最近，中國車企屢次成海外車企的“技術供應商”，這很可能成為中國品牌與外資品牌新的發(fā)展趨勢和合作模式。

吉利與雷諾成立合資公司，在全球范圍內研發(fā)、制造和供應混合動力總成和燃油動力總成；奧迪與上汽合作，開發(fā)全新電動車型。此外，有報道稱，零跑也將向某海外車企出口技術，加上之前豐田和比亞迪合作，其實也都體現(xiàn)了這一點。

品駕曾在此前的文章中提到，中國車企，第一次從生產(chǎn)提供者成為了技術定義者，而這些海外車企們在中國市場，正依靠中國技術自救，這也是全球汽車產(chǎn)業(yè)中難得一見的景觀。

(資料圖)

就在昨天，又有一樁合作塵埃落定，也體現(xiàn)了我們的這種判斷：

7月26日，大眾汽車集團宣布，將與小鵬汽車達成技術框架協(xié)議，合作內容主要包括以下三點：

合作初期，計劃推出兩款面向中國中型車市場的大眾品牌電動車型，預計將于2026年走向市場；

大眾汽車集團將向小鵬汽車增資約7億美元，以每ADS 15美元的價格收購小鵬汽車約4.99%的股權；

交易完成后，大眾汽車集團將獲得一個小鵬汽車董事會觀察員席位。

同時，大眾集團也強調了，奧迪與上汽的合作，大眾與小鵬的合作，都是為了推進在華電動戰(zhàn)略。

合作一出，資本市場首先給出最熱烈的回應：小鵬汽車股價一度上漲40%，炒股人士率先鼓掌。

大多數(shù)行業(yè)人士也認可，這是自主品牌的歷史性時刻，同時也標志著中國新能源市場進入了新的整合階段。

毫無疑問，當中國汽車市場從“技術換市場”，到越來越普遍的向外資輸出技術，與大眾的合作，可以看作是小鵬技術層面受到的認可。尤其對于一家新勢力品牌來說，這比與友商打嘴炮來的含金量更高。

但是，在歡呼之后，我們也更愿意聚焦那些待解的疑問，“大小合作”的新階段，又給我們帶來了什么？

大眾：拿下中國市場，還得靠中國技術

有關這次合作，我們從大眾汽車集團與小鵬汽車所發(fā)布的不同角度的官方新聞稿中看到了更多細節(jié)。

從大眾集團公布的信息來看，與小鵬汽車合作的主體是大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC），這是大眾在今年5月全資新成立的一家主要用于本土研發(fā)的公司，位于安徽合肥，總投資10億歐元，并將于2024年第一季度投入運營。而同樣位于安徽的，還有大眾主導的大眾安徽公司。

他們都并非是我們傳統(tǒng)意義理解上的南北大眾，這是大眾在科技層面的再次加碼。

大眾汽車（中國）科技有限公司項目投資簽約儀式

雖然大眾小鵬的合作已經(jīng)在朋友圈里燃起了熱火，但實際上，作為傳統(tǒng)車企的大眾，在這方面投資范圍其實甚廣。

比如就在去年10月，大眾還宣布了旗下軟件公司 CARIAD 與地平線成立合資公司，大眾投資24億歐元，持股60%，合資公司的目的是開發(fā)領先的、高度優(yōu)化的全棧式高級駕駛輔助系統(tǒng)和自動駕駛解決方案。

奧迪與上汽的合作，以及大眾與小鵬的合作，大眾這些操作的意圖已經(jīng)非常明顯：在中國電動車市場，大眾必須有快速上量的車型，不多，三四款就夠了，只需要快速彌補中國市場的空缺。

加上為小鵬注資的7億美元，大眾目前這些全部在華投入，相比CARIAD一年在歐洲就燒掉20億歐元劃算多了。

當然這背后是：大眾也意識到，自己的電動平臺在中國市場已經(jīng)無法依靠技術口碑發(fā)揮作用了，因此產(chǎn)品層面，大眾強調與小鵬的合作，雙方計劃面向中國的中型車市場，共同開發(fā)兩款大眾汽車品牌的電動車型，并將于2026年走向市場。

大眾安徽

而小鵬的新聞稿中則提到了更多細節(jié)，強調自己哪方面能力發(fā)揮了價值。

小鵬稱，雙方將基于各自的核心能力，以及小鵬G9平臺、互聯(lián)性（智能座艙等）、ADAS（輔助駕駛），共同開發(fā)兩款B級純電動車。

小鵬G9

小鵬G9上市時遭到了市場的一些非議，這似乎是一次給G9平臺相關技術正名的時刻。

不過，更看得出來，大眾、小鵬的合作，大概率與全球市場沒有什么關系。大眾的目的是獲得中國市場，而小鵬，卻不能借此加碼海外市場。

其實這也并不意外，國外的智能座艙還依然以CarPlay與Android Auto生態(tài)為主，而智能駕駛想要走出去，更是需要大量的本土化工作，就連特斯拉FSD，時至今日也未能走進更多國家。現(xiàn)在談進入歐洲還太早，這其實是后好幾步的事情。

而奧迪與上汽的合作，可以理解為大眾在中國電動車市場各細分市場作出了精細化布局：奧迪與上汽主攻高端，大眾與小鵬聚焦中型車市場。

雖然這輪產(chǎn)品還要等個兩三年才能進入市場，但是也比大眾自己的平臺進展快多了。

大眾第三代（MEB與PPE之后）電動車平臺SSP進展屢屢被推遲，本計劃于2025年推出，并于2026年在大眾安徽工廠制造SSP平臺的新車型，對于最終落地時間大眾一直無法肯定，由于CARIAD研發(fā)進度緩慢，SSP平臺的推出時間曾一度被推遲至2029年，但在今年6月的大眾投資日上，大眾集團CEO奧博穆表示，他們正努力在2026年推出SSP平臺。

大眾集團各電動化平臺計劃時間線

因此，小鵬與大眾合作的兩款車型，是否會基于大眾平臺，在SSP平臺上開發(fā)，目前仍然無法判斷。

目前可以肯定的是，大眾集團更看重小鵬提供的“本土化”能力——也就是智能化領域的技術，來彌補自己的短板。

不過，大眾先后與地平線合資，與小鵬合作，雙方在智駕層面的能力如何分配，似乎也是一個問題。

但這輪操作下來，大眾在中國新能源汽車市場已經(jīng)形成了一系列的產(chǎn)品投放計劃，其實都是力求達到穩(wěn)妥推進和平衡：

一汽方面，PPE平臺將在奧迪一汽新能源投產(chǎn)，奧迪持股60%；

SSP平臺落地大眾安徽，大眾持股75%，是否與接下來與小鵬的合作有關還不能確定；

奧迪與上汽共同開發(fā)新車型，具體合作細節(jié)未定；

大眾與小鵬合作，共同開發(fā)兩款大眾汽車品牌的電動車型，投放新的細分市場。

可以看出，大眾已經(jīng)完全調整了在中國的戰(zhàn)略方向，將“在中國，為中國”與“在中國，用中國”結合，用中國的技術，去搶占中國市場。中國新能源汽車市場這塊蛋糕，大眾要想辦法切下更大的一塊兒。

小鵬現(xiàn)實收益大，未來的收益呢

資本市場的反應，其實也意味著小鵬的回報率真不小。

股價上漲，7億美元注資，對于缺錢的新勢力來說，簡直是江湖救急。

畢竟今年上半年，小鵬可以說是新勢力中過得最苦的，Q2時，毛利率甚至出現(xiàn)負數(shù)，交付量不達預期是主要原因。今年1月-6月，小鵬月交付量均未超過一萬臺。

眼下，小鵬期待G6上量，希望一系列新技術在接下來的產(chǎn)品中發(fā)揮作用，當然更希望賬面資金越多越好。今年一季度小鵬汽車的現(xiàn)金儲備340億元，如果不能及時扭轉局面，賬面上的錢也只夠燒3年-4年左右。7億美元（約合人民幣50億元），的確對于小鵬來說很重要。

所以，這個合作一出，其實也是給小鵬在如今慘淡的時光里提提氣兒。

別忘了，小鵬給出的4.99%股權，可不是小數(shù)目。如果小鵬賣的好，在技術沒有完成轉化之前，也不耽誤大眾分成。

接下來就是“取長補短”的過程。其實從現(xiàn)階段的新能源合資合作中可以發(fā)現(xiàn)，這種模式有時并不一定能夠達到強強聯(lián)合的目的，雙方能夠提供多大的研發(fā)誠意，是否會對自身市場結構造成傷害，都會一定程度上改變合作的結果。

過去的比亞迪與戴姆勒合資的騰勢，如今的吉利與百度，都有類似特點。

所以，要不是小鵬需要錢，小鵬會愿意拿出自己（G9平臺）的核心競爭力嗎？還是建立在對其海外市場沒有什么作用的基礎上。

收益和投入層面看，小鵬可能以后會在與大眾的合作車型中得到額外的收入，還能攤薄小鵬在技術研發(fā)、生產(chǎn)制造方面的成本，為小鵬的未來加上了一份“保險”。

大眾想要市場，小鵬想要錢。

合作成功與否，才是決定上述結果的關鍵。

深耕中國市場的大眾，可以說是精明的生意人，但是一向被認為“老實的小鵬”，到底能從中獲得多少價值，還得掂量掂量。

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