困擾汽車行業(yè)多時(shí)的“缺芯”問題今年有所緩解，但主機(jī)廠“造芯”勢(shì)頭并未減弱。

6月19日，市值超1600億元的上汽集團(tuán)公告宣布，計(jì)劃與子公司以及關(guān)聯(lián)方共同出資60.12億元，共同投資上海上汽芯聚創(chuàng)業(yè)投資合伙企業(yè)（有限合伙）（簡(jiǎn)稱“上汽芯聚”）。該基金將重點(diǎn)關(guān)注半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)鏈上下游、汽車智能化電動(dòng)化網(wǎng)聯(lián)化驅(qū)動(dòng)下芯片相關(guān)的關(guān)鍵技術(shù)產(chǎn)品。

(資料圖)

除了上汽之外，此前包括吉利、廣汽等傳統(tǒng)車企早已通過投資方式在芯片領(lǐng)域布局，而包括“蔚小理”在內(nèi)的新勢(shì)力則對(duì)全棧自研“造芯”趨之若鶩。

今年以來(lái)大舉布局

今年以來(lái)，上汽積極通過基金投資形式在芯片環(huán)節(jié)大舉布局。

根據(jù)上汽集團(tuán)公告顯示，擬與子公司上汽金控?cái)M與恒旭資本（上汽間接持股40%）、尚頎資本（上汽間接持股40%）共同投資上汽芯聚，基金采用投資子基金及直投項(xiàng)目的方式，重點(diǎn)關(guān)注半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)鏈上下游、汽車智能化電動(dòng)化網(wǎng)聯(lián)化驅(qū)動(dòng)下芯片相關(guān)的關(guān)鍵技術(shù)產(chǎn)品等。

規(guī)模方面，該基金認(rèn)繳出資總額為60.12億元，其中上汽集團(tuán)認(rèn)繳出資60億元，持有其99.800%份額；上汽金控認(rèn)繳出資0.1億元，持有其0.166%份額；恒旭資本認(rèn)繳出資100萬(wàn)元，持有其0.017%份額；尚頎資本認(rèn)繳出資100萬(wàn)元，持有其0.017%份額。

上汽集團(tuán)方面稱，此次參與投資基金，主要完善芯片產(chǎn)業(yè)生態(tài)布局，加快汽車芯片的國(guó)產(chǎn)化推進(jìn)，同時(shí)可獲取合理的投資回報(bào)。

在今年4月，上海市經(jīng)信委副主任湯文侃曾提及，要強(qiáng)化終端的牽引，鼓勵(lì)上汽等整車企業(yè)積極參與汽車芯片的投資與布局，覆蓋通信、MCU、大算力、功率半導(dǎo)體等各類芯片產(chǎn)品。

隨后，上汽宣布發(fā)布規(guī)模達(dá)60億元的上汽芯片產(chǎn)業(yè)生態(tài)基金，將主要關(guān)注功率轉(zhuǎn)換芯片、電源管理芯片、電池管理芯片、控制類和網(wǎng)絡(luò)芯片、智能艙駕大芯片以及連接、傳感和驅(qū)動(dòng)類芯片六大投資領(lǐng)域。

此外，上汽集團(tuán)近日還通過上汽旗下嘉興上汽芯程股權(quán)投資合伙企業(yè)（有限合伙），設(shè)立上海汽車芯片工程中心有限公司，經(jīng)營(yíng)范圍包含：集成電路芯片設(shè)計(jì)及服務(wù)、電子專用材料研發(fā)、集成電路芯片及產(chǎn)品銷售等。

上汽大規(guī)模布局半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)鏈有因可循。這家頭部車企近期也提出目標(biāo)：加快推進(jìn)芯片國(guó)產(chǎn)化，2022年國(guó)產(chǎn)芯片占比在7%左右，今年占比力爭(zhēng)超過10%，2025年力爭(zhēng)達(dá)到30%。同時(shí)2023年力爭(zhēng)完成100款國(guó)產(chǎn)芯片的整車驗(yàn)證。

車企被迫下場(chǎng)？

上汽“造芯”并非車企中的少數(shù)個(gè)案。此前，主機(jī)廠開始下場(chǎng)造芯似乎是芯片緊缺下迫不得已的選擇。自2020年開始，芯片就成為全球車企最頭疼的問題。據(jù)Auto Forecast Solutions數(shù)據(jù)顯示，截至去年6月，受芯片短缺全球市場(chǎng)累計(jì)減產(chǎn)量約223萬(wàn)輛。

從入局造芯的車企看來(lái)，既有包括蔚來(lái)、理想、小鵬、零跑等造車新勢(shì)力，也有長(zhǎng)城汽車、吉利、廣汽集團(tuán)和北汽等傳統(tǒng)車企。從具體的細(xì)分市場(chǎng)來(lái)看，國(guó)內(nèi)車企造芯的領(lǐng)域主要包括自動(dòng)駕駛芯片、IGBT功率芯片、MCU芯片、SoC芯片等。

傳統(tǒng)車企們似乎相對(duì)謹(jǐn)慎。此前，吉利、廣汽、北汽、上汽等都是通過和芯片企業(yè)聯(lián)合成立合資公司，亦或是投資芯片公司的方式入局造芯。而且布局的領(lǐng)域大多數(shù)為IGBT、MCU等類型芯片。

在國(guó)內(nèi)車企中，比亞迪造芯歷史最悠久，產(chǎn)品也相對(duì)最為完善，已成功量產(chǎn)IGBT、MCU等產(chǎn)品。

而上汽早在2018年便和功率半導(dǎo)體巨頭英飛凌組成合資公司，由上汽集團(tuán)持股51%，英飛凌持股49%。生產(chǎn)基地則位于英飛凌無(wú)錫工廠擴(kuò)建項(xiàng)目?jī)?nèi)。而廣汽則通過旗下投資基金參與粵芯半導(dǎo)體融資。

而吉利早期也通過合資方式布局智能車載芯片方面。2019年吉利旗下的億咖通與安謀中國(guó)合資成立了芯片公司芯擎科技，芯擎科技于2021年發(fā)布的芯片龍鷹一號(hào)已經(jīng)迎來(lái)了量產(chǎn)。

相比而言，不少造車新勢(shì)力則以特斯拉為對(duì)標(biāo)對(duì)象，采取全棧自研方式布局自動(dòng)駕駛芯片。其中蔚來(lái)、小鵬都是在內(nèi)部組建芯片團(tuán)隊(duì)，零跑與大華股份一起研發(fā)車規(guī)級(jí)AI智能駕駛芯片，后者是安防行業(yè)巨頭，也是零跑汽車的主要投資人。

在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，新勢(shì)力的選擇并不難理解，蔚來(lái)、小鵬和零跑等新勢(shì)力都是全棧自研的擁護(hù)者，其技術(shù)儲(chǔ)備和創(chuàng)新動(dòng)力較強(qiáng)。

面臨多種風(fēng)險(xiǎn)

事實(shí)上，車企參與芯片投資也有其內(nèi)生性需求。一位頭部車企人士告訴記者，以SoC芯片為例，SoC芯片常用于智能座艙、智能駕駛、ADAS等比較復(fù)雜的領(lǐng)域，而SoC芯片和算法綁定較深，這就導(dǎo)致主機(jī)廠對(duì)SoC芯片有比較強(qiáng)的定制化需求。

“尤其是在高階智能駕駛逐漸落地，車輛傳感器越來(lái)越多的當(dāng)下，為了充分發(fā)揮硬件水平，主機(jī)廠都在自研算法，算法模型也越來(lái)越大、越來(lái)越復(fù)雜，投資芯片領(lǐng)域需求較為迫切，”上述人士表示。

不過，車企大舉布局芯片環(huán)節(jié)，也存在不少風(fēng)險(xiǎn)。一位半導(dǎo)體行業(yè)人士告訴記者，芯片行業(yè)周期長(zhǎng)，從設(shè)計(jì)到上車需要花3-5年的時(shí)間，而且汽車芯片還要經(jīng)過車規(guī)級(jí)驗(yàn)證這一關(guān)口。

在上述人士看來(lái)，汽車行業(yè)本身就是重資產(chǎn)行業(yè)，IC設(shè)計(jì)與制造更是需要耗費(fèi)大量資金，再重金下注芯片，資金鏈會(huì)面臨不小壓力。“而且，國(guó)內(nèi)目前實(shí)際并不缺乏設(shè)計(jì)產(chǎn)能，真正缺的是制造環(huán)節(jié)產(chǎn)能，如果僅僅布局Fabless（無(wú)晶圓制造）環(huán)節(jié)，還是不能擺脫產(chǎn)能緊張的情況。”

同時(shí)，上述半導(dǎo)體人士告訴記者，汽車芯片應(yīng)用規(guī)模遠(yuǎn)小于消費(fèi)電子，車企直接下場(chǎng)面臨風(fēng)險(xiǎn)較大，所以要考慮汽車芯片上下游、同行企業(yè)之間的經(jīng)濟(jì)利益分享模式、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)模式。

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