歐美貿(mào)易旺季航運繁忙，同時，集裝箱廠商也在加大產(chǎn)能，集裝箱都去哪兒了?

集裝箱運輸平臺Seaexplorer數(shù)據(jù)顯示，不少箱子堵在了路上。截至8月9日，全球有超過120個港口陷入擁堵，超過396艘船舶停靠在港口外等待進港。

第一財經(jīng)記者從Seaexplorer平臺的示意圖上可以看到，北美的洛杉磯港、長灘港、奧克蘭港，歐洲的鹿特丹港、安特衛(wèi)普港和位于亞洲的越南南部海岸線均擁堵嚴(yán)重。

一方面，集裝箱在海上擁堵;另一方面，由于陸上卸貨能力不足，大量集裝箱在歐美內(nèi)陸貨運中心堆積，丟箱現(xiàn)象更是屢屢發(fā)生。兩相疊加，很多集裝箱“有來無回”。

8月原本就是傳統(tǒng)貨運旺季，美國全國零售聯(lián)合會最新發(fā)布預(yù)測顯示，今年8月進入北美的集裝箱數(shù)量恐創(chuàng)下新紀(jì)錄，屆時集裝箱擁堵將繼續(xù)對海運價格造成傳導(dǎo)。

中國世界貿(mào)易組織研究會副會長霍建國接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，以前(集裝箱流轉(zhuǎn)順暢是因為)有出口有進口，現(xiàn)在有些貿(mào)易被迫中斷。“出口后，如果沒有貨裝運回來的話，箱子有可能會被放空，放空后誰來負(fù)責(zé)安排空箱往回運?這中間就出現(xiàn)了物流不順，主要是技術(shù)銜接問題。”他稱。

聯(lián)合國貿(mào)發(fā)組織(UNCTAD)近期發(fā)文呼吁各國政策制定者重視以下三個問題：彈性供應(yīng)鏈的貿(mào)易便利化和數(shù)字化，集裝箱跟蹤和追蹤，以及海上運輸競爭問題。

而海運價值鏈上的各利益攸關(guān)方，也希望借當(dāng)下契機，推動港口基礎(chǔ)建設(shè)乃至數(shù)字化升級。不過，這樣的愿景，能夠照進現(xiàn)實嗎?

來源：UNCTAD報告

集裝箱“有來無回”，馬士基喊話還箱子

目前全球有超過120個港口陷入擁堵。根據(jù)IHS Markit 的港口績效數(shù)據(jù)，截至今年5月，集裝箱船等待泊位的時間自2019年以來增加了一倍多，其中北美的惡化情況最為嚴(yán)重，2021年5月北美船舶平均錨泊時間為33小時，而2019年5月平均僅為8小時。

港口擁堵的主要原因包括因疫情造成封鎖，亞洲裝貨港船只延誤，無法及時進行出口裝卸;進口港口因人力不足、進口激增等原因，導(dǎo)致集裝箱流通不暢且丟箱。

如在越南、印度和孟加拉國等國，其港口擁堵主要是由于德爾塔疫情蔓延而采取的持續(xù)封鎖措施所導(dǎo)致。

以孟加拉國為例，受疫情封鎖措施限制，總?cè)萘繛?9018TEU(20 英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱)的吉大港碼頭堆場，目前存量竟然已經(jīng)達到43574TEU，而其日常交付能力僅在1000~2000TEU。

與此同時，歐美到港貨物也被堵在港口。總部位于丹麥哥本哈根的馬士基集團近期表示，南加利福尼亞州的情況已經(jīng)“惡化”，過去幾周其停泊船只數(shù)量翻了一番。在美國東海岸和東南部，卡車運輸延遲了兩周，這增加了集裝箱停留時間，也進一步加大了尋找集裝箱底盤的難度。

美國卡車協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，在2019年，該行業(yè)缺少近6.1萬名司機，到2028年司機短缺人數(shù)將達到16萬。

一位長期做進出口貿(mào)易的業(yè)務(wù)人員對第一財經(jīng)記者解釋道，由于美西現(xiàn)在不少港口裝卸慢，一個卡車司機一天可能也就只提一個箱子，要是能找到三個司機就可以提三個，但事實上約不到那么多司機。

同時，鐵路擁堵進??一步加劇了美國進口交貨的延遲以及將空集裝箱返回亞洲再次用于出口延遲的情況。

馬士基的數(shù)據(jù)顯示，其集裝箱在美國的平均停留時間增加了 35%，這意味著總體運力減少了 35%。

“在過去的幾周里，我們開始看到集裝箱平均停留時間迅速增加。”馬士基在一份說明中表示，“這加劇了美國中西部大部分地區(qū)和東北地區(qū)日益嚴(yán)重的底盤短缺問題。”

馬士基在上周發(fā)出了一份名為“需要關(guān)鍵幫助——擁堵加劇”的客戶咨詢公告，在其中懇請美國客戶更快地退回集裝箱。

來源：馬士基網(wǎng)站

馬士基稱：“我們預(yù)計擁堵不會很快減少。相反，整個行業(yè)預(yù)測，2022 年初及以后美國的貨量會更高。”

集裝箱周轉(zhuǎn)不靈也有存量原因。2020年受疫情影響，航次取消的數(shù)量同比大幅增加。清華大學(xué)中美關(guān)系研究中心高級研究員周世儉告訴第一財經(jīng)記者，這導(dǎo)致在很長時間內(nèi)，海外空箱滯留嚴(yán)重，降低了集裝箱周轉(zhuǎn)效率。

新華社在今年1月援引的中國集裝箱行業(yè)協(xié)會調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，每出口3個集裝箱只能返回1個，大量空箱在美國、歐洲和大洋洲等地積壓，導(dǎo)致集裝箱周轉(zhuǎn)效率受到影響。

“美國受疫情影響，港口碼頭作業(yè)不順暢。有時候有一段時間會出現(xiàn)停工，停工了之后整個調(diào)度就亂了，銜接不上。”霍建國對第一財經(jīng)記者表示，美國現(xiàn)在碼頭管理有點問題，經(jīng)常會出現(xiàn)出口到美國的集裝箱到了港口，進口商把貨提走，這個空箱按理說碼頭或航運公司應(yīng)該負(fù)責(zé)跟蹤，因為下次拉貨的時候還會用這些箱子，但現(xiàn)在有些混亂。

是箱子還是基礎(chǔ)設(shè)施惹的禍

數(shù)據(jù)顯示，目前全球在運營的集裝箱超過4000萬個。英國咨詢公司德路里(Drewry)的數(shù)據(jù)則顯示，預(yù)計今年集裝箱產(chǎn)能為540萬TEU，幾乎是2019年的兩倍。

霍建國解釋說，現(xiàn)在不是箱子總量的問題，是銜接不順暢的問題，導(dǎo)致集裝箱滯留在碼頭。

“是可以生產(chǎn)一部分滿足缺口，但是如何解決最終問題，我覺得不是靠增加箱子能解決的，還是要靠全球更順暢的貨運流通，保證物流平穩(wěn)對接。現(xiàn)在的情況當(dāng)然有疫情的原因，但也有相關(guān)公司的失職。”霍建國對第一財經(jīng)記者表示。

UNCTAD則在近期的報告中指出，全球政策制定者需要考慮三個關(guān)鍵因素，以幫助降低未來發(fā)生類似情況的可能性。

其一，要重視彈性供應(yīng)鏈的貿(mào)易便利化和數(shù)字化。一方面疫情凸顯了彈性供應(yīng)鏈的重要性，另一方面疫情也令海關(guān)官員、港口工作人員和運輸運營商認(rèn)識到有必要減少身體接觸，同時保持船舶暢通、港口開放和跨境貿(mào)易暢通。UNCTAD指出，許多措施將最終取決于海運貿(mào)易程序的數(shù)字化;其二，要對船只港口停靠和班輪時刻表進行更好的統(tǒng)計監(jiān)控，并鼓勵海上供應(yīng)鏈合;其三，在海上運輸競爭方面，要確保競爭主管部門能夠監(jiān)控運費和市場行為。

前述進出口貿(mào)易業(yè)內(nèi)人士對第一點表示，非常贊同，他對第一財經(jīng)記者說，全球港口有鹿特丹港、漢堡港這樣的標(biāo)桿，也有一些數(shù)字化建設(shè)較差的港口，但全球貿(mào)易是高度一體的，是一個典型的“短板效應(yīng)”的場景，狀況頻出情況下，船只只能跳港，但這也會造成潛在的進一步混亂。

IHS Markit海事和貿(mào)易副總監(jiān)穆尼(Turloch Mooney)也指出，一些港口可能“低于標(biāo)準(zhǔn)”未能適應(yīng)新的更大的船舶，比如孟加拉國和菲律賓等國家的港口，在疫情前就擁堵了，“例如，碼頭堆場的布局可能沒有盡可能好地配置，以應(yīng)對吞吐量的突然增加”。

但他補充說，改善基礎(chǔ)設(shè)施只是故事的一部分。疫情凸顯了在整個供應(yīng)鏈中加強協(xié)調(diào)、信息交流和數(shù)字化的必要性。

不過，也有人對于大規(guī)模升級港口的基礎(chǔ)設(shè)施心存疑慮。“次日送達的需求改變了托運人選擇港口的方式。但如果在疫情過后，這種需求不再流行，港口堵塞的情況可能會再次發(fā)生變化。”集裝箱運輸專家萊文森認(rèn)為。

8月北美集裝箱進口料創(chuàng)新高，倉庫告急

舊箱堆積運不走，新箱還會不斷涌入，美國各地倉庫是否會爆倉?

美國全國零售聯(lián)合會最新預(yù)測顯示，8月美國進口量將達到237萬TEU，同比增長12.6%，這是其自2002年開始跟蹤進口集裝箱以來的最高月度紀(jì)錄，此前創(chuàng)紀(jì)錄的月份是5月的233萬TEU。

在旺季產(chǎn)品已經(jīng)開始大量涌入美國之時，美國零售商和制造商在主要海港和內(nèi)陸樞紐尋找額外的倉庫空間時，得需要一些運氣了：除了港口卸貨緩慢擁堵之外，現(xiàn)在美國的內(nèi)陸配送中心也正迅速被貨物填滿。

Whiplash是一家在南加利福尼亞州擁有18個配送設(shè)施的第三方物流供應(yīng)商。Whiplash業(yè)務(wù)發(fā)展副總裁維斯(Scott Weiss)表示：“是時候?qū)}庫情況發(fā)出警報了。不僅僅是在南加利福尼亞州，各處倉庫都滿了。”

維斯說，每周都有托運人詢問他，在接下來的三個月中，是否能提供10萬-20萬平方英尺的空間。“第一個問題是，‘你能應(yīng)付嗎?’ 下一個問題是，‘你能給我推薦嗎?’ 但大多數(shù)倉庫都在滿負(fù)荷運營了。”他稱。

仲量聯(lián)行上周發(fā)布的第二季度美國工業(yè)展望警告稱，倉庫狀況緊張問題將貫穿2021年，且有可能持續(xù)到2022年。

仲量聯(lián)行的報告指出，第二季度美國倉庫全國平均空置率為4.8%，創(chuàng)下2018年第三季度以來的歷史新低。2021年第二季度的倉庫平均租金為每平方英尺6.62美元，同比增長5.1%，接近歷史最高水平。

其中，第二季度最緊張的倉庫市場是洛杉磯-長灘地區(qū)，這里處理美國從亞洲進口的50%貨物，以及美國第二大門戶紐約-新澤西地區(qū)。根據(jù)仲量聯(lián)行的報告，美國倉庫空置率最低的區(qū)域是南加利福尼亞州內(nèi)陸(1.7%)、紐約市(1.7%)、洛杉磯(1.9%)和新澤西州(2.5%)。

值得指出的是，如船只繼續(xù)在港口被困，承運人需更多運力來運轉(zhuǎn)相同數(shù)量貨物，這也將繼續(xù)推升集裝箱運費。

12日，第一財經(jīng)記者查閱波羅的海航運交易所與Freightos推出的全球集裝箱貨運指數(shù)，顯示在其他航線運價指數(shù)幾乎沒有變化的同時，中國/東南亞-北美西海岸和中國/東南亞-北美東海岸的海運價格繼續(xù)飆升，其中前者價格為18555美元/FEU(40英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱)，后者價格為20636美元/FEU。

標(biāo)簽： 歐美貿(mào)易 集裝箱 海運價格 集裝箱數(shù)量