在 2018 年上映的電影《綠皮書》中，有這樣一個場景：坐在主駕位上的白人托尼利普，一邊操縱著方向盤，一邊給后座的黑人鋼琴家唐謝利遞上了一塊炸雞。從沒吃過這種妙物的唐在短暫抗拒后，終究還是沒抵抗住誘惑，大快朵頤了起來。

(資料圖片)

在這臺 1962 款凱迪拉克 Sedan De Ville 晃動的車廂中，唐手中的炸雞，吃進嘴里一半，掉在地上一半。

為什么會這樣，是這位世界上最偉大的鋼琴家手不穩(wěn)，拿不住雞？還是這位可以直接與總統(tǒng)弟弟通電話的黑人，人生首次吃雞，過于緊張，經驗不足？

不，都不是。

是這臺車羸弱的懸架能力，讓唐連一整塊炸雞都吃不到。

對汽車歷史稍有了解的人讀到這里，一定會忍不住跳出來反駁： Sedan De Ville 是凱迪拉克品牌最貴最奢的轎車，是和奔馳 S 級直接掰手腕的王者，是貓王、瑪麗蓮夢露等頂流巨星的夢幻座駕。

你敢說它“弱”？

敢，因為相比母公司——通用汽車在另一臺凱迪拉克—— Seville STS ——上使用的 MRC （ Magnetic Ride Control ）主動電磁懸掛系統(tǒng)來說，Sedan De Ville 的懸架能力，弱得就像站在巔峰時期泰森對面的蔡徐坤。

都不用正經出手，站在那里，就知道孰強孰弱。

電磁懸掛，通用是爹

1975 年 5 月，被奧迪、奔馳和寶馬等歐洲豪華品牌虐到快沒有生路的凱迪拉克，推出了一臺看起來有些“莫名其妙”的中級轎車——Seville（賽威）。說它莫名其妙，是因為當時造車的風潮是越大越好，可賽威卻反其道而行之，成為當時凱迪拉克產品型譜內，車身尺寸最精巧的一臺車。

令通用汽車沒想到的是，這臺以“小即是大”為研發(fā)原點的轎車，一經推出竟成為爆款。除了第一年產能爬坡，第一代車型四年的完整銷售周期中，年銷量從未低于 4 萬臺。

1998 年，賽威迎來生命周期第五次，也是最后一次大換代。為了讓這臺拯救品牌于水火之中的“英雄”車型生得荒唐，走得風光，凱迪拉克開始在它身上極盡“整活”之能事：1999 年，免費按摩座椅；2000 年，贈送胎壓檢測；2001 年，在 STS 車型上加裝 MRC 主動電磁懸掛。

由此，凱迪拉克賽威成為世界上第一款配備主動電磁懸掛技術的量產車，一直以“技術領先全宇宙”自居的德國豪華車，在看到凱迪拉克搶先一步量產了 MRC 后，一時間也沒什么好辦法，只能在巴伐利亞老家生悶氣。

當?shù)聡诉€沉迷在平衡液壓機油參數(shù)中不可自拔時，美國人已經把磁流變液研究透了，突出一個“代際差”。

都是懸掛，為什么灌注傳統(tǒng)液壓機油的，就要比灌注磁流變液的落后一代呢？

解答這個問題，我們先來快速復習下汽車懸掛的入門常識。

首先，懸掛是車輪與車身之間一切傳力連接裝置的總稱，主要作用有四個方面：

第一，將路面作用在車輪上的垂直反力、縱向反力和側向反力形成的力矩傳遞到車身上，保證車輛正常行駛；

第二，利用彈性元件和減振器，緩沖由不平路面?zhèn)鬟f而來的沖擊力，衰減振動，確保車輛平穩(wěn)；

第三，利用懸架傳力構件，導向車輪按相對的固定軌跡相對于車架或車身跳動；

第四，利用懸架中的橫向穩(wěn)定器，防止車身在轉向或急打方向工況下，發(fā)生過大側傾。

基于此，懸掛的組成部件躍然紙上。

彈性元件，即彈簧。支撐垂直載荷，緩和和抑止不平路面引起的振動和沖擊。鋼板彈簧、螺旋彈簧、扭桿彈簧、空氣彈簧和橡膠彈簧，都是常見的彈性元件；

減振元件，即減振器。用來迅速衰減汽車振動，改善汽車的行駛平順性,增強車輪和地面的附著力；

導向機構，即控制臂、推力桿、防橫擺桿。作用是傳遞力和力矩，同時兼起導向作用。在汽車的行駛過程中，精準控制車輪運動軌跡。

在復雜的懸掛中，彈簧和減振器是核心部件。彈簧負責緩沖，但無法減振，將“一次大能量沖擊”變?yōu)椤岸啻涡∧芰繘_擊”。

減振器對彈簧起阻尼作用，抑制彈簧來回擺動，逐步減輕“多次小能量沖擊”對車身帶來的影響。雖然沖擊不可能減為零，但假若兩者合力得當，足以讓整車舒適性得到質的改善。

減振器的工作原理是：當車身與車橋間出現(xiàn)振動時，減振器內的活塞桿上下運動，減振器腔內的油液，從一個腔經過節(jié)流孔進入另一個腔內，孔壁與油液間的摩擦，油液分子間的內摩擦，對振動形成阻尼力，汽車振動能量轉化為油液熱能，最后由減振器吸收，散發(fā)到空氣中。

減振器的阻尼，主要通過節(jié)流孔面積大小的不同來調節(jié)：孔面積縮小，活塞桿運動慢，減振器阻尼大，保持穩(wěn)定行駛；孔面積增大，活塞桿運動快，減振器阻尼小，適配坑洼不平。

對灌注在減振器腔內的油液，國家市場監(jiān)督管理總局發(fā)布過GB 12691-2010國標，并在2021年更新為GB 12691-2021國標，在減振器油的粘度、極壓性能、氧化穩(wěn)定性等多個指標上，給出了規(guī)范性指標。

從降本維效的角度看，現(xiàn)有的減振器腔油液解決方案，適用于絕大部分普通懸架。如果對行駛品質稍有追求，可以加點小錢，上全時主動液力減震系統(tǒng)，即CDC（Continuous Damping Control）。

這是一套通過電控液力阻尼調節(jié)閥控制內腔油的裝置，內置傳感器會以每秒 100 次的頻率檢測減振器工作狀態(tài)并實時反應，調整阻尼。

不過，內腔油的材料屬性，限制了減振器阻尼能力的上限，也讓汽車舒適性在很長一段時間內，沒有顛覆性突破。

好在，人性對“舒服”從不止步的追求，最終落地轉化成了一種神奇的液體。

從坦克，到吃雞

這種神奇的“液體”就是磁流變液（ Magneto-rheological Fluid，MRF ）。通常情況下，它看起來平平無奇，一旦受到磁場作用，MRF會在短時間內由低粘度的牛頓液體變?yōu)楦哒扯鹊膹椥怨腆w。磁場消失后，MRF會回到最初液體狀態(tài)。該相互轉換可以無限次進行。

磁流變液一般有三部分構成：

第一，是載液，就像吃火鍋時的鍋底，一般是礦物油、硅油；

第二，是可磁化分散懸浮顆粒，通常是確定粒度分布的單質Fe、Fe3O4粉體，就像下進火鍋的丸子；

第三，是分散劑，它會對懸浮顆粒、載液進行結構化處理，解決分散穩(wěn)定性問題，就像在火鍋里，勾了一道芡。

磁流變液的優(yōu)點可以用兩個詞總結：精確、迅捷。

在外界磁場作用下，可磁化軟鐵微粒的的屈服應力可以通過改變磁場強度來進行精確控制，既可以實現(xiàn)不同的形狀，也可以排列成各種結構。一旦磁場消失，這些微粒就會恢復為流動狀態(tài)。

上世紀 90 年代，為了減少因車身振動給坦克炮塔帶來的精度影響，美軍率先將磁流變液灌進減振筒里，做成了又貴、又笨重、耐久度又很難保證的第一代磁流變液減振器。

直到 1999 年，通用汽車與德爾福才聯(lián)合開發(fā)出民用的汽車磁流變液減振器，這項技術因其對汽車舒適性的徹底改造，榮獲當年度世界一百大科技成果獎。

令工程師欣喜若狂的是，磁流變液中的可磁化軟鐵微粒的“固液轉換”在瞬間即可完成，反應速度比節(jié)流孔調節(jié)面積大小不知道快到哪里去。

為了配得上這種“迅捷”，工程師在每個車輪和車身連的接處，都加裝了一個和車載控制單元直連的位移傳感器，控制單元和減振器連接。

在行駛過程中，傳感器會高頻率偵測路面情況，并將實時信號回傳給車載控制系統(tǒng)。系統(tǒng)經過與內置數(shù)據(jù)庫的比對，將實時指令下發(fā)給各個減振器內的電磁線圈，改變磁場，調整阻尼。

內腔油減振系統(tǒng)的天花板 CDC ，其偵測頻率也不過每秒 100 次，在磁流變液減震系統(tǒng) MRC 每秒 1000 次的頻率面前，屬實是有些抬不起頭。

我們知道，最常規(guī)被動懸架的阻尼力曲線在出廠時已經固定，偏運動的不夠舒適，偏舒適的又沒支撐，很難讓人滿意。后期想調整，只能更換或加裝硬件（彈簧、減振器、防傾桿）。CDC 比被動懸架多了一套電控設備，在運動和舒適間，具備了一定的靈活度，但也只是“螺螄殼里做道場”，算不上真正解決用戶痛點。

MRC 對路面的偵測更頻繁，傳感器獲得的數(shù)據(jù)就越多，應對措施的顆粒度就更細，車輛的操控性就更好，給座艙內乘員帶來的舒適感就越強。

2009 年，搭載 MRC 系統(tǒng)的凱迪拉克高性能車 CTS-V 以 7 分 59 秒 32 的成績，打破了四門轎車圈速在紐北賽道無法突破 8 分鐘的詛咒。搭載同款 MRC 的超級跑車克爾維特 ZR1 將紐北賽道成績提高到了 7 分 26 秒 40 。

兩條技術路線的“代際差”，在嚴酷賽道的拷打下，原形畢露。

不過，和所有具備一定先進性的技術一樣，阻礙 MRC 進入尋常百姓車的最大障礙，就是成本。

傳統(tǒng)減振器早已是成熟部件，豪華品牌車企的采購價在 1000 元人民幣左右；CDC 多了電控，內采價格一套頂天也就 8000 元。但 MRC ，低于五位數(shù)根本想都別想，這樣的高成本轉移到用戶身上，除非是超豪華品牌消費者，愿意買單的也數(shù)量寥寥。

同時，MRC 高于傳統(tǒng)減振器的故障率，也讓車企頭疼。比如常見的 MRC 油封因無法承載系統(tǒng)工作時的熱量出現(xiàn)裂縫，導致漏液。再比如，磁流變液內的雜質會延遲“固液轉換”轉換速率，導致系統(tǒng)性能下降，時間一長，MRC 的表現(xiàn)還不如傳統(tǒng)減振器來得穩(wěn)定。

價格貴不是 MRC 的問題，是筆者的問題，一時也解決不了。但故障率高，可以在一次次迭代中，利用技術手段來查漏補缺。

在第四次迭代時，凱迪拉克對 MRC 下了狠手，比如對減振器內的流體溫度變化的補償精度更細，這樣可以提高持續(xù)激烈駕駛時，系統(tǒng)的性能穩(wěn)定性。同時，換用了新的磁流變液體配方，減少內部摩擦，降低雜質出現(xiàn)的概率。

寫在最后

以懸架系統(tǒng)彈簧剛度和減振器阻尼比這兩個參數(shù)是否可調為標準，家用車懸架可分為三類：

第一，被動懸架：剛度和阻尼均為不可調；

第二，半主動懸架：剛度不可調，阻尼可調，CDC 和 MRC 都算；

第三，主動懸架：剛度和阻尼均可調， 即空氣彈簧 + CDC 或 MRC；

燃油車時代，雖然搭載 MRC 系統(tǒng)的車企很少，但大家在談及該項技術時，還都規(guī)規(guī)矩矩，不會刻意將 CDC 和 MRC 混為一談。但純電車時代，鮮少有車企會守這條規(guī)矩，恨不得把 CDC 和 MRC 之間的等號，直接花在還沒掏錢用戶的腦門上。

這種做法，無非就是把 CDC 這樣的便宜貨，賣出 MRC 的高價。但兩種技術間的先進性差距，和由此帶來的用戶體驗差距，相信讀完文章的你，已經門兒清。在自己選車時，不妨多長個心眼。

畢竟，炸雞不一定非要在開動的車里吃，把車停穩(wěn)后，再安安心心地吃，不是更香嗎？

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