華為不造車，這是既定方針。

從2018年華為明確不造車算起，據(jù)不完全統(tǒng)計，華為已經(jīng)至少有十余次表示“不造車”。比如2019年1月，任正非公開表示：華為永遠不造車”。同年5月，任正非又表示，“華為不會隨便切換軌道”；2020年，華為BU總裁王軍在手機新品發(fā)布會稱，“華為不造車，而是幫助車企造好車”；2020年11月，任正非嚴厲地表示：以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位。

最新的一次是在三月底，任正非再次強調(diào)“華為不造車”，“有效期5年”。并對華為標(biāo)志在汽車設(shè)計上的露出也提出嚴格要求：“不能使用華為/HUAWEI出現(xiàn)在整車宣傳和外觀上。”而此次，被任正非點名批評的就是余承東力推的問界品牌。

(資料圖片僅供參考)

“AITO問界”改姓失敗

目前，華為與車企有三種合作模式，也是公眾認知的華為曲線造車的三條路徑：

一、零部件供應(yīng)模式：傳統(tǒng)Tier 1，提供標(biāo)準化零部件，如通信模組、電機、T-Box等；

二、解決方案集成HI模式：傳統(tǒng)Tier 0.5，提供智能汽車全棧解決方案，MDC計算平臺、智能座艙、智能駕駛、智能車云等；

三、智選車模式：傳統(tǒng)Tier 0，提供零部件及解決方案支持，深入?yún)⑴c產(chǎn)品設(shè)計、質(zhì)量管理、品牌營銷和終端銷售等全過程。

從華為參與深度來看，三種模式依次遞進，也有沿襲迭代。零部件供應(yīng)模式是華為初入汽車領(lǐng)域時的策略，希望成為另外一個博世和大陸。

但用余承東的話說，“今天這個時代，這個條件不成立”，因為軟件、算法、芯片這些軟的智能化的東西，很難像標(biāo)準化的零部件進行大規(guī)模售賣。

這種背景下，需要跟車廠深度合作，不斷迭代“華為Inside”模式推出。Huaiwei Inside模式屬于輕資產(chǎn)運營，將華為全棧智能汽車解決方案賣給技術(shù)實力較強的車企，目前Huawei Inside模式合作品牌有長安阿維塔和北汽極狐。

而智選車模式和車企有更為深入的合作，在產(chǎn)品定義、車型設(shè)計、市場營銷、用戶體驗等環(huán)節(jié)都深度參與。甚至在供應(yīng)鏈體系上也有一定介入，體現(xiàn)在線下就是華為門店擺展上問界汽車。

這已經(jīng)相當(dāng)于華為參與了造車從設(shè)計、研發(fā)到銷售的全鏈路環(huán)節(jié)。即便缺少字面意思的“造車”，華為已經(jīng)“無限接近造車”。

這也是余承東主導(dǎo)的華為造車模式，目前合作最為深入的汽車廠商是塞力斯，雙方聯(lián)手推出問界品牌：華為主要負責(zé)軟件，賽力斯主要負責(zé)硬件。

華為與塞力斯的合作，用一年三款新車、十余萬銷量的市場成績證明深度賦能的智選車模式能夠很快為華為造車打開局面。

今年3月，余承東在營銷渠道中默許供應(yīng)商將“AITO問界”字樣改為“HUAWEI問界”，欲借此提振銷量，但也引起市場的極大震動，包括老合作伙伴的擔(dān)憂，驚呼“華為推翻承諾親自下場造車”。

彼時，華為對此的回應(yīng)稱：“‘HUAWEI問界’是華為生態(tài)汽車品牌，是華為開創(chuàng)的全新商業(yè)模式。華為提供電動化、智能化零部件等核心軟硬件技術(shù)，并通過產(chǎn)品定義、用戶體驗、質(zhì)量管控、渠道零售以及品牌營銷幫助車企賣好車，在幫助車企實現(xiàn)商業(yè)成功的同時帶動華為智能汽車零部件的規(guī)模化銷售。”

但市場的疑慮并未就此打消，需要有更大的動作進行回應(yīng)。這就有了開篇的一幕，“華為問界”僅存世不到一個月時間，任正非緊急踩下剎車。最終，華為不造車的承諾延期5年并嚴格規(guī)范華為品牌的使用。“AITO問界”改姓也宣告失敗，對華為親自下場造車的猜疑也暫告一段落。

余承東Inside

與多年前余承東接手華為手機業(yè)務(wù)時，“不支持余承東的工作，就是不支持我！”力挺的表態(tài)不同，任正非選擇叫停，也引得坊間為余承東陣陣叫屈，認為是對他功績的抹殺，同時也陷入職業(yè)生涯中最大的一次輿論風(fēng)暴中。更有好事者造謠稱余承東將入職小米汽車。

后來余承東也公開解釋，“之所以叫HUAWEI問界，是想成為一個生態(tài)品牌，讓消費者選擇的時候不會困惑。”并表示，雖然“華為字樣取消”，但推行生態(tài)聯(lián)盟的本質(zhì)沒有改變。

資料圖.據(jù)網(wǎng)絡(luò)

近日，余承東再次亮相公眾視野并火力全開，展露“大嘴”本性，不僅正面開懟王傳福，回擊“智能駕駛瞎忽悠”言論，聲稱其要么不了解這個行業(yè)，要么沒這方面的能力，才來故意打擊。

在解釋問界M5的智能駕駛時，余承東又說“很多車企抄華為鴻蒙座艙，但抄不到精髓”“和新勢力、特斯拉相比，（高階智能駕駛）我們遙遙領(lǐng)先，” 并稱“遙遙領(lǐng)先”這個詞不能隨便說，只有真正做到了才能說。

在說到問界M9的空間內(nèi)飾是，余承東更是揚言超越了奔馳GLS、寶馬X7、邁巴赫、勞斯萊斯庫里南、賓利添越所有的一眾豪華車！更是宣稱“M9將重新定義1000萬以內(nèi)最豪華SUV”。

華為是造車新勢力里不可忽視的一極，但也面臨著內(nèi)外壓力：一方面是新能源汽車行業(yè)競爭激烈，特斯拉降價掀起價格戰(zhàn)，造車新勢力和傳統(tǒng)主機大廠新勢力新車型集中入市，AITO問界挑戰(zhàn)重重；另外一方面，余承東坦承汽車業(yè)務(wù)是華為唯一虧損業(yè)務(wù)，當(dāng)年僅在研發(fā)上的投入便達15億美元。面對虧損，余承東也立下“軍令狀”：2025年實現(xiàn)盈利。

余承東是一個好戰(zhàn)的男人，在手機領(lǐng)域為華為贏得勝利后，他也迫切希望在汽車行業(yè)為華為再打下一座江山。不可否認，華為是一塊金字招牌，AITO問界在2022年能賣出了7.5萬輛新車與華為的品牌效應(yīng)的外溢有著密不可分的關(guān)系。如今，“AITO問界”抱住這條大腿已經(jīng)不可能，問界和華為也各有各的難處。

目前看，余承東的打法是清晰的。一方面最大限度的挖掘智選車模式中的“華為元素”，并且擴大朋友圈，比如即將與江淮、奇瑞的合作，釋放華為品牌的張力，最大范圍的攏聚消費者。另外一方面，把余承東個人標(biāo)簽極大化，他的敢說和沖勁是華為手機崛起的一大助力，AITO問界同樣適用。

從這個角度看，AITO問界改不改姓已經(jīng)不重要，從“華為Inside”到“余承東Inside”，這將是未來華為智選車模式最核心的競爭力，也是AITO問界接下來從激烈的競爭中突圍，甚至飛上天的關(guān)鍵。

華為不造車，但汽車業(yè)務(wù)又要盈利。簡而言之：沒有華為的加持，余承東就是問界最大的buff。

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