在燃油車時(shí)代，江淮充其量就是個(gè)others，甚至還會(huì)被冠以“敗家子”的稱號(hào)。

從2016年至今，銷量下滑、虧損加劇、補(bǔ)貼不能停就是這家地方國(guó)企的經(jīng)營(yíng)常態(tài)，短短6年時(shí)間就虧了80個(gè)小目標(biāo)，一副爛泥扶不上墻的樣子，但就是這樣一個(gè)阿斗近年來卻有國(guó)內(nèi)外大廠爭(zhēng)相與其合作，并被屢屢推到聚光燈下。

(相關(guān)資料圖)

8月初，長(zhǎng)期跟蹤蘋果的知名分析師郭明錤在社媒上發(fā)文，稱華為正在和江淮汽車合作，開發(fā)售價(jià)百萬(wàn)級(jí)的問界MPV，預(yù)計(jì)在2024年第2季度量產(chǎn)，銷量目標(biāo)為上市首年5萬(wàn)輛，消息一出，江淮股價(jià)直接拉升超過8個(gè)點(diǎn)。

對(duì)江淮來說，從以前的小透明變成現(xiàn)在的熱搜體，故事的轉(zhuǎn)折點(diǎn)就是給蔚來代工。

在這之前，汽車行業(yè)并沒有代工貼牌的說法，高傲的整車廠一般也不會(huì)放下身段給同行做嫁衣，最多也就是出售發(fā)動(dòng)機(jī)之類的零件，但由于彼時(shí)的資質(zhì)審核問題，“代工”成了不少國(guó)內(nèi)新勢(shì)力造車的過渡之選。

于是，一直處于舞臺(tái)邊緣的江淮成了蔚來的初代CP。

從結(jié)果上看，江淮在雙方合作的前三年靠代工從蔚來身上賺了12億，粗暴計(jì)算的話，每輛車的代工費(fèi)約為1.6萬(wàn)元（包括產(chǎn)線虧損補(bǔ)償），雖然錢不多，但在車市下滑、內(nèi)卷加劇、差生不斷離場(chǎng)的大背景下，這筆代工費(fèi)已經(jīng)算是穩(wěn)穩(wěn)的幸福。

更重要的是，和蔚來合作不僅讓它積累了一定的電動(dòng)車的制造經(jīng)驗(yàn)，也讓它明白，與其冒著高風(fēng)險(xiǎn)給自己造車，不如給大牌造車，兩者并不矛盾，這種車圈少有的“乙方思維”也成了江淮特有的優(yōu)勢(shì)，并為之后與大眾、華為這些頭部玩家們的合作埋下伏筆。

當(dāng)然，在當(dāng)下這個(gè)波譎云詭、變幻莫測(cè)的市場(chǎng)環(huán)境下，江淮能靠傍蔚來、大眾和華為這三條大腿能走多遠(yuǎn)仍是一個(gè)未知數(shù)，畢竟有華為背書的賽力斯這兩年虧損不斷擴(kuò)大。

但無(wú)論結(jié)果如何，可以確定的是，合肥這座城市將會(huì)成為絕對(duì)的贏家。

01 代工皇帝和打工仔

在江淮之前，汽車圈當(dāng)之無(wú)愧的代工皇帝其實(shí)是麥格納。

從上世紀(jì)70年代開始，麥格納就開始給奔馳代工大G，之后又代工過寶馬5系、豐田Supra、捷豹的i-Pace等高端車，而這些大廠之所以放心讓麥格納生產(chǎn)，最主要的原因是這家全球頂級(jí)Tier 1幾乎能生產(chǎn)所有的關(guān)鍵零部件，還在奧地利有一座整車工廠，一言以蔽之，就是能力足夠強(qiáng)。

相反，江淮之所以被挑中，是因?yàn)榻床粔驈?qiáng)，但也沒那么弱。

2016年，蔚來和江淮喜結(jié)姻緣，而當(dāng)年也是江淮的高光之年，乘用車賣了36.72萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)6.1%，這個(gè)成績(jī)?cè)谒凶灾髌放浦锌梢耘诺谄撸^上汽乘用車（榮威+名爵），比比亞迪也只少了12萬(wàn)輛。

更值得一提的是，江淮當(dāng)年憑借iEV系列賣出了1.8萬(wàn)輛新能源乘用車，也可以排進(jìn)行業(yè)前十。

回頭看，江淮幾乎是蔚來最好的選擇。

一方面，當(dāng)時(shí)的蔚來毫無(wú)名氣，而且還被扣上了“PPT造車”的帽子，很難攀得上廣汽、上汽、東風(fēng)這些高枝，但造車又不是造玩具，必須要有嚴(yán)格的質(zhì)量管理體系，江淮雖然產(chǎn)品比較低端，但好在造車時(shí)間長(zhǎng)，口碑不像眾泰（諢號(hào)“保時(shí)泰”）那樣糟糕。此外，一定的電動(dòng)車生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)也是加分項(xiàng)。

但蔚來也很清楚，自己要做的是豪華品牌，不可能和江淮共用產(chǎn)線，所以斥巨資建了一座全新的工廠，采購(gòu)全新的設(shè)備，甚至還從寶馬挖了兩位主管生產(chǎn)的VP來負(fù)責(zé)工藝質(zhì)量，想借此消除外界對(duì)江淮的固有成見（雖然前期并不成功）。

推動(dòng)和蔚來合作的江淮前董事長(zhǎng)安進(jìn)曾解釋說，如果是傳統(tǒng)代工模式，代工廠連個(gè)螺絲釘都不能動(dòng)，什么都要老老實(shí)實(shí)，但江淮和蔚來是合作研發(fā)，量產(chǎn)發(fā)現(xiàn)問題，會(huì)把工程師請(qǐng)過來修改設(shè)計(jì)，工廠有一定“當(dāng)家做主”的權(quán)力[1]。

但誰(shuí)能想到，和蔚來的合作還沒有開花結(jié)果，江淮自己就先走下坡路了。

2017年是國(guó)內(nèi)燃油車狂歡的最后一年，燃油車賣了2800多萬(wàn)輛，整個(gè)車市也同比增長(zhǎng)3%，但江淮的乘用車銷量卻斷崖式下跌，同比下降39%，萎縮至22萬(wàn)輛，公司業(yè)績(jī)從前一年盈利8.43億變成扣非后凈虧0.9億元，股價(jià)從14塊跌到了9塊。

在外界看來，隨著中國(guó)車市從增量時(shí)代轉(zhuǎn)為存量時(shí)代，江淮的好日子算是到頭了，實(shí)則不然，2017年只是江淮代工生涯的開始。

02 抱緊大腿不等于馬上盈利

2017年年底，由江淮代工的蔚來第一款量產(chǎn)車型ES8正式上市，但這并不是當(dāng)年江淮最重要的事情，因?yàn)橥辏敖创蟊姟保ù蟊姲不盏那吧恚┏闪⒘恕?/p>

當(dāng)時(shí)，相比于生死未卜的蔚來，大眾才是江淮最想要的合作伙伴，很快，雙方走出了合作的第一步，于2018年4月推出了新品牌“思皓”（SOL），第一款車純電小車“思皓E20X”也很快下線。

但思皓并沒有讓江淮賺到錢。

事實(shí)上，江淮大眾是在國(guó)家推動(dòng)“雙積分”政策的背景下成立的，雙方的合資協(xié)議中也特別強(qiáng)調(diào)一點(diǎn)：大眾汽車對(duì)合資公司富余積分享有優(yōu)先購(gòu)買權(quán)，所以大眾沒有立刻向新公司導(dǎo)入新產(chǎn)品，而是先導(dǎo)入了一套成熟的質(zhì)量管理體系。

至于產(chǎn)品定義和技術(shù)開發(fā)，主導(dǎo)者仍然是江淮，所以也有一種說法是，思皓E20X其實(shí)就是江淮iEV7S的換殼車。

和大眾相比，江淮就像一個(gè)需要手把手教作業(yè)的差生。

雖然合資公司成立了，但由于E20X遲遲無(wú)法達(dá)到大眾的質(zhì)量要求，這款純電小車拖到2019年9月才悄悄上市，此時(shí)距離產(chǎn)品下線已經(jīng)過去了一年半，上市不到半年又碰上疫情，銷量瞬間跌入冰點(diǎn)，從此隱入塵埃。

此外，打著“大眾質(zhì)量、大眾調(diào)教、和大眾共線生產(chǎn)”旗號(hào)的江淮瑞風(fēng)S4于2018年11月上市之后也高開低走，2019年1月巔峰時(shí)候賣了7500輛，但僅過了5個(gè)月，銷量就變成了兩位數(shù)，直到2021年正式停產(chǎn)。

由于車市下滑，多條產(chǎn)品線萎靡，再加上蔚來又住進(jìn)了ICU，江淮2019年乘用車銷量只剩下15.9萬(wàn)輛，不到2016年巔峰時(shí)期的一半，公司扣非后的凈虧損為9.78億元，股價(jià)從2017年最高時(shí)候的每股12塊左右跌到了2019年低谷時(shí)期的4塊多。

這種頹勢(shì)一直持續(xù)到2020年才出現(xiàn)轉(zhuǎn)機(jī)。

當(dāng)年5月，大眾中國(guó)通過增資方式獲取江汽控股（江淮汽車母公司）50%的股權(quán)，同時(shí)，大眾還宣布增持江淮大眾的股份至75%，并將“江淮大眾”改名為“大眾安徽”，消息發(fā)布之后，江淮汽車的股價(jià)七天之內(nèi)喜提六個(gè)漲停板。

在燃油車時(shí)代，中方就被認(rèn)為是外資的代工方，因?yàn)殛P(guān)鍵技術(shù)、產(chǎn)品定義以及品牌都由外方掌握和控制，中方主要是提供工廠和市場(chǎng)，但由于50:50的股比，這點(diǎn)一直存在爭(zhēng)議，但隨著“大眾安徽”的成立，這種說法開始變得“有名有實(shí)”。

只不過，在燃油車時(shí)代，中方可以通過“代工”獲得穩(wěn)穩(wěn)的收益，但在智能電動(dòng)化時(shí)代，隨著國(guó)產(chǎn)車的強(qiáng)勢(shì)崛起，這點(diǎn)就要打上一個(gè)問號(hào)了。

“大眾安徽”基于MEB平臺(tái)打造的第一款產(chǎn)品要到明年才能正式上市，屆時(shí)，由江淮“代工”、華為技術(shù)背書的兩款百萬(wàn)級(jí)豪車也將正式面世，而大眾和華為也決定著江淮到底能否觸底反彈。

不過，不管江淮的定位與前景究竟如何，在江淮總部合肥，一個(gè)因代工而興的新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群已是日益壯大。

03 合肥：來者皆是客

在燃油車時(shí)代，合肥并非汽車重鎮(zhèn)，行業(yè)地位甚至比不上同省的蕪湖（奇瑞的總部），但在新能源時(shí)代，合肥卻成為不折不扣的大贏家。

2020年年初，合肥出資70億元成功把蔚來從ICU中解救了出來，不僅在資本市場(chǎng)中大賺了一筆，還獲封“風(fēng)投之城”的頭銜，成為外人津津樂道的一個(gè)投資案例，蔚來創(chuàng)始人李斌因此還成為合肥的兼職招商顧問。

李斌曾分享過一個(gè)故事，在一次行業(yè)會(huì)議上，比亞迪創(chuàng)始人王傳福問他在安徽做得怎么樣，李斌分享了他對(duì)安徽營(yíng)商環(huán)境的感受以及蔚來中國(guó)總部落戶合肥之后的發(fā)展?fàn)顩r，沒過多久，比亞迪就決定在合肥長(zhǎng)豐縣下塘鎮(zhèn)建廠，從談判到簽約用時(shí)23天，從簽約到開工用時(shí)42天。

去年6月底，比亞迪合肥基地的整車正式下線，距離簽約僅過去了不到10個(gè)月，合肥當(dāng)?shù)卣I(lǐng)導(dǎo)接受采訪時(shí)表示：“幾乎每周都有來自長(zhǎng)三角地區(qū)的企業(yè)希望前來投資，八成以上是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)[2]。”

今年，大眾也給合肥送上一份大禮包。

今年5月底，大眾在合肥經(jīng)開區(qū)成立“大眾汽車（中國(guó)）技術(shù)有限公司”。今年7月，大眾宣布將向這家公司投資約10億歐元，打造電動(dòng)出行研發(fā)與創(chuàng)新中心，是大眾除了德國(guó)總部之外最大的研發(fā)中心。

該中心包含：一座新能源汽車工廠、一座每年交付超過15萬(wàn)套電池系統(tǒng)的零部件工廠、一家數(shù)字化銷售服務(wù)公司和約40家來到合肥投資的供應(yīng)商。

此外，華為和江淮正在合肥投資建設(shè)一座年產(chǎn)能30萬(wàn)輛的新能源乘用車工廠，預(yù)計(jì)會(huì)在2024年投產(chǎn)。

04 尾聲

中國(guó)人對(duì)于代工模式不陌生，消費(fèi)電子領(lǐng)域里有富士康，服裝領(lǐng)域里有申洲國(guó)際，電子煙領(lǐng)域還有思摩爾和比亞迪，而它們的出現(xiàn)本質(zhì)是由于社會(huì)大分工導(dǎo)致的。

如今的汽車行業(yè)正進(jìn)入變革的深水區(qū)，各種合作模式層出不窮，有人追求“靈魂肉體一樣都不能少”，也有人想要借腹生子，輕資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)。

誰(shuí)能保證汽車界就不會(huì)出現(xiàn)下一個(gè)“富士康”呢？

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