構(gòu)形式。

簡(jiǎn)單介紹一下，自有電子系統(tǒng)上車以來，相關(guān)架構(gòu)經(jīng)歷了兩代變革。首先是分布式架構(gòu)，及單獨(dú)控制器對(duì)應(yīng)單獨(dú)功能，比如車控系統(tǒng)就分為AEB、ESP、車身姿態(tài)控制等等模塊，每一個(gè)模塊有自己?jiǎn)为?dú)的傳感器和芯片，各司其職。

普通車型就有上百個(gè)不同模塊，而高檔車通常有數(shù)百個(gè)甚至上千個(gè)。弊端很明顯，系統(tǒng)復(fù)雜成本高，支持不了復(fù)合的功能。

而智能車革命開始后，主機(jī)廠意識(shí)到了分布式架構(gòu)的弊端，開始有意識(shí)的集成電子電氣架構(gòu)。

首先是因?yàn)椋悄苘噹?dòng)車載芯片的發(fā)展，使得單個(gè)芯片的算力足夠大，能夠支持多種不同功能，使得削減控制器成為可能。

其次，只有將車道保持、定速續(xù)航，或者影音娛樂、地圖導(dǎo)航等功能有機(jī)統(tǒng)一起來，才是一輛能跟傳統(tǒng)區(qū)別開的“智能車”，而要把不同任務(wù)統(tǒng)一在一個(gè)算法、軟件框架下，就必須有集成式電子架構(gòu)做支撐。

最后，集成式電子電氣架構(gòu)可以“預(yù)埋”更大的算力和軟硬件接口，方便日后OTA，這也是超越傳統(tǒng)汽車的重要特征。

諸多行業(yè)領(lǐng)先技術(shù)型玩家都在規(guī)劃儲(chǔ)備相關(guān)技術(shù)，比如比亞迪、小鵬、長(zhǎng)城等等。供應(yīng)鏈一側(cè)，包括博世、英偉達(dá)、大陸、地平線等汽車電子或半導(dǎo)體供應(yīng)商，也把支持中央集成式架構(gòu)作為下一代產(chǎn)品的主要賣點(diǎn)。

而目前，電子電氣架構(gòu)因?yàn)橛?jì)算芯片的功能、算力大小限制，只能實(shí)現(xiàn)有限的“域集成”，比如一輛汽車分成幾個(gè)大的域控制器，包括智駕、智艙、車控等等。

而零跑突然宣布自研出了中央集成式架構(gòu)，的確挺意外的。

1.什么是零跑四葉草

四葉草指的是“四域合一”——

朱江明說“一個(gè)盒子打天下”，其中包括：

1顆SOC+1顆MCU，實(shí)現(xiàn)四域中央超算，集成15個(gè)域功能

整車線束<1500米，實(shí)現(xiàn)短距離快通訊

平臺(tái)化，高中低三種方案90%通用化率

整車級(jí)無感式在線OTA能力

500+接口預(yù)留，千人千面場(chǎng)景應(yīng)用

從這張圖片看得更直觀：

四葉草其實(shí)不是找到了一個(gè)萬能芯片處理一切車上的信息和任務(wù)，而是把以往智艙、智駕、車控等模塊的大腦，收回到一個(gè)統(tǒng)一的盒子里，控制器仍然是分布式的。

“大腦”其實(shí)還分成了不同的“半球、小腦”，最核心的是高通8295芯片，同時(shí)提供智艙和智駕的計(jì)算支持，同時(shí)8295還有千兆以太網(wǎng)和5G能力。

這也是零跑首創(chuàng)，在一塊為智能座艙開發(fā)的芯片上，實(shí)現(xiàn)“艙駕一體”。

另一塊芯片是恩智浦的NXP S32G，負(fù)責(zé)邏輯計(jì)算，給出控制指令。

整車控制、車身控制、網(wǎng)關(guān)管理、熱管理、儀表信息系統(tǒng)、車載娛樂系統(tǒng)、360°環(huán)視、APA泊車、疲勞監(jiān)測(cè)、生命監(jiān)測(cè)、行車記錄、哨兵模式、聲音警報(bào)、DSP功放、視頻會(huì)議共15項(xiàng)模塊，高度集成在中央計(jì)算器內(nèi)。

所以，零跑四葉草與其說是“中央集成式”架構(gòu)的突破，倒不如說是駕艙一體的突破更為合適。

因?yàn)樵谒娜~草架構(gòu)下，仍然有不同的芯片分工，仍然將智能車功能分成不同的“域”分別實(shí)現(xiàn)，只不過把所有功能的計(jì)算任務(wù)，集成到一個(gè)盒子里。

但“駕艙一體”的確是在智能車歷史上頭一次實(shí)現(xiàn)，也是向中央集成式架構(gòu)邁出的一大步。

2.零跑四葉草優(yōu)勢(shì)在哪？

最顯而易見的優(yōu)勢(shì)：便宜。

8295肯定比8155貴，但肯定比一塊8155+一塊Orin便宜得多。

花小錢辦大事，這是零跑的強(qiáng)項(xiàng)。

四葉草架構(gòu)同時(shí)使得整車電子元器件的數(shù)量、體積大大減少，一方面降低成本，比如整車線束長(zhǎng)度減少1500m左右，同時(shí)還能給予用戶更寬闊的乘坐空間。

軟件層面，四葉草架構(gòu)融合儀表系統(tǒng)、圖像系統(tǒng)、聲音系統(tǒng)、多媒體系統(tǒng)、中央網(wǎng)關(guān)、ADAS系統(tǒng)、ECU系統(tǒng)、CAN系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)Android、QNX、Linux OS、RTOS x3四個(gè)系統(tǒng)運(yùn)行。

架構(gòu)預(yù)留接口超過500個(gè)，一個(gè)SOC代碼庫(kù)+一個(gè)MCU代碼庫(kù)，各功能通訊協(xié)議共享打通，各系統(tǒng)運(yùn)行兼容性更強(qiáng)。

另外OTA能力上。域控式整車級(jí)升級(jí)，需要多個(gè)盒子同時(shí)開發(fā)迭代，周期長(zhǎng)，升級(jí)時(shí)間長(zhǎng)，且在升級(jí)過程中需要車輛停止。

四葉草OTA僅升級(jí)一個(gè)超算平臺(tái)軟件，其它模塊無需升級(jí)，即可完成整車進(jìn)化。升級(jí)過程可支持無感式在線OTA。

高通8295算力30TOPS，座艙還要分掉一部分，所以智駕最多支持L2基礎(chǔ)功能，如果需要更強(qiáng)大的智駕能力，該怎么辦？

這就是零跑的另一個(gè)強(qiáng)項(xiàng)，高度靈活的方案：

入門級(jí)方案：高通8155+恩智浦S32G（3核）

支持6~12揚(yáng)聲器、4個(gè)屏幕、AR-HUD

支持4路環(huán)視攝像頭、1路人臉攝像頭、12路超聲波雷達(dá)進(jìn)階級(jí)方案：高通8295+恩智浦S32G（7核），具備30TOPS算力

最大支持20+揚(yáng)聲器（外置功率放大器）、4路2.5K分辨率，1路1080P，2路720P

支持4路環(huán)視攝像頭，實(shí)現(xiàn)L2/L2+級(jí)智能輔助駕駛、

高階方案：高通8295+恩智浦S32G（7核）+英偉達(dá)Orinx，整車具備 284TOPS算力

最大支持20+揚(yáng)聲器（外置功率放大器）、4路2.5K分辨率，1路1080P，2路720P

支持激光雷達(dá)、高精地圖、4路環(huán)視攝像頭、4路盲區(qū)攝像頭、4路盲區(qū)角雷達(dá)，實(shí)現(xiàn)L2++級(jí)高階智能輔助駕駛

不同的功能要求，僅僅需要外接算力，底層架構(gòu)不變應(yīng)萬變。

大眾買零跑的技術(shù)，除了目前四葉草主打“花小錢辦大事”的特征，和捷達(dá)入門經(jīng)濟(jì)型定位相符，更重要的可能也是看重零跑的方案可高可低，既能滿足當(dāng)下需求，又能給未來留足升級(jí)空間，而不必對(duì)底層架構(gòu)大動(dòng)干戈。

零跑自研，世界第三？

“全棧自研”，是零跑時(shí)時(shí)掛在嘴邊，無比強(qiáng)調(diào)的一個(gè)標(biāo)簽。

包括智能駕駛的軟件算法、硬件支持。也包括智能座艙、底層架構(gòu)。

在零跑之前，全球只有2家車企如此對(duì)外宣傳，一個(gè)特斯拉，一個(gè)小鵬。

從順序上講，零跑的確是全球第三個(gè)全棧自研智能車的車企了。

零跑的自研，有這些明顯的特征。

首先是零跑通過幾年來對(duì)于汽車工業(yè)的摸索和熟悉，逐漸明確了自研的邊界：核心軟件算法和底層電子電氣架構(gòu)。

其實(shí)，現(xiàn)款C11與C01車型，使用的是自研凌芯01芯片。但現(xiàn)在零跑認(rèn)識(shí)到自研芯片投入的成本太大，而汽車工業(yè)有成熟的供應(yīng)鏈可以合作。

于是零跑今后的車型，放棄了凌芯01，轉(zhuǎn)而采購(gòu)成熟的車規(guī)芯片。

而在自研的部分，零跑尤其看重自動(dòng)駕駛算法和底層電子電氣架構(gòu)。一個(gè)是智能汽車的靈魂和核心競(jìng)爭(zhēng)力，而另一個(gè)則是讓自己未來開發(fā)成本降低，還能外銷賺錢。

反而對(duì)于智能座艙，零跑不是那么執(zhí)著，本著開放的態(tài)度，搞好底層OS，應(yīng)用層甚至直接上安卓虛擬機(jī)，降低成本的同時(shí)，車機(jī)幾乎可以安裝使用一切市場(chǎng)上常見的app。

又省錢又方便用戶。

多說一句，零跑這套智能座艙的思路，被比亞迪學(xué)去了。騰勢(shì)新車N7、N8，也是直接把車機(jī)做成安卓虛擬機(jī)，甚至都沒用車規(guī)芯片。

零跑自研的另一個(gè)特征，就是“省”。規(guī)模和投入相比小鵬特斯拉小得多。

根據(jù)零跑Q1財(cái)報(bào)，研發(fā)支出為4.12億元，研發(fā)隊(duì)伍規(guī)模2000多人。而上市之前，零跑甚至3年間總研發(fā)投入只有14億元。

作為對(duì)比，小鵬汽車2023年Q1研發(fā)投入13億元，研發(fā)團(tuán)隊(duì)規(guī)模已經(jīng)超過6000人。

所以，零跑就是這樣跑出了中國(guó)智能汽車自研的另一條路徑模式：

錢花在刀刃上，不一定掌握最前沿的，但一定掌握最核心的。

當(dāng)然，核心研發(fā)團(tuán)隊(duì)是一路跟隨朱江明從大華到零跑的老戰(zhàn)友，這也是零跑團(tuán)隊(duì)穩(wěn)定，成本可控的重要原因之一。

零跑這般“人間清醒”的造車模式，如今也得云開見月明，銷量穩(wěn)步上升，口碑逐漸建立，甚至也成為中國(guó)智能車技術(shù)對(duì)外輸出的一支重要力量。

中國(guó)汽車工業(yè)的逆襲和反向輸出，除了蔚小理這樣在前沿技術(shù)和豪華高端戰(zhàn)線，還有零跑這樣的低調(diào)技術(shù)玩家正在向大眾性價(jià)比市場(chǎng)發(fā)起沖擊。

兩條路都走通，中國(guó)汽車才算逆襲。

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