之前，雷克薩斯上熱搜了，因為車禍導致一死兩傷，讓人直呼豪車也不是那么安全，而這起事故背后更多的還是廠商在車上的自動解鎖邏輯有問題。

克薩斯LM300H是其特別針對國內(nèi)市場及部分亞洲市場所設計的地區(qū)限定專屬車型，并非全球車型。該車基于豐田埃爾法打造，配備與埃爾法混動相同的2.5升直列4缸汽油發(fā)動機+發(fā)動機混合動力系統(tǒng)。

數(shù)據(jù)顯示，上述雷克薩LM300H售價區(qū)間為116.6萬元~144.6萬元，而埃爾法的售價區(qū)間僅為83.9萬元~92萬元，不過這指導價并非雷克薩斯的真實成交價，其兩款車型均需加價46萬元以上，近一年平均成交價皆在179萬元以上。

(相關資料圖)

盡管價格略高，加價也不少，但雷克薩LM300H今年前4個月累計銷量為1190輛。

7月29日，廣州某雷克薩斯銷售顧問告訴記者，雷克薩斯LM300H通過進口渠道引入國內(nèi)市場銷售，目前下定需要等4個月以上才能提車，購車具體價格需要到店內(nèi)詳談。

就是這樣一輛豪車，在中國順風順水了三年多后，雷克薩斯LM最近遭遇了“大無語事件”。碰撞自解鎖不是什么高級功能，LM可是百萬豪車，中國小面包都有的安全功能，征服了美國市場的日系匠心豪華品牌會想不到？

查閱雷克薩斯LM官方用戶手冊可知，該車的“碰撞檢測門鎖解除系統(tǒng)”是出廠自帶的，功能會在兩種情況下起效：

第一，如果SRS氣囊展開，則所有車門都將解鎖；

第二，如果車輛遭受強烈撞擊，所有車門解鎖。但是，根據(jù)撞擊的力度或事故的類型，該系統(tǒng)可能不工作。

這就意味著，在某些場景下，導致雷克薩斯LM氣囊彈出的碰撞力度或事故，并未達到讓車門自解鎖功能起效的工況閾值。中國國標的邏輯是：碰撞后，車門解鎖，優(yōu)先級上解鎖高于碰撞。而雷克薩斯LM的邏輯是：碰撞后，由系統(tǒng)判斷嚴重程度，再由系統(tǒng)決定車門是否解鎖。

視頻中的LM氣囊彈出，撞擊力度顯然超過雷克薩斯的設定臨界標定，熱心路人反復嘗試使用鑰匙解鎖，但車門由始至終都緊閉鎖死，一定程度上證實了雷克薩斯/豐田車門解鎖系統(tǒng)工作邏輯的重大紕漏。

無獨有偶。今年3月，雷克薩斯旗下最受中國人歡迎的純進口中級轎車ES與一臺國產(chǎn)領克轎車03+發(fā)生正面對撞。事故發(fā)生后，領克轎車03+的駕駛員開門下車，緩過勁兒加入了對雷克薩斯ES駕駛員的營救行動中。你沒看錯，雷克薩斯ES的主副駕駛?cè)藛T，因車門打不開無法下車，有路人多次嘗試用鐵棍將車門撬開，最終無功而返，只有等待消防員到場專業(yè)破拆。

有網(wǎng)友表示，撞了門打不開的才是純正雷克薩斯，一如既往的匠心保證。如果用一個詞來總結(jié)中國市場的雷克薩斯，筆者的答案是“看不懂”。一個賣著三流產(chǎn)品的二流品牌，怎么就成了國人最愛了？

雷克薩斯“看不懂”的地方有很多，主要是這三點：

第一，把加價玩成行活。

2004年，雷克薩斯最暢銷的SUV車型RX進入中國，拉開了此后近20年的加價大戲序幕。甚至以此誕生過這么一個荒誕可笑的經(jīng)典段子：“加價80萬能提車嗎？”“對不起，我們沒有這么大的優(yōu)惠！”

以此次因事故被推上風口浪尖的雷克薩斯LM為例，一共兩款車型，最貴的146.6萬。2019年上市初期，需要加價168萬，最終花費400萬才能讓這臺“四缸大面包”落地。即便是現(xiàn)在，能提車的落地價也輕松超過200萬。

雷克薩斯在中國市場的主銷車型ES沒有一毛錢優(yōu)惠，“只有購置稅減半補貼”。指導價29.47萬元的ES 200 卓越版目前“落地32萬元”。NX、RX這類熱銷車型要加價數(shù)萬，且“訂單至少排到明年”。

2019年4月，新華社記者在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，雷克薩斯LX570部分地區(qū)加價幅度在10萬元至30萬元不等。這些加價部分不開發(fā)票，同意開票的經(jīng)銷商也要客戶另交稅點，以服務費、裝潢費、維修費、汽車配件等名目開票。2019年，雷克薩斯因存在價格壟斷行為被江蘇省市場監(jiān)督管理總局罰款8761.3萬元。

可直到今天，雷克薩斯依然是中國加價行活玩得最厲害的汽車品牌，沒有之一。

第二，把簡配當做習慣。

每當海外汽車品牌向中國市場投放的車型配置與歐美不同時，輿論有一種慣性，會把簡配的鍋往中國合資方身上甩，因為合資方想掙快錢，所以無底線縮配置。但這個套路在雷克薩斯上不成立，因為是一個正兒八經(jīng)全閉環(huán)的純進口品牌：設計、開發(fā)、驗證、測試、生產(chǎn)。除了銷售，其它和中國一點邊也搭不上。

所以，雷克薩斯對中國市場的減配，是打心眼里沒把全世界最重要的“中式訴求”當回事。

兩個例子。在中國，雷克薩斯推出搭載2.0L自吸發(fā)動機+CVT變速箱的ES 200車型，售價29.49萬起，這是一套不折不扣的中國特供動力總成。在美國，ES的起步排量是2.5L，還有一部3.5 V6的ES 350可以備選，只賣39500美元，約26.7萬元。

混動的ES300h就更離譜了。中國起步售價37.89萬，美國起步41310美元，約27.9萬元。這點錢在中國連一臺ES乞丐版都買不到。

中國消費者花了不少的錢，卻沒買到更先進的配置。

在懂車帝進行的豪華品牌AEB主動剎車測試中，唯一的進口車型雷克薩斯在同價位的六款豪華品牌車型中位列倒數(shù)第二名。隨手摘兩個對比：雷克薩斯ES歐洲版在兒童鬼探頭工況下的通過速度為60公里/小時，在中國是20公里/小時；在日本JNCAP能順利通過的AEB項目，進入中國后AEB完全不起作用。

作為全球車型，在美國市場，雷克薩斯為ES配備的是最新版本的LEXUS SAFETY SYSTEM+2.0（LSS+2.0），其它市場配備的LEXUS SAFETY SYSTEM+（LSS+）。不同國家的LSS+系統(tǒng)功能也有參差，比如在日本市場投放高階版LSS+，50公里時速內(nèi)完全剎停，對中國市場投放降階版LSS+，不過是為了應付中國法規(guī)最低標準。

第三，把質(zhì)量拋之腦后。在許多中國消費者心中，雷克薩斯就是質(zhì)量的代名詞。事實上，秉持這樣觀點的人應該早點打破信息繭房。

在J.D.Power公布的2022年汽車可靠性排行榜中，雷克薩斯的排名下滑到了第六位，百輛車問題數(shù)（PP100）為159個。僅僅一年前，2021年，雷克薩斯還排名第一。去年一年，雷克薩斯全球范圍內(nèi)因車輛缺陷的累計召回數(shù)量是14萬臺。過去三年，這個數(shù)字是40萬臺。

在車質(zhì)網(wǎng)上，雷克薩斯ES的用戶滿意度只有2.4分，2020款車型的投訴量為146個，2018款投訴量為136個，排名前三的投訴分別是：發(fā)動機、車身附件以及電器、變速箱。一位2022年2月購入全新雷克薩斯ES的用戶甚至發(fā)現(xiàn)車內(nèi)座椅下方滑軌底座，方向盤下方轉(zhuǎn)向柱區(qū)域，安全帶底座骨架，點煙器等部位出現(xiàn)嚴重生銹，徹底顛覆了他對純進口豐田的既有認知。

根據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)，今年上半年，雷克薩斯的累計上險量為8.65萬臺，同比下跌30%。最暢銷的ES累計上險量4.44萬臺，同比下跌25%。

雷克薩斯能在中國長期任性妄為、胡亂提價，本質(zhì)上是細分市場內(nèi)始終沒有出現(xiàn)一臺能打的車型，中國高端車消費客群一方面苦雷克薩斯久矣，一方面也苦于無車可買。

整體切換至電動車賽道后，大量新興的本土造車公司開始涌現(xiàn)，高合、蔚來、小鵬、理想、極氪……即便是在雷克薩斯LM只手遮天的高端MPV領域，從今年開始，也有許多中國品牌的高端車型開始下餃子式入場：東風嵐圖夢想家，騰勢D9，極氪009和紅旗HQ9等，它們對成為“埃爾法平替”和加價都不感興趣，只想踏踏實實造出適配中國用戶需求的MPV。

標簽： 車禍事故 雷克薩斯 加價50萬的200萬豪車出現(xiàn)大