作為重盈利、穩(wěn)提升的代表車企之一，奧迪也要開始提速了。

(資料圖片)

根據(jù)海外媒體德國《汽車周刊》報道，為了應(yīng)對中國的新能源車賽道競爭，奧迪正在考慮直接從中國本土電動車企業(yè)購買一個電動平臺的授權(quán)，從而縮短其車型的開發(fā)時間，報道還稱，目前談判正在進(jìn)行當(dāng)中。

這對奧迪來說絕對是大膽向前邁進(jìn)的一步。

值得一提的是，奧迪現(xiàn)在并沒有專屬的電動平臺。其電動車型所使用的是大眾集團(tuán)旗下品牌共同使用的四個電動車平臺。它們分別是基于模塊化縱向平臺改進(jìn)的MLB evo平臺；保時捷為Taycan開發(fā)的高性能電動平臺J1；MEB純電動平臺；奧迪和保時捷共同為中型和大型高端車輛開發(fā)的PPE平臺，不同的平臺用來制造不同種類的電動車型。

這些平臺研發(fā)成本巨大，研發(fā)周期漫長，目前已經(jīng)奧迪e-tron、奧迪e-tron GT概念車、奧迪Q4 e-tron等產(chǎn)品上。而主動與中國車企業(yè)談判購買電動平臺，不僅是奧迪旨在降本增效的體現(xiàn)，更是進(jìn)入電動時代后，中國汽車過去“以市場換技術(shù)”的局面正在悄然發(fā)生變化。

降本增效，奧迪急于求成

此前，大眾CEO奧博穆罕見公開指責(zé)奧迪品牌，承認(rèn)其“落后于競爭對手”，他表示，奧迪不僅車型陣容落后于競爭對手，而且大眾集團(tuán)的業(yè)務(wù)也高度依賴中國，純電動汽車產(chǎn)品線與中國市場相比沒有競爭力。

而根據(jù)奧迪的計劃，2025年將推出30款電動車型，其中20款為純電車型，預(yù)計5年后電動車年產(chǎn)量也將達(dá)80萬輛，其中電動車銷量將占全部汽車銷量的40%。但雄心勃勃的背后是高額的不斷支出的成本和孱弱的競爭力。

對于奧迪而言，汽車產(chǎn)品開發(fā)新的生產(chǎn)線意味著高昂的制造成本和后期維護(hù)成本，而模塊化生產(chǎn)平臺可以顯著降低車輛的生產(chǎn)成本，這更加符合奧博穆降本增效的經(jīng)營理念，和其此前解雇CARIAD軟件部門的路子如出一轍。

奧博穆上任CEO后提出過“十點(diǎn)行動計劃”。其中，CARIAD排在規(guī)劃周期、產(chǎn)品、中國市場、北美業(yè)務(wù)之后，成為大眾第五大優(yōu)先發(fā)展事項(xiàng)。不過，與迪斯強(qiáng)調(diào)軟件領(lǐng)域高度自研不同，奧博穆更傾向于與外部合作開發(fā)的模式。

于是，便有了CARIAD宣布與中科創(chuàng)達(dá)建立合資公司，加速為旗下車型提供娛樂內(nèi)容、用戶體驗(yàn)和用戶交互相關(guān)的本土化應(yīng)用；也有了投資24億歐元成立CARIAD與地平線合資，加速大眾在中國市場的高級駕駛輔助系統(tǒng)和自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)進(jìn)程。

此次主動與中國車企談判，奧迪顯然是希望通過使用國產(chǎn)電動平臺幫助其更快實(shí)現(xiàn)未來的產(chǎn)品規(guī)劃，這背后的商業(yè)邏輯同樣是降本增效，以更快的速度、更強(qiáng)的競爭力進(jìn)入戰(zhàn)場。

與此同時，奧迪這一舉措還讓人聯(lián)想起自主品牌發(fā)展路上用市場讓渡的方式謀求發(fā)展。

這一模式下，中方提供市場紅利，外方輸出技術(shù)和車型。彼時中國汽車市場很大一部分份額和利潤都被合資企業(yè)強(qiáng)勢占有，自主品牌中的大多數(shù)并不具備足夠的話語權(quán)。時過境遷，隨著汽車行業(yè)邁進(jìn)電動賽道，在政策的大力扶持和自主品牌的努力下，自主品牌的技術(shù)優(yōu)勢逐漸顯現(xiàn)，合作模式由市場讓渡變?yōu)榧夹g(shù)平權(quán)甚至技術(shù)輸出。

而在技術(shù)輸出的合作模式中，外方看重的是中國汽車制造商所擁有的電動汽車低成本、高效率的制造和投放能力。

當(dāng)然。奧迪同樣看中了這些優(yōu)勢。只不過，在此次奧迪宣布使用中國汽車的電動平臺前，自主品牌對外技術(shù)輸出的案例已不在少數(shù)。

技術(shù)輸出的角色正在轉(zhuǎn)換

2019年，豐田宣布牽手比亞迪，共同開發(fā)純電動車型以及所需動力電池；同年的長城和寶馬也合資成立光束汽車；戴姆勒和吉利汽車也合資成立智馬達(dá)汽車；2021年，吉利和雷諾宣布合作，雙方將首先在韓國共同生產(chǎn)銷售基于領(lǐng)克節(jié)能平臺的混合動力汽車……

其中，吉利與雷諾合作推出新能源汽車陣容，采用的是吉利和沃爾沃共同開發(fā)的模塊化架構(gòu)（CMA）。這種架構(gòu)技術(shù)過去已經(jīng)在沃爾沃、寶騰、吉利和領(lǐng)克等品牌中被廣泛使用。

如果此次奧迪與中國汽車品牌的合作能夠達(dá)成，將是中國品牌技術(shù)輸出的又一案例。這也進(jìn)一步說明中國過去在汽車行業(yè)中以市場換技術(shù)的局面將要翻篇，一個技術(shù)輸出、平等共創(chuàng)的新角色正在誕生。

而至于選擇合作的品牌，網(wǎng)上眾說紛紜，并沒有定數(shù)。但目前中國品牌能符合奧迪電動平臺要求的，倒有不少可以選擇。

比如比亞迪e平臺3.0，是基于全球標(biāo)準(zhǔn)開發(fā)的專屬純電平臺，可以兼容前驅(qū)、后驅(qū)、四驅(qū)等多種驅(qū)動布局形式，具有高拓展性，能滿足A級到D級車的開發(fā)要求。從入門的前驅(qū)平臺，到運(yùn)動駕控的后驅(qū)平臺，再到適用于大尺寸車型的四驅(qū)平臺，e平臺3.0可根據(jù)產(chǎn)品定位、用戶需求、成本控制等組合核心技術(shù)，以此劃分高低定位。

抑或是吉利和沃爾沃聯(lián)合研發(fā)的SEA浩瀚純電動車平臺。

據(jù)悉，SEA浩瀚架構(gòu)是目前全球涉及最廣的純電架構(gòu)，軸距范圍從1800mm-3300mm，實(shí)現(xiàn)了從A級車到E級車的全尺寸覆蓋，可滿足轎車、SUV、MPV、小型城市車、跑車、皮卡及未來出行車輛等全部造型需求。同時，SEA浩瀚架構(gòu)具備“硬件、軟件和更廣泛的集成能力”，并且這個平臺已為先進(jìn)的自動駕駛系統(tǒng)做好準(zhǔn)備。

另外，像MSP-上汽星云純電平臺也是一個選擇。

上汽星云平臺擁有44～150kWh能量矩陣、150～600kW功率范圍，覆蓋緊湊型車、中型車、中大型車、豪華車和轎車、跑車、SUV、MPV等多級別、多種類整車產(chǎn)品，兼容高壓鑄造、固態(tài)電池、線控底盤、全棧電氣架構(gòu)、無人駕駛等軟硬件科技。

除了上述平臺之外，還有長安EPA、蔚來-NT、廣汽-AEP 3.0等新能源平臺可供選擇，不管奧迪選擇了哪一家，都是中國品牌的勝利。

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