沉寂了半年的“華為汽車”，可能要迎來轉機了。

8月7日，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東在其新浪微博發(fā)布了華為智選車業(yè)務的首款純電動轎跑車Luxeed。

(資料圖片)

據(jù)了解，這款車將作為首款搭載HarmonyOS 4的量產(chǎn)車，融合了ADS智能駕駛、鴻蒙座艙等華為在汽車上的最新技術。按照規(guī)劃，Luxeed將很可能在今年8月登上工信部產(chǎn)品公告，并在今年四季度上市銷售。

對于長期“兩款產(chǎn)品打天下”的華為智選車業(yè)務來說，Luxeed在結合年底問界M9的上市，將在很大程度上緩解其銷量長期低迷的“燃眉之急”。要知道，只靠兩款車就能撐起一家汽車品牌的銷量，這件事只有特斯拉做成過。而隨著轎跑車Luxeed的加入，配合大型SUV問界M9，產(chǎn)品線更加豐富的華為智選車，終于擁有了銷量爆發(fā)的基礎。

只是，豐富的產(chǎn)品線配合強大的產(chǎn)品力，總歸需要終端渠道的配合。而愈發(fā)龐大的“智選車”陣容，華為在各大商場里的展廳已經(jīng)注定放不下了。

關于Luxeed，我們目前知道什么？

首先要明確，Luxeed并非全新打造，而是和問界M5、M7一樣，是華為主導下基于主機廠現(xiàn)有車型打造的產(chǎn)品。因此從這款車的“親媽”——奇瑞旗下的Exceed星途的星紀元ES身上，我們大概能推測Luxeed的基礎參數(shù)。

奇瑞星紀元ES 圖源：汽車之家

從尺寸上看，星紀元ES的長寬高分別為4945/1978/1480mm，軸距為3000mm，與比亞迪漢大致相同。只不過，采用了奇瑞全新整車價格的星紀元ES用更短的車身，實現(xiàn)了相比較后者更長8厘米的軸距。

而在動力層面，星紀元ES提供后驅和四驅兩種動力組合，0到100公里/小時的加速時間達3秒級。新車還采用了800V高壓平臺架構，最高續(xù)航里程有望超過700公里。

同時在結構層面，該車在結構層面還采用了全鋁底盤設計，配備了前雙叉臂加后五連桿的獨立懸架組合，以及空氣懸架+CDC連續(xù)阻尼減震。此外，星紀元ES還在車頂?shù)母呶徊贾昧思す饫走_。

顯然相比較問界M5和M7，Luxeed的底子天生就來得更厚。而華為針對這款車，的確也做足了準備。

在8月4日召開的2023年華為開發(fā)者大會上，該公司公布了鴻蒙智能座艙的新功能。簡單總結下內容，就是鴻蒙座艙基于HarmonyOS 4的能力更新，從單人單設備的體驗，演進為了多人多設備的協(xié)同體驗。

簡單來說，車內在不同位置的乘客，都可以通過手中華為的智能硬件與鴻蒙座艙進行交互、信息流轉以及應用共享。舉個例子，坐在前排的駕駛員在選擇一段視頻后，可以通過在觸摸屏上拖拽的方式，將畫面復制到后排乘客的平板電腦上。

據(jù)了解，該功能是由鴻蒙座艙的分布式軟總線技術作為支持，能夠在較低時延的基礎上，實現(xiàn)全車的同步觀影。筆者猜測，后排乘客如果有導航需求，也可以通過跨終端流轉，直接將目的地發(fā)送給車機。

此前，鴻蒙座艙已經(jīng)可以提供“超級桌面”功能，用戶可以將手機桌面同步至車機屏幕，并在車機中進行交互和控制。在4月筆者試駕問界M5的高階智駕版時，還體驗了車機與華為筆記本電腦的互聯(lián)互通。

當然，華為接下來想做的事情還有更多。例如在Luxeed上，用戶就可以實現(xiàn)在車機屏上接手柄打游戲，乃至操控無人機航拍這樣對于時延要求較高的應用。

從近期來看，華為的想法是將手機以及各類智能終端的應用在車機屏幕上實現(xiàn)跨終端流轉和交互。而在筆者看來，華為在進行整個鴻蒙生態(tài)IPD（產(chǎn)品戰(zhàn)略管理）時，就已將“萬物互聯(lián)”作為終極目標。在最新的鴻蒙座艙里，我們已經(jīng)看到了初步的應用跨終端流轉和分布式計算。

相信在接下來的鴻蒙座艙中，系統(tǒng)還可以將車輛與智能家居、辦公室硬件等華為生態(tài)鏈產(chǎn)品打通。用戶在上下班通勤的路上，系統(tǒng)就可以在用戶快到公司或住宅時，提前將溫度、燈光乃至電腦、電視等屏幕調整為相應的場景，為用戶帶來整個鏈條的智能體驗。

事實上，這個故事是智能硬件廠商們“老生常談”的話題了。但目前來看，只有同時掌握手機、平板、智能家居以及汽車軟硬件定義權的華為最接近終局。更不用說，Luxeed必然搭載了華為ADS智能駕駛的最新和最強能力。

從這個角度來看，該公司與奇瑞合作打造的Luxeed，以及年底即將上市的問界M9，尤其值得期待。

華為汽車的麻煩，還剩一半沒解決

最近，華為總算有了點好消息。根據(jù)國際數(shù)據(jù)公司（IDC）手機季度跟蹤報告顯示，華為手機的出貨量正在緩慢恢復。憑借P60系列和折疊屏Mate X3的優(yōu)異表現(xiàn)，華為手機的整體銷量大幅回升，市場份額增至13.0%，同比增幅76.1%。在整體市場趨于下行的大背景下，華為手機銷量已實現(xiàn)連續(xù)兩個季度逆勢增長。

但是，“華為汽車”的銷量卻始終不溫不火。在今年7月，問界M5+M7的銷量僅為4240輛，同比下跌了46%。其中，承擔銷量的主力——問界M5，銷量僅為3462輛。而問界M7的銷量，干脆在近4個月均沒過千，還沒價格更貴的蔚來ES8一半多。

在筆者看來，問界銷量慘淡的原因梳理下來很簡單，主要是三點：產(chǎn)品種類過于單一，問界M7產(chǎn)品力拉胯，以及過往依賴手機門店賣車的后繼乏力。

首先，問界M5和M7很難撐起一個汽車品牌的銷量。說到這里可能有人提出質疑，為啥特斯拉只靠Model 3和Y，就占據(jù)了在中國新能源市場穩(wěn)定占據(jù)前三的位置？這個問題的答案，便是選對了賽道。

從產(chǎn)品構成上來講，Model 3和Y所在的市場，是中國乘用車最主流的賽道——中型轎車與中型SUV。作為這兩個賽道，純電動產(chǎn)品的開創(chuàng)者，Model 3和Y擁有其他競品所沒有的先發(fā)勢能。更重要的是，這兩款車的產(chǎn)品力放在今天依舊領先，或者說處于市場第一梯隊。而依靠著持續(xù)不斷的降價，在可預見的將來，只要Model 3和Y持續(xù)更新且不發(fā)生嚴重質量事故，那么這兩款車就能繼續(xù)撐起特斯拉中國的銷量基本盤。

相比之下，問界只有一款M5算得上優(yōu)秀產(chǎn)品。但其主要賣的還是增程款，而非電動/混動兩開花。而中型混動SUV這個市場，已經(jīng)聚集了太多對手。比亞迪、吉利銀河乃至長城，都推出了智能化程度相對較低但價格足夠低廉的產(chǎn)品。更何況，問界M5還面臨著零跑C11、深藍S7這樣的強力對手，生存空間正在被嚴重壓縮。

最后則是渠道問題。在華為推出問界品牌初期，其通過在現(xiàn)有智能終端門店賣車的方式一度被外界所看好。畢竟很少有汽車品牌能像問界一樣，在品牌誕生之初就擁有如此龐大的門店數(shù)量。但是，賣手機、電視和電腦的門店，選址邏輯與銷售人員能力和賣車之間存在著不少差別，這直接導致問界品牌在去年銷量短暫破萬后，再也沒有回歸曾經(jīng)的輝煌。

在門店方面，一般擺放一輛展車的面積約為45平方米。以蔚來舉例，大多數(shù)NIO House門店面積大多在600平方米左右，其中超過一半用來進行車輛展示。而華為體驗店的平均面積約為200平方米，如果其中一半面積用來做車輛展示的話，那么勢必會影響到其他電子產(chǎn)品的銷售。

問題是，對于華為的代理商們來說，賣手機可比賣車劃算多了。

而在人員方面，成熟的汽車銷售往往在當?shù)負碛袕V泛的人脈資源儲備，且對于汽車知識更加專業(yè)。對于從智能硬件領域轉型的銷售而言，后者也許能在短時間內習得，但前者注定需要漫長的積累。

也許正是看到了相關問題，華為最近在傳出即將與傳統(tǒng)經(jīng)銷商集團合作，組建單獨的汽車銷售渠道。而隨著華為賦能車型的不斷豐富，開設專門的汽車門店也成為了該公司擴大銷量的必選項。但是，傳統(tǒng)經(jīng)銷商集團往往有著非常強的地域屬性，更不用說高昂的建店和管理成本。因此華為在這個領域會該怎么走，考驗著包括余承東在內，華為終端BG團隊的能力。

寫在最后：

盡管對于問界M5和M7，不同用戶和媒體往往有著不一樣的評價。但幾乎所有人的共識便是，華為在智能座艙以及智能駕駛領域，擁有著行業(yè)頂尖的技術、產(chǎn)品和工程化能力。而這便是華為通向下一個時代，最有利的那塊敲門磚。

現(xiàn)在華為最需要的，就是一款能夠充分證明自己能力的產(chǎn)品。

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