蘇伊士運河堵船事件早已告一段落，但全球供應鏈頭頂的烏云仍然沒有散去。東南亞的疫情、錯位增長的需求，讓海運面前的關卡一道接著一道。從越南胡志明市到美國洛杉磯，集裝箱堆滿碼頭，貨輪排著長隊等待卸貨。牽一發(fā)而動全身，無論是上游制造業(yè)還是下游消費端，無不面臨著一箱難求、運費飆漲的被動局面。從當前疫情形勢來看，海運業(yè)的不堪重負大概率還會持續(xù)。

擁堵！漲價！

“倉庫貨滿為患，鐵路貨場和車廂已裝滿，集裝箱仍一箱難得，船舶進港并在錨地等待，工廠產量已經創(chuàng)紀錄，但仍跟不上訂單速度”，面對當前的海運行業(yè)，洛杉磯港執(zhí)行董事Gene Seroka說道。

這不是夸張。今年前七個月，洛杉磯港的貨運量達到630萬標準箱，比2020年同期增長36.8%。

進入下半年，作為美國西海岸的兩個主要集裝箱港口，洛杉磯港和長灘港日益不堪重負。上周早些時候，有37艘大型集裝箱船停泊在洛杉磯港和長灘港外。8月26日，兩個港口均創(chuàng)下了最高擁堵紀錄，擁堵情況比2002年和2004年港口暫時關停時期還要嚴重。而船只的平均等待時間已經從8月中旬的6.2天上升至7.6天。

Gene Seroka用美國聯(lián)邦海事委員會主席Daniel Maffei的話來形容現(xiàn)狀，“我們正在努力做的，是將10條高速公路交通車道的車流并入到5條中，肯定會拖延”。

不只是洛杉磯，全球大多數港口都被塞滿了。根據德迅集團海運平臺seaexplorer的統(tǒng)計數據，截至8月27日，超過355艘船舶停泊在港口外，因為全球的許多港口都面臨運營中斷。在兩個月前，受影響的船舶才剛超過300艘。

遲到也成了常態(tài)。全球大型貨運經紀公司C.H.羅賓遜物流CEO Bob Biesterfeld指出：“目前貨船準時到達的幾率是40%，而去年這個時候是80%。”

水漲船高，日益嚴峻的擁堵之下，海運的運費也肉眼可見地蹭蹭上漲。C.H.羅賓遜物流發(fā)布的世界集裝箱指數顯示，在截至8月19日的一周內，一個40英尺集裝箱在東西向8條主要航線上的綜合運輸成本達到9613美元，較上年同期上漲了360%。價格漲幅最大的航線，40英尺集裝箱的價格飆升了659%。

以中美航線為例，截至8月27日，中國/東南亞至北美東海岸的海運價格從8月初每FEU(40英尺標準集裝箱)20636美元高位回落一周后，再次回歸2萬美元大關，目前價格為每FEU 20057美元，比前一周增長5%;與此同時，中國/東南亞至北美西海岸航線運價略有回落后也正持續(xù)上漲，運價為每FEU 18425美元，比前一周增長5%。

時空都“錯位”

數據背后，海運企業(yè)們時而歡喜時而憂。“肯定受影響”，上海熙浦國際貨運代理有限公司銷售經理張永恒語氣肯定，他告訴北京商報記者，總體來看，現(xiàn)在整個行業(yè)就是運費越來越高、倉位緊張、船期不穩(wěn)定、國外卸貨慢。

“很多低價貨值或者利潤較低業(yè)務基本都沒法出運了，很多客戶的貨物都積壓在倉庫里”，張永恒說，現(xiàn)在運費變動很頻繁，很多貨主剛和國外談好價格，等貨物生產好，運費又變了，經常來回折騰。

另一家國際物流公司的銷售人員陳闖告訴北京商報記者，對于這種變動，他已經習慣了。現(xiàn)在基本都是供不應求，排倉一周起步。

在運費的持續(xù)上漲下，陳闖也很無奈，“上周到本周，漲價都很明顯，基本都是上漲3-5元，但500kg以上的貨物，1kg的利潤一般才1、2元左右，這樣直接就虧了很多”。

根據上海航運交易所的最新數據，截至8月27日，代表即期價格的上海出口集裝箱指數(SCFI)為4385.62點，創(chuàng)下歷史新高，相比去年的最低點820點，漲幅高達435%。

在商務部研究院國際市場研究所副所長白明看來，造成現(xiàn)在海運行業(yè)緊張的原因，主要有三點。首先是時間上的錯位，原來在疫情緊張時期，外貿運輸受限，但現(xiàn)在，我國疫情得以緩解，陸續(xù)恢復對外出貨，造成海運業(yè)務量加大;其次是空間上的錯位，一些地區(qū)仍然受到疫情影響，導致一些貨輪無法進港，需要轉到其他地方，從而導致港口排隊甚至擁堵。

以越南為例，7月以來，越南疫情嚴峻，當地政府采取了嚴格的防疫舉措，8月初，該國最大港口卡萊港被迫暫停運營，碼頭工人數量被削減到之前的一半，叉車司機和貨車司機也面臨短缺，導致集裝箱堆場接近飽和。無奈之下，8月上半月，該港口都暫停處理轉運箱和轉運貨物。

另外，從需求來看，白明還提到了一點——需求和供應的非對稱，以中美航線為例，我國向美國出口的貨物多，而從美國進口的少。

眼下，在洛杉磯港，集裝箱的進出口比例已達到5：1。洛杉磯港負責人曾感嘆，“我們最大的出口是空氣”。

美國零售聯(lián)合會指出，“8月是傳統(tǒng)‘旺季’的開始，零售商每年都會在這個時候提前囤積節(jié)日商品。許多零售商今年都在這個時間點提高裝運量，這是他們降低風險策略的一部分，以確保在節(jié)日期間能夠有足夠的庫存”。

供應鏈危機

不只是中美航線，商務部研究院學術委員會副主任、區(qū)域經濟研究中心主任張建平指出，中國在制造業(yè)、貨物貿易領域的能力比較強，而美歐等地雖然疫情嚴峻，但對日常消費品的需求沒有降低，也不太可能阻滯貨源，從而導致集裝箱壓港問題比較嚴重;再加上船運公司可能考慮到與其在港口等待，不如回到貨源地，這樣也會加劇堵塞。

瑞銀在研究報告中預計，港口擁堵情況將會持續(xù)到2022年。而這種大規(guī)模擁堵導致船舶排隊停靠和船期延誤，擠占主要貿易航線上的大量運力，嚴重拖累了航運效率。

全球供應鏈牽一發(fā)而動全身，在集裝箱被堵在港口的同時，等待運輸的生產商已經急不可耐了。在南美，肉類出口已經是個大問題。巴拉圭肉類商會(CPC)主席 Korni Pauls表示，由于缺乏海運集裝箱、運輸成本飆升和運輸時間不穩(wěn)定，該國肉類加工商本月的屠宰量可能會減少20%- 25%。

不止是上游，下游的消費端也發(fā)出了警告。比如美國玩具生產商孩之寶就打算提價，以應對不斷上漲的運輸成本和原材料價格，公司預計今年的海運費用平均將比去年高出4倍。

“除了商品價格提高，消費者還需為動輒數周的貨運延誤做好準備，以免在購物季來臨時空手而歸。”Biesterfeld指出。

“現(xiàn)在這種情況，也不能說供應鏈中斷，主要是因為不同國家疫情程度不同，每個國家的防疫措施、市場需求的變化不一樣，當然也疊加了一些國家本來就有的經濟難題，比如有些國家在生產、制造、流通和消費等環(huán)節(jié)的問題，從而導致了這種比較特殊的海運市場波動。”張建平指出。

在本輪“超級周期”中，賺得盆滿缽滿的船運公司繼續(xù)調高盈利預期。馬士基最新半年報顯示，公司二季度凈利潤達37.32億美元，遠高于去年同期的3.59億美元，創(chuàng)下該公司有史以來的最好季度業(yè)績。

至于這種非常態(tài)何時能結束，張建平坦言，現(xiàn)在不太好判斷，外貿市場一般波動性比較大，這與進出口的增速、市場需求、其他物流方式能不能做補充等多種因素都有關，“但的確，現(xiàn)在集裝箱的價格高得離譜，都希望能盡快恢復正常”。

在白明看來，這種情況還要持續(xù)一段時間，但可能不會像現(xiàn)在這么嚴重，我國也采取了一系列措施來緩解，比如通過中歐班列減少對海運的依賴，也投入了很多集裝箱，但只能說是緩解，短期內要想徹底解決，還是不太現(xiàn)實的。(北京商報記者 湯藝甜)

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