有電就算同林鳥，沒電樁前各自飛。

(相關(guān)資料圖)

每到長假，中國新能源車主們就會(huì)揭下平時(shí)槍口一致對(duì)準(zhǔn)燃油車的“面具”，在稀缺的高速充電樁前，不厭其煩地展現(xiàn)著“人性本能”：

內(nèi)訌。

今年也不例外。“史上最爆滿五一”假期第一天，一位純電車主在朋友圈開啟“罵街”模式：我是真特么無語了，有錢買車沒錢加油嗎，每個(gè)服務(wù)區(qū)都有個(gè)理想在充電樁充電。

圖源：微博

字里行間的憤怒，讓人很難相信他們都是“新能源車”同一陣營內(nèi)的戰(zhàn)友。當(dāng)然，這不是純電車主對(duì)增程/插電車主“侵占”寶貴的高速充電資源的第一聲抱怨，也不會(huì)是最后一聲。

一位阿維塔車主分享了他剛經(jīng)歷的“充電故事”：

在自己車電量不足 20% 的危急關(guān)頭，他“當(dāng)機(jī)立斷”地選擇進(jìn)入下一個(gè)服務(wù)區(qū)補(bǔ)能。結(jié)果服務(wù)區(qū)內(nèi)的“慘狀”讓他大驚失色。首先，站內(nèi)只有三根充電樁；其次，兩臺(tái)純電車和一臺(tái)增程車把樁全部占滿；第三，這臺(tái)增程車是理想。

“他（理想）在這里充電干什么呀？不是可以加油嗎？”阿維塔車主說。

就在這位阿維塔車百思不得其解時(shí)，另一位純電車主開啟了他從深圳到湖南的返鄉(xiāng)之旅，途中在耒陽服務(wù)區(qū)進(jìn)行補(bǔ)能。結(jié)果這次充電足足耗費(fèi)了 5 個(gè)小時(shí)（排隊(duì) 4 小時(shí)，充電 1 小時(shí)）。800 多公里的旅程，花了 16 個(gè)小時(shí)才完成。這意味著，油車、插混、增程車主已經(jīng)在家里吃完了中飯和晚飯，電車車主可能連口熱乎的燒烤都趕不上。

盡管在剛結(jié)束的上海車展上，中國電車的發(fā)展與現(xiàn)狀，讓全球各路老外驚掉下巴，但那個(gè)亙古不變的實(shí)際使用困局始終沒有得到有效解決：

長假，到底是開純電車，還是回家？

誰弱誰有理？

純電車主“痛斥”理想車主占用高速充電資源，其實(shí)是一場無理取鬧的巨嬰 live show 。

這些純電車主的不滿，主要來源于三點(diǎn)：

第一，買得起理想這樣三五十萬的車，不應(yīng)該在乎那百八十塊的油錢；

第二，插混、增程車不充電，只燒油，照樣能開，所以應(yīng)該能不充電就不充電；

第三，一旦能源消耗完了，插混、增程車應(yīng)該首先考慮加油，不考慮充電。

你聽聽，這說的是哪國語言？

首先，勤儉節(jié)約是中華民族的傳統(tǒng)美德，充電相比加油，可降低單次出行成本，插混、增程車主充電，既為保護(hù)地球作出了貢獻(xiàn)，又充分弘揚(yáng)了傳統(tǒng)美德，一舉兩得；

其次，選擇用電行駛還是燒油行駛，是可油可電車主的自由；

最后，無論是法律，還是充電樁運(yùn)營方，都沒有對(duì)前來充電車輛的能源類型做出過任何限制，只要是正常營業(yè)時(shí)間，任何支持充電的車，都平等地享有使用充電樁的權(quán)利。

作為長假出行期間最緊俏的資源，高速充電并不按鬧分配，也不照顧純電“弱勢(shì)群體”，只遵循最簡單直接的“按需分配”原則。

這里的“需”，以個(gè)人意志為唯一標(biāo)準(zhǔn)。比如一位理想車主滿電出發(fā)，純電行駛 50 公里后，決定去充電，心甘情愿地等幾個(gè)小時(shí)省下幾十塊錢。一定會(huì)有部分純電車主看不慣，但很可惜的是，沒人在乎你的看不慣，來得晚就乖乖后面排隊(duì)去。

事實(shí)上，盡管在輿論場上風(fēng)生水起，可當(dāng)下的大部分純電車，依然不適合長距離出行。就算是一向以大嘴著稱的華為余承東，也對(duì)純電車長途出行持懷疑態(tài)度，他明確表示：這么長的路，要是開（純）電車，就麻煩了。

如果非要頭鐵用純電車跑長途，不妨復(fù)用春節(jié)期間一位特斯拉Model Y車主，從青島回牡丹江全程2000公里的經(jīng)驗(yàn)。

這部分行程中的大部分場景是低溫環(huán)境，純電車?yán)m(xù)航本身就會(huì)大打折扣，再加上不愿委屈自己（空調(diào)21℃，兩個(gè)座椅加熱、方向盤加熱全開），車主將“穩(wěn)妥補(bǔ)能”而不是“最快到達(dá)”放在了計(jì)劃的最高優(yōu)先級(jí)。

其具體操作方法是：當(dāng)車輛電量剩余20%時(shí)開始充電，到85%-90%繼續(xù)上路。每開200公里左右，就進(jìn)站補(bǔ)能。最終，這段2000公里的旅程耗費(fèi)34小時(shí)，總計(jì)充電14次，總花費(fèi)699元。充電累計(jì)時(shí)長6.4小時(shí)，其中7次充電時(shí)長在20分鐘內(nèi)，5次在40分鐘以上，1次60分鐘。

外人看起來繁瑣又焦心，但車主自己一點(diǎn)都不焦慮，反而享受其中，他認(rèn)為開特斯拉回東北“沒有續(xù)航焦慮，空調(diào)暖風(fēng)座椅加熱全開，所有充電都在計(jì)劃內(nèi)，是一件很有意思的事情。”

我們提煉總結(jié)下純電車完成長途的三要素：第一，降低預(yù)期，能到就行，別想太多；第二，頂層設(shè)計(jì)，合理規(guī)劃，提前布局，拉通資源；第三，買車時(shí)，能換電首選換電，不能換，就選那些有自建充電網(wǎng)絡(luò)的汽車品牌。

大風(fēng)把錢往口袋里刮

中國新能源車，尤其是純電車，總讓人產(chǎn)生一種“割裂”感：

一方面，是純電車在先進(jìn)技術(shù)（智能座艙、智能駕駛）和市場滲透率上的“遙遙領(lǐng)先”；另一方面，是補(bǔ)能體系基建進(jìn)度慢帶來充電體驗(yàn)上的“遙遙落后”，節(jié)假日期間尤甚。純電車銷量和補(bǔ)能需求之間的匹配準(zhǔn)線，似乎從未對(duì)齊過。

因?yàn)椋胱尨蟛糠旨冸娷嚕茉谝荒戤?dāng)中的各個(gè)時(shí)間段，都能獲得“來之即充、充一會(huì)就走”的體驗(yàn)，實(shí)在是太難了。

在電池技術(shù)的進(jìn)步下，純電車已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)比油車更高的續(xù)航里程，一次充電續(xù)航 700 公里是常態(tài)，1000 公里也不稀奇。但，補(bǔ)能效率的緩慢提升， 才是限制純電車用戶體驗(yàn)擢升的最大掣肘。

眼下針對(duì)補(bǔ)能的解決方案主要分為三條技術(shù)路線：第一，是以特斯拉為代表的大電流快充；第二，是以保時(shí)捷為代表的高壓快充；第三，是以蔚來為代表的換電。

三種方案各有利弊：大電流快充方案，會(huì)大幅增加充電過程中的熱量釋放，對(duì)充電設(shè)備的散熱性能要求較高。比如特斯拉 V3 超充樁峰值工作電流超過 600A，需要使用直徑更粗的線纜和液冷充電槍，許多車企不掌握核心散熱技術(shù)，無法復(fù)用該路徑；

特斯拉超充樁，都發(fā)展到 V4 了

高壓快充方案，不會(huì)明顯增加充電過程中的熱量釋放，但需要車企在設(shè)計(jì)新車時(shí)，采用 800V 高壓平臺(tái)，由此新增的成本，最終會(huì)轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)者身上；

換電方案的技術(shù)壁壘更高，吞金能力也更驚人，只適用于豪華高端車型和大規(guī)模營運(yùn)車輛。

從現(xiàn)有技術(shù)形態(tài)下的補(bǔ)能效率來看，大功率直流快充帶來的 2-4 分鐘增加 100 公里續(xù)航充電速度相對(duì)合理，這需要車、樁、基建三方配合升級(jí)才能實(shí)現(xiàn)。

超充峰值電壓 800 V，電流 600 A，電池充電功率 480KW，樁端單槍充電樁功率也要 480KW，如此組合拳打完，才是真正意義上的“拉滿”式補(bǔ)能。

這當(dāng)中要克服的障礙太多，比如某個(gè)超充樁的充電高峰與周邊用電高峰重合，超充啟動(dòng)時(shí)的瞬時(shí)功率會(huì)對(duì)運(yùn)轉(zhuǎn)中的配電網(wǎng)產(chǎn)生額外壓力，為幾臺(tái)車快速充電，讓渡周邊正常用電的權(quán)利，幾乎是不可能完成的任務(wù)。

提升單樁充電能力短時(shí)間內(nèi)鋪開不現(xiàn)實(shí)，“樁海戰(zhàn)術(shù)”的合理度相對(duì)更高。

2022 年，中國新能源汽車銷售量為 687 萬臺(tái)，同比增長 96%，新能源汽車保有量為 1310 萬臺(tái)。中國電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟公開數(shù)據(jù)顯示，截至2023年1月，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計(jì)數(shù)量為 541.1 萬臺(tái)，按此計(jì)算，中國新能源車樁比約為 2.42 : 1 。

這其中，有 357.3 萬臺(tái)為私人充電樁，183.8 萬臺(tái)為公共充電樁，直流快充樁 78.3 萬臺(tái)。按此計(jì)算，新能源汽車和公共充電樁的車樁比大約為 7：1 。

這些樁主要有三種運(yùn)營方式：

第一，充電運(yùn)營商主導(dǎo)模式，以特來電、星星充電為代表，專注于自有資產(chǎn)的運(yùn)營；第二，車企主導(dǎo)/合作模式，以特斯來、蔚來為代表，為車主提供充電服務(wù)；第三，第三方充電服務(wù)平臺(tái)主導(dǎo)模式，以云快充、快電為代表，通過第三方充電網(wǎng)絡(luò)鏈接用戶及資產(chǎn)型充電運(yùn)營商。

據(jù)央視財(cái)經(jīng)報(bào)道，截至今年 3 月底，全國超 5700 個(gè)高速服務(wù)區(qū)建有充電樁 1.8 萬多個(gè)。相比去年 10 月的 1.67 萬個(gè)，五個(gè)月時(shí)間內(nèi)新建了超過 1000 根高速充電樁。按此計(jì)算，新能源汽車與高速充電樁的車樁比大約為 728 : 1，緊張程度遠(yuǎn)超公共充電樁。

根據(jù)百度地圖發(fā)布的 " 五一假期首日服務(wù)區(qū)充電站排隊(duì)時(shí)長榜 "，雅安市雅西高速石棉服務(wù)區(qū)充電站與臺(tái)州市臨海服務(wù)區(qū)充電站并列第一，最長排隊(duì)等待時(shí)間 2.7 小時(shí)。臨汾市京昆高速霍州服務(wù)區(qū)需要 2.5 小時(shí)，位居榜單第三，惠州市廣河高速服務(wù)區(qū)作為充電排隊(duì)等待時(shí)間最短的服務(wù)區(qū)了，也要等 1.2 小時(shí)。

在節(jié)假日這種特定環(huán)境下的特定場景，充電長時(shí)間排隊(duì)，無法避免。

不過，純電車充電難歸難，也不是完全沒有解決的希望，因?yàn)椤爸刭p之下必有勇夫”。

2021 年，中國新能源車保有量只有 784 萬臺(tái)，許多高速服務(wù)區(qū)內(nèi)的充電樁在一年中的絕大部分時(shí)間內(nèi)閑置，吃灰長草。

但 2022 年，中國新能源汽車保有量達(dá)到 1310 萬臺(tái)，對(duì)高速充電樁的需求迅速提升，且這種上升趨勢(shì)會(huì)愈發(fā)明顯，潛在經(jīng)濟(jì)利益巨大。哪家車企、運(yùn)營公司能大量鋪樁，提前搶占有利戰(zhàn)略地形，只要熬過初期的虧損，就能在長尾效應(yīng)里，不停地掙錢。

只要有錢掙，充電樁就會(huì)從一門“讓錢被大風(fēng)刮走”的生意，變成一門“大風(fēng)把錢往口袋里刮”的生意。

寫在最后

每到長假，在高速服務(wù)區(qū)內(nèi)充電的增程、插混車型，就成了純電車主自有邏輯體系下，攻擊的第一標(biāo)靶。

但靜下心來想一想，混動(dòng)車主使用充電樁是本分，讓渡充電樁是情分，純電車主吐槽理想車主非常摳門，在乎小錢，但也沒見有幾位純電車主自掏腰包，把理想車主的充電費(fèi)給補(bǔ)齊。既然純電車主認(rèn)為這些費(fèi)用是小錢，主動(dòng)給了不更顯得格局大嗎？

圖源：《漫長的季節(jié)》

畢竟，使用清潔能源的純電車主們，可是要拯救地球于水深火熱之中的“環(huán)保英雄”啊。

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