就在前幾天的上海車展上，理想發(fā)布了一個(gè)雙能源戰(zhàn)略。

簡單來說，就是同時(shí)搞插混和純電的產(chǎn)品，而根據(jù)爆料，他們的第一款電車大概就是這個(gè)長得很像和諧號的玩意。

(資料圖片)

光是這個(gè)戰(zhàn)略其實(shí)沒啥稀奇的，畢竟類似的車企有很多。

我覺得比較有意思的是，理想沒有選擇用戶口碑很好的換電路線，而是主打快速充電，并表示他們的純電車會用上800V 高壓平臺。

在脖子哥看來，這個(gè)方向選的還是非常正確的。

因?yàn)檫@個(gè)由“數(shù)字和物理單位”組成的玩意雖然看著別扭，卻有極大概率，能補(bǔ)上電車的最后一塊短板。

只要翻一翻各大車企的發(fā)布會就能發(fā)現(xiàn)，他們或多或少都提到過 800V 平臺的概念。

像是比亞迪、小鵬、蔚來，以及寶馬、奔馳和保時(shí)捷，都已經(jīng)或是計(jì)劃在自己的車上使用 800V 平臺了。

大家之所以這么喜歡它，其實(shí)就和手機(jī)需要快充是一個(gè)道理。

咱們可以先回想回想手機(jī)的故事是咋樣的。

當(dāng)年，手機(jī)的電池基本只有一千多毫安，像蘋果那樣整個(gè)5V1A的慢充頭，雖然不快，但也還算夠用。

但當(dāng)電池變到三四千甚至是五六千毫安以后，原先的充電功率就顯得有些小水管了。

于是乎快充功率的內(nèi)卷就開始了，從幾十瓦到一百瓦，再到現(xiàn)在的200W，充滿電只要十分鐘，主打的就是一個(gè)效率。

電車也是一樣，現(xiàn)在電車的電池越來越大，一百度以上稀松平常，如果只能用慢充，最少都得花費(fèi)好幾個(gè)小時(shí)。

這個(gè)800V平臺其實(shí)就像一個(gè)高功率的快充技術(shù)，里面的 800V 就是它支持的電壓水平。相比目前主流的 500V 以內(nèi)，提升是肉眼可見的。

同樣肉眼可見的，還有800V平臺炸裂的充電速度。

一般的慢充樁，充滿一臺車大概需要6-7個(gè)小時(shí)，而像特斯拉的V3超充樁有著400V的充電電壓，充滿一臺車只要半個(gè)小時(shí)左右，已經(jīng)算不上慢了。

用上800V的車型，甚至能夠支持4C快充，也就是只需四分之一個(gè)小時(shí)（ 15 分鐘）就能把電池從零充滿。

這速度，我不禁看了看 20W 的蘋果原裝頭，你咋充得還沒汽車快呢。

所以，800V架構(gòu)的最大意義就是大幅緩解了電車的補(bǔ)能焦慮，極大拉長了電車在補(bǔ)能上的短板。

而且，它的出現(xiàn)也順道解決了許多和充電有關(guān)的老大難問題。

首先就是它能顯著降低充電時(shí)的熱損耗。

我們都知道，功率等于電壓乘以電流P=UI，想要提高充電的功率，要么提高電流，要么提高電壓。

如果不想對充電系統(tǒng)改動太大，那提升電流肯定是比較好的選擇。可隨著電流的變大，根據(jù)焦耳定律Q=I?Rt（其中I是電流，R是電阻，t是時(shí)間），充電系統(tǒng)的發(fā)熱量也會增大，就會有更多的電量被浪費(fèi)在發(fā)熱上。

而為了不讓充電樁充著充著就燒起來，即必須給它設(shè)計(jì)散熱系統(tǒng)。比如特斯拉的樁，就使用了風(fēng)扇+液冷散熱。雖然降溫的效果不錯(cuò)，但成本也是實(shí)打?qū)嵉脑黾恿恕?/p>

但如果換成增加電壓的思路，發(fā)熱量Q=I?Rt就不會有任何變化，不僅充電樁的散熱省了，充電的總功率還能增加，可以說是一舉兩得。

這里大伙肯定要問了，像是換電和雙槍充電這類技術(shù)補(bǔ)能也不慢，為啥大家還是愿意用 800V 平臺呢？

因?yàn)?00V并不只是一個(gè)用來充電的技術(shù)，在更深度的整車工程層面，它還有著很多不容易發(fā)現(xiàn)的隱性優(yōu)點(diǎn)。

就比如，它能大幅減少電車車內(nèi)各種線束的重量和體積，讓電車更輕、內(nèi)部空間更大。

在印象里，電車因?yàn)闆]有發(fā)動機(jī)、變速箱和傳動軸，講道理底盤應(yīng)該是很空的。但事實(shí)上，因?yàn)檐嚿匣舅袞|西都得用電線供電，所以電車?yán)镱^的各種高低和壓線束也是多的不行。

就比如特斯拉Model S，全車的線束就有3公里長，重量也有數(shù)十公斤。

而為了適應(yīng)更大功率的三電系統(tǒng)，車上的線束就要承受更大的電壓或是電流。但電線有一個(gè)特性，想要承受的電流大，就必須有著更大的橫截面積，也就是變得更粗。

如果電壓不增加，想把功率做大就只能增大電流，就必須使用更粗的電線。而車?yán)锏木€束本來就長，整體的重量、體積也會跟著變大。

變大的重量不僅會影響續(xù)航，更大的體積也會影響車?yán)锏目臻g。

就像有些電車后排地板的隆起，其實(shí)就是為了給高壓線束騰位置。

相比之下，高電壓的方案就顯得非常完美了。因?yàn)橄胱岆娋€能夠承受的電壓變高，只需要更換耐高壓的材料就行。

而且因?yàn)殡妷荷撸娏饕部梢赃m當(dāng)變小，電線的橫截面也能變小。

這樣一來，線束細(xì)了，體積就小了，重量也就輕了。不僅不會影響續(xù)航，還能減少線束占用的空間。

現(xiàn)在大家知道為啥廠商們都準(zhǔn)備用800V架構(gòu)了吧，這玩意，簡直就是……

百利而無一害啊。

不過，任何完美的東西實(shí)現(xiàn)起來，難度都是非常非常大的。

因?yàn)?00V高壓平臺說到底，是一臺車整體的升級。

也就是說不光是電池充電變快了，電驅(qū)、電控也都得變成支持高壓的，甚至是空調(diào)壓縮機(jī)，都得扛得住 800V 電壓。

這里頭最難搞定的，就是支持高壓的芯片。

在800V架構(gòu)還沒落地的時(shí)候，車上的各種控制芯片主要采用的是MOSFET和IGBT模塊，也就是集成在單片硅上的固態(tài)半導(dǎo)體器件，大概長這樣。

他們的作用，是控制車上各種電器，比如電驅(qū)、逆變器、壓縮機(jī)、充電器等等。

這些模塊，在500V以下的電壓區(qū)間工作沒有啥問題，一旦電壓達(dá)到800V以上，它們就有些吃不消了。

解決方案，就是把MOSFET和IGBT模塊換成基于碳化硅SiC材料的版本。

這種材料，有著高臨界擊穿電場、高電子遷移率的優(yōu)勢。說白了就是不僅耐高壓、耐高溫，性能還賊強(qiáng)。

它有多耐高壓呢？就比如普通的 IGBT 能夠承受 650-1200V 的電壓，而碳化硅是20KV，也就是20000V，直接提升了小 20倍。

怪不得大家都搶著用呢。

當(dāng)然，好東西肯定技術(shù)含量高，而且還賣得貴。

現(xiàn)階段， IGBT 的成本就占整車成本的 1 成左右，是電動車除了電池以外第二貴的部件。而 SiC 原件的成本是則它的2-3倍左右，還真得有點(diǎn)家底才用得起。

所以，就算知道碳化硅好使，馬斯克在之前還是宣布會大大降低特斯拉車型對它的使用。

畢竟這么貴的玩意，和特斯拉降本增效的理念多少還是有些沖突的。

不過好消息是，這幾年碳化硅的成本可以說是一降再降，根據(jù)德邦證券預(yù)計(jì)，在 2025 年左右碳化硅的成本會和現(xiàn)在的 IGBT 持平。

并且，雖然目前最頂尖的IGBT和碳化硅技術(shù)都被國外企業(yè)所壟斷，但國內(nèi)已經(jīng)出現(xiàn)了像比亞迪這種擁有完全自研全產(chǎn)業(yè)鏈的企業(yè)。

而比亞迪的調(diào)性大家也都知道，就是把高價(jià)格的東西整成大伙都能用起的模樣。

假以時(shí)日，十萬塊入手800V架構(gòu)的車型，也并不是完全沒有可能。

很長時(shí)間以來，電車最被人詬病的地方就是續(xù)航短以及補(bǔ)能慢。可隨著快充、高能量密度電池的出現(xiàn)，這些短板已經(jīng)在一個(gè)個(gè)被逐漸補(bǔ)齊，現(xiàn)在的電車，

好像變得越來越香了。

“閣下加油只要五分鐘確實(shí)很快，但試問如果我拿出 800V 高壓快充和固態(tài)電池，加上我極為強(qiáng)悍的性能數(shù)據(jù)，請問閣下會如何應(yīng)對呢？”

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