在一臺(tái)汽車(chē)上，與車(chē)內(nèi)成員接觸時(shí)間最長(zhǎng)的零部件，是什么？

(資料圖)

方向盤(pán)、安全帶、大彩電、大冰箱？不，是大沙發(fā)——座椅。

出發(fā)前，你的首要任務(wù)是仔細(xì)調(diào)節(jié)座椅，支撐起自己的腰背臀肩腿，做好駕駛的準(zhǔn)備。

熄火后，不想下車(chē)回歸現(xiàn)實(shí)的你，可以淪陷在座椅里，單曲循環(huán)林憶蓮的《詞不達(dá)意》，讓自己喘口氣。

座椅，不僅是汽車(chē)安全系統(tǒng)的第一道防線(xiàn)，是你私人情緒的忠誠(chéng)擺渡者，更是名副其實(shí)的“卷王之王”。

要知道，在構(gòu)成汽車(chē)少輒2萬(wàn)，多輒5萬(wàn)個(gè)的零件中，座椅是鮮少一直處于自我進(jìn)化狀態(tài)中的那個(gè)。

下面，讓我們以世界上第一臺(tái)汽車(chē)——奔馳一號(hào)為起點(diǎn)，來(lái)看看座椅，到底是怎么一步一步把自己從地球表面，卷到太陽(yáng)系，再卷向銀河系的。

從木板，到沙發(fā)

我們知道，汽車(chē)的發(fā)明源于人類(lèi)工程師對(duì)馬車(chē)的改造，座椅亦如此。在第一代“馬改油”上，座椅的主要服務(wù)對(duì)象是車(chē)夫，并不載客，所以在舒適性上幾乎沒(méi)有做任何考量，只用“木板+墊子”湊合對(duì)付一下就完事了。

20世紀(jì)之后，熱衷于享受的中產(chǎn)階層，已經(jīng)無(wú)法忍受過(guò)時(shí)的馬車(chē)，紛紛轉(zhuǎn)投汽車(chē)的懷抱。為了讓這些“有錢(qián)人”的屁股不受罪，工程師想到了一個(gè)絕妙的辦法：把家用沙發(fā)，“移植”到車(chē)上，貫通式座椅讓乘坐者不僅可以坐著，還能以平躺、側(cè)臥、斜靠，和各種聞所未聞的新姿勢(shì)，度過(guò)旅程。

“沙發(fā)式座椅”能最大限度地減少乘坐者間的距離，讓親密接觸成為可能。但隨著汽車(chē)技術(shù)的不斷發(fā)展，車(chē)速越來(lái)越快，車(chē)輛過(guò)彎時(shí)，貫通式座椅無(wú)法提供足夠的側(cè)向支撐力，在安全帶尚未發(fā)明的年代，乘坐者無(wú)法固定自己，只能任由離心力左右搖擺，難免會(huì)影響駕駛者操作。

長(zhǎng)期跟彎路較勁的歐洲人，最先對(duì)“貫通式座椅”說(shuō)了不，相比和副駕時(shí)刻黏在一起，他們更想確保自己下班后，能安全地開(kāi)車(chē)回家。于是，“分體式座椅”就此誕生。

1966年，美國(guó)頒布《國(guó)家交通和機(jī)動(dòng)車(chē)安全法》，強(qiáng)制規(guī)定了汽車(chē)座椅構(gòu)造與固定的要求；1968年，美國(guó)規(guī)定轎車(chē)前排座椅必須安裝有安全帶；1969年，美國(guó)強(qiáng)制汽車(chē)企業(yè)推出新車(chē)必須配備頭枕。

就此，座椅安全性的“內(nèi)卷”告一段落。但眾所周知，正經(jīng)車(chē)企不養(yǎng)閑人。既然給工程師們交著補(bǔ)充公積金，老板總想給他們找點(diǎn)事干。

既然安全性上有了強(qiáng)制統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，沒(méi)什么發(fā)揮余地，那只能拼了命地在舒適性上玩花樣。

往大了說(shuō)，這是為了滿(mǎn)足人民日益增長(zhǎng)的美好生活需要；往小了說(shuō)，這是為了讓車(chē)企再多一條賺錢(qián)的路徑，這邊車(chē)企把功能加上去了，那邊用戶(hù)就得把錢(qián)掏出來(lái)。

很快，座椅舒適性研發(fā)成果迎來(lái)井噴式落地：電動(dòng)調(diào)節(jié)、加熱通風(fēng)、按摩記憶、腿部支撐，你能想象到的舒適功能，只要肯花錢(qián)，都能在自己的車(chē)上得以實(shí)現(xiàn)。

不過(guò)，螺螄殼里做的道場(chǎng)，終究有限。

座椅的功能花樣迅速被各大車(chē)企挖掘殆盡，你會(huì)發(fā)現(xiàn)1966年Cadillac DeVille上搭載的座椅加熱，和如今的座椅加熱，并沒(méi)有感知明顯的差別。1997年Saab 9-5提供的座椅通風(fēng)，也一點(diǎn)不比今天剛下線(xiàn)的新車(chē)效果差。

當(dāng)“功能花樣”不能再?gòu)南M(fèi)者口袋里多掏錢(qián)時(shí)，車(chē)企的重點(diǎn)自然而然地轉(zhuǎn)移到了“形式花樣”：首長(zhǎng)椅、商務(wù)椅、頭等艙，以及最近熱度爆炸的“零重力”。

東子演戲，想子拆臺(tái)

說(shuō)起“零重力座椅”，就不得不先將時(shí)間回?fù)艿?022年7月4日。

這是一個(gè)對(duì)很多人來(lái)說(shuō)，普通到不能再普通的周一。可這一天對(duì)中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，卻是一個(gè)具有重大歷史轉(zhuǎn)折意義的日子。

因?yàn)檫@一天的華為夏季旗艦新品發(fā)布會(huì)上，AITO 品牌推出了旗下第二款產(chǎn)品——大型電動(dòng) SUV 問(wèn)界 M7。

除了各方面素質(zhì)遙遙領(lǐng)先于海內(nèi)外同級(jí)、越級(jí)車(chē)型外，問(wèn)界 M7 還搭載了一項(xiàng)中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)從未出現(xiàn)過(guò)的全新尖貨級(jí)配置：零重力座椅。

“雙腳離地了，病毒就關(guān)閉了，啥都上不去了，聰明的智商又占領(lǐng)高地了”

根據(jù)華為常務(wù)董事、終端 BG CEO、智能汽車(chē)解決方案 BU CEO 余承東的描述，零重力座椅是將人的大腿抬起來(lái)，與地面形成 30 度的夾角，身體和大腿形成 113 度的夾角，大腿和小腿形成 108 度的夾角，讓腿和心臟處于同一水平線(xiàn)，心臟就不需要從下往上泵血，沒(méi)有重力壓差，血液循環(huán)非常舒服。

掌握了宇宙飛船級(jí)核心科技的問(wèn)界 M7 ，在舒適性上“超越百萬(wàn)豪車(chē)”，就非常順理成章。

不過(guò)，很快就有看不慣余承東自吹自擂的同行跳出來(lái)開(kāi)炮。

作為“500 萬(wàn)內(nèi)最好的 SUV”之父的李想認(rèn)為，理想 L9 不需要零重力座椅，因?yàn)檐?chē)內(nèi)的二排腿托是確保第一排、第三排都能舒適乘坐為前提而設(shè)計(jì)的，是充分滿(mǎn)足家庭每一位成員的乘坐舒適為目標(biāo)的價(jià)值選擇。

那么問(wèn)題來(lái)了，相比久經(jīng)考驗(yàn)的“傳統(tǒng)腿托”，零重力座椅會(huì)為用戶(hù)帶來(lái)顛覆性的體驗(yàn)差別嗎？

回答之前，我們先來(lái)對(duì)“零重力座椅”這個(gè)概念，進(jìn)行下抽絲剝繭。

1980年代，美國(guó)航空航天局在第一個(gè)空間站 Skylab 上，拍攝了 12 名宇航員在太空微重力條件下完全放松身體時(shí)的照片。經(jīng)過(guò)研究發(fā)現(xiàn)，在這樣的重力條件下，身體會(huì)自動(dòng)進(jìn)入特定姿態(tài)，即中立體態(tài)（Neutral Body Posture，NBP）。

在 NBP 下，人體的手臂抬起，肩膀外展，膝蓋彎曲，臀部屈曲，足底彎曲。該身體姿勢(shì)最大限度地減少了身體支撐自己抵抗重力的需要，減輕了神經(jīng)、肌腱、肌肉和骨骼壓力，也減輕了橫膈膜和脊柱的壓力，關(guān)節(jié)在該位置下造成的磨損最小。

提煉成數(shù)據(jù)是：軀干與大腿之間的夾角為 128 度（正負(fù) 7 度），大腿與小腿之間的夾角為 133 度（正負(fù) 8 度），小腿與腳腕的夾角為 111 度（正負(fù) 6 度）。

日本日產(chǎn)汽車(chē)曾與美國(guó)航空航天局合作，在 2007 年進(jìn)行過(guò)一波“零重力汽車(chē)座椅”的測(cè)試，結(jié)果顯示：在高速公路上動(dòng)態(tài)長(zhǎng)期駕駛條件下使用零重力座椅，與傳統(tǒng)汽車(chē)座椅的疲勞程度相比，乘坐疲勞感減少了 50%。

2013 年，日產(chǎn)在北美市場(chǎng)投放的 Altima （天籟）上，首次使用了該配置，這是世界上第一個(gè)真正在家用車(chē)上量產(chǎn)搭載的“零重力座椅”，比問(wèn)界 M7 早了真正十年。

不過(guò)，值得注意的是，日產(chǎn)汽車(chē)的零重力座椅，雖然是和美國(guó)航空航天局聯(lián)合打造的商業(yè)項(xiàng)目，但在宣傳中，日產(chǎn)汽車(chē)鮮少有刻意蹭 NASA 熱度的營(yíng)銷(xiāo)動(dòng)作。每每有人提起 NASA 時(shí)，日產(chǎn)高層也只是淡淡地說(shuō)一句：感謝他們?cè)?NBP 上所做的工作。

為什么？因?yàn)閷?duì)于 NBP 整體數(shù)據(jù)的嚴(yán)謹(jǐn)度和科學(xué)性，美國(guó)航空航天局自己也心虛：這只是個(gè)數(shù)據(jù)參考，并不是執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)。

NASA 的不夠嚴(yán)謹(jǐn)，讓各家車(chē)企，找到了營(yíng)銷(xiāo)裂縫。

比如問(wèn)界 M7 的二排座椅，身體和大腿之間的夾角是 113 度，不在 NASA 數(shù)據(jù)范圍之內(nèi)，但這并不妨礙余承東光明正大地將其命名為“零重力座椅”。再比如，智己宣傳自家 LS7 的座椅調(diào)節(jié)完成后的身體和大腿之間的夾角是 121 度，符合“ NASA 零重力”這個(gè)根本不存在的標(biāo)準(zhǔn)。

再看看其它已經(jīng)推出的“零重力座椅”，你會(huì)發(fā)現(xiàn)那句老話(huà)說(shuō)得太有道理：

車(chē)企的嘴，騙人的鬼。

除了在角度數(shù)據(jù)上“別有用心”外，車(chē)企還會(huì)刻意隱藏一個(gè)事實(shí)：零重力座椅模式開(kāi)啟時(shí)，會(huì)對(duì)前排或后排的空間造成大量擠壓。

如果副駕是“零重力座椅”，那第二排右后基本就沒(méi)法坐人；如果第二排右后是“零重力座椅”，那副駕只能折疊下去用來(lái)放腳。

一種強(qiáng)烈的“明明是三個(gè)人的電影，我卻始終不能有姓名”即視感。

寫(xiě)在最后

與之前飽受爭(zhēng)議的“魔毯懸架”一樣，“零重力座椅”也是一項(xiàng)“車(chē)企真敢編，用戶(hù)真敢信”的配置。它的確能在一定程度上，提升單人乘坐舒適感，但安全帶的位置、運(yùn)行過(guò)程中的防夾，以及對(duì)座艙內(nèi)空間的擠壓，都沒(méi)有形成一個(gè)完整且可靠的解決方案。

車(chē)企對(duì)這項(xiàng)配置的瑕疵心知肚明，但即便如此，它們依然還是卯足了勁，向用戶(hù)，尤其是副駕和二排，大力兜售“零重力座椅”，希望借副駕和二排之力，盡快鎖死訂單。

但早已摸透套路的我們?cè)撟龅氖牵瑢⒆约簭臓I(yíng)銷(xiāo)語(yǔ)境中抽離出來(lái)，義正言辭地拒絕座椅 PUA ，再追問(wèn)一句：我買(mǎi)的是五座車(chē)，怎么只能坐進(jìn)去四個(gè)人，剩下的那個(gè)，讓他走路去紐約嗎？

在接下來(lái)的《暗信號(hào)·別讓車(chē)企收割了你》專(zhuān)題中，我們還會(huì)繼續(xù)為讀者揭示，在當(dāng)下熱銷(xiāo)的智能汽車(chē)上，有哪些配置是車(chē)企們的匠心與誠(chéng)意，而哪些是割韭菜的鐮刀。

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