即使燃油車在歐洲的未來已經(jīng)窮途末路，但讓一個歐洲頭部車企從中國同行手里引進技術(shù)，依然會讓很多歐洲人認為不可思議。

(資料圖片)

不過這種事情很可能正在發(fā)生。

一個去年下半年就開始流傳的消息稱，大眾汽車集團可能會和比亞迪合作，以引入后者的DM-i技術(shù)（Dual Mode intelligent，智能雙模）。

這是一種以電為主、發(fā)動機為輔的混動技術(shù)，能夠讓用戶在通勤等多數(shù)短途工況中使用純電驅(qū)動，高速場景發(fā)動機介入，進行輔助驅(qū)動。

搭載這種技術(shù)的緊湊級轎車，其百公里虧電油耗僅為3.8L。

憑借這種技術(shù)，比亞迪光是在2022年就賣出了接近95萬臺新車。

“（DM-i技術(shù)）助力降維顛覆燃油汽車。”比亞迪在一份官方海報中說。

這對目前仍然依賴于燃油車的大眾來說，構(gòu)成了真正的威脅。

以中國業(yè)務(wù)為例，在大眾汽車去年大約318萬臺的銷量中，電動車銷量為14.3萬臺，混動車型甚至沒有出現(xiàn)在新聞稿中。

這意味著包括大眾在內(nèi)的燃油車陣營，在混動方面沒有能打的技術(shù)去對位比亞迪。

2022年，大眾在華銷量同比下降了大約4%，全球則為7%（830萬臺），是過去11年來的最低水平。

在這種情況下，對于大眾來說在混動方面“打不過就加入”——比如引入DM-i技術(shù)，可能是一個在短期內(nèi)扭轉(zhuǎn)頹勢的快捷解決方案。

大眾很可能已經(jīng)拜訪了比亞迪位于深圳的總部“六角大樓”，但到目前為止，雙方均未證實這一潛在合作。

電動車不缺，充電樁奇缺

僅從技術(shù)角度而言，歐洲其實很適合DM-i這種混動技術(shù)。

在過去相當(dāng)長一段時間內(nèi)，歐洲的電動車銷量持續(xù)走高，但充電樁布局表現(xiàn)得卻很拉胯。

大約3年前，歐盟委員會提出到2025年，要安裝100萬個公共充電樁——當(dāng)時充電樁數(shù)量還不到20萬個。

2021年，歐洲的公共充電樁保有量為33.4萬個（IEA數(shù)據(jù)），但跟當(dāng)時已經(jīng)接近550萬臺的電動車保有量相比，車樁比達到了16.4:1。

這意味著充電缺口正在不斷擴大，用戶充電成為難題。

但這還不是問題的全部——充電樁的分布也不平衡。

ACEA （歐洲汽車制造商協(xié)會）的統(tǒng)計顯示，歐洲每百公里充電樁最多的國家是荷蘭，達到了64.3個，德國也達到了25.8個，但立陶宛只有0.2個。

這讓混動汽車找到了生存空間——人們不需要再著急忙慌地去四處尋找充電樁了。

以德國為例，在過去10年中新注冊了100萬臺插電混動車。

ACEA公布的數(shù)據(jù)顯示，2022年歐洲一共銷售了101萬臺插混汽車。

如果導(dǎo)入比亞迪的DM-i技術(shù)，將能有效對接這個潛在的市場。

比亞迪稱DM-i技術(shù)是“燃油汽車顛覆者”

用戶最喜歡“價格殺手”

根據(jù)官方資料，DM-i主要依靠大功率高效電機進行驅(qū)動，汽油發(fā)動機的主要功能是在高效轉(zhuǎn)速區(qū)發(fā)電，適時直驅(qū)。

這能讓電動機和發(fā)動機維持了高效率——在走走停停的城市場景，使用電動模式，到了高速場景，發(fā)動機才會介入進行并聯(lián)直驅(qū)。

這種以電為主的設(shè)計思路，主要著眼點在于多用電、少用油、高效用油。

簡單地說，車子有電時，它就是一款純電車，沒電了又變成一個混動車。

這適用于絕大多數(shù)用戶的用車需求。

但傳統(tǒng)混動技術(shù)的技術(shù)特點有所不同。

市面上多數(shù)混動技術(shù)慣用的設(shè)計路徑，依然是以油為主、以電為輔，比如豐田的HEV混動——這也能降低油耗，但效果不算顯著。

采用這種路線的原因之一是，其可以最大限度壓榨發(fā)動機的潛力，而發(fā)動機是多數(shù)傳統(tǒng)車企的不傳之秘。

但真正影響用戶購買情緒的是價格。

比亞迪今年2月推出的“秦Plus DM-i冠軍版”車型，其最低售價為9.98萬元。

這是其他對手難以跟進，也因此一周內(nèi)就拿到了超過3萬個訂單。

一位供職于某新能源車企的技術(shù)專家李明稱，相對于其他競品，比亞迪的DM-i技術(shù)沒有傳統(tǒng)意義上的多擋變速器，只有一個減速器，從而實現(xiàn)了成本的大幅降低。

“跟同類產(chǎn)品相比，少了變速器，差不多能省8000元。”他表示，性價比是DM-i的差異化競爭力。

來自另一家新能源車企的高管也認可這種觀點。

“DM-i簡單可靠。”他稱，奇瑞、長城、吉利做出來了兩擋或者三擋的類似混動系統(tǒng)，結(jié)構(gòu)太過復(fù)雜，而且性能優(yōu)勢也沒有體現(xiàn)出來。

對于其他車企舍棄變速器的原因，李明認為主要在于比亞迪有專利保護，“其他玩家必須繞開比亞迪的專利，那就得加變速器”。

根據(jù)國家知識產(chǎn)權(quán)局的專利公布信息，比亞迪早在2008年就申請了關(guān)于混合動力的相關(guān)專利。

這讓比亞迪像變速器巨頭愛信或者ZF（采埃孚）那樣，構(gòu)建了“專利墻”優(yōu)勢。

2021年初，比亞迪發(fā)布DM-i技術(shù)

中國人教德國人造車？

如果一種技術(shù)可以幫助大眾汽車緩解“排放焦慮”，那么后者可能會立即產(chǎn)生興趣。

因為歐盟嚴苛的環(huán)保法規(guī)，一直都是套在歐洲汽車制造商頭上的緊箍咒。

“歐7標準”去年底公布，甚至將剎車產(chǎn)生的輪胎碎屑也列入排放監(jiān)管范圍，并將在2035年禁售燃油車。

這對德國汽車工業(yè)來說，不是一個好消息。

所以德國提出了一些想法，比如使用“電子燃料”的燃油車應(yīng)該獲得“豁免”，在2035年后繼續(xù)銷售。

所謂“電子燃料”，就是通過可持續(xù)電力來源（太陽能等）獲得的氫氣制造的燃料。

通俗地說，就是把可持續(xù)電力變成便于儲存和運輸?shù)暮铣梢后w，取代化石燃料并驅(qū)動內(nèi)燃機。

這種燃料的支持者認為，電子燃料適用于燃油車、混動車，也無需花錢搞充電網(wǎng)絡(luò)。

但僅從字面意思就能了解到，這是一種昂貴的燃料。

根據(jù)國際清潔交通理事會（icct）的說法，電子燃料的成本達到7美元/升。

歐7標準的另一個要求是，從2030年開始直到2034年，新車必須要比2021年減少55%的二氧化碳排放。

這同樣讓歐洲車企大為光火。

斯柯達的一位高管稱，如果新的排放標準落地，將被迫裁員3000個員工。

但預(yù)計這種反對很難讓歐盟改變主意。

所以對于大眾汽車來說，找到一種類似于DM-i這樣的技術(shù)方案，趕在全面電動化之前維持市場競爭力，是一種現(xiàn)實需求——歐洲市場如此，競爭激烈的中國市場同樣如此。

DM-i把比亞迪變成了“街車”，切換到歐洲市場不存在太多問題。不過如果大眾認真考慮導(dǎo)入DM-i，可能還要克服觀念因素。因為在這之前，大眾汽車很少在動力總成方面假手于人。

所以面子也是一個問題：40年前德國人教中國人造車，40年后中國人表現(xiàn)得像是在重新發(fā)明汽車。

但在當(dāng)今汽車技術(shù)變革的時代，相對于既往的輝煌和情懷，繼續(xù)留在牌桌上才更有意義——哪怕是以一種求合作的方式。

當(dāng)然現(xiàn)在一切都是傳言，據(jù)說德國人也考察了其他中國車企的混動技術(shù)，到目前為止沒有發(fā)布任何確定性的消息。

必要的猶豫也是合理的——從汽車技術(shù)輸出國變成輸入國，心理上需要一個適應(yīng)過程，只是別忘了看表——時間窗口并不是無限的。

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