印尼政府宣布，將電池電動汽車的銷售增值稅從11%削減至1%，以鼓勵采用電動汽車。據(jù)悉，該激勵措施由財政部3月份發(fā)布的法規(guī)強制執(zhí)行，從本月起生效，并將持續(xù)到今年年底。

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為了發(fā)展新能源電車，印尼政府早就透露出各種減稅和補貼的“風聲”。2022年12月，據(jù)印尼媒體報道，印度尼西亞工業(yè)部長古米旺稱，購買新的純電動汽車將獲得8000萬印尼盾（約合5388美元）補貼。而近期，印尼政府宣布從3月20日起推出一項電動汽車補貼計劃。該計劃將涵蓋20萬輛電動摩托車和3.59萬輛電動汽車的銷售，以及5萬輛傳統(tǒng)汽油車的改裝。其中，購買電動摩托車將獲得700萬印尼盾（約合460美元）的補貼。

在各種政策利好的環(huán)境下，是不是說明印尼新能源車市場具備巨大的發(fā)展?jié)摿Γ颗c此同時，也有部分人清醒地指出，“充電樁都不完善，談何發(fā)展電動車？”

不管是電動二輪車還是電動四輪車，印尼新能源市場已經(jīng)引起了很多討論。那么，應該先發(fā)展電動車，再接著完善充電樁；還是先完善充電樁，再發(fā)展電動車？印尼新能源市場，是否值得入場？

充電樁短缺，電動車發(fā)展長路漫漫

今年3月，曉辰來到印尼出差，走出雅加達蘇加諾-哈達機場后，她在等車區(qū)域看到有個小棚子寫著Grab Electric。原本她也想嘗試一下Grab Electric，但無奈之下還是打了一輛的士。出于好奇，曉辰打開翻譯軟件問司機以后是否會改開電動汽車，司機回答說：“不會啦，印尼的電不夠。” 這里的“電不夠”，曉辰猜測更多是充電樁的匱乏，新能源電動車基礎設施的不完善。觀察雅加達日常擁堵的街頭，曉辰表示確實很少見到充電樁以及正在路上開的電動汽車。

根據(jù)印尼汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，2022年印尼電動汽車銷量達到10327輛，高于上一年的687輛。與此同時，印尼混合動力汽車售出10344輛，比上年的2472輛增長300%。不過，盡管印尼電動汽車和混合動力汽車的銷量均有所增長，但兩種車的市場份額依舊較低，均只占汽車市場整體規(guī)模的1%。

做早期投資的印尼華人萊森表示，“現(xiàn)在來印尼做新能源電動車，還是太早了。既缺乏充電樁，政府補貼的細節(jié)也未最終敲定。” 在他看來，基礎設施不完善是印尼發(fā)展新能源汽車一個致命的弱點。根據(jù)印尼政府截至2021年9月數(shù)據(jù)顯示，該國電動汽車充電樁的數(shù)量僅有187個，而印尼預計在2030年擁有13萬輛電動汽車和40萬輛電動摩托車。就目前來看，印尼充電樁的數(shù)量可能遠不能滿足未來本土電動汽車和電動摩托車增長的數(shù)量。

而且，現(xiàn)在市場上大多是日系車占主導，中國車企還是比較難分一杯羹，除非是大企業(yè)進來燒錢搭建生態(tài)和基礎設施。據(jù)越海資本發(fā)布的《新能源小型車出海東南亞研究》指出，日本車企早在20世紀70年代就開始在東南亞市場耕耘。公開數(shù)據(jù)顯示，日本汽車品牌2021年占據(jù)印尼95%的市場份額。盡管日本車企目前并未在新能源小型車車領域處于領先地位，但一旦入局該細分市場，仍然可能快速搶占消費者心智。

另外，阻礙印尼電動車生態(tài)發(fā)展的還有地理環(huán)境和電車普及的教育成本。印尼作為群島國家，運輸并不方便，這對于在全國范圍內(nèi)建立完整汽車供應鏈無疑是個挑戰(zhàn)。對于后入場的外資企業(yè)，尤其還需注意印尼新能源汽車產(chǎn)品的準入政策。據(jù)越海資本發(fā)布的《新能源小型車出海東南亞研究》指出：

在汽車準入層面：印尼對于汽車的整車產(chǎn)品建立了以認證檢驗為主的市場準入管理體制。按照有關道路交通和運輸?shù)?2/2009號法律規(guī)定，每一進口到印尼或在印尼生產(chǎn)、組裝或改動（特指對車輛的尺寸、發(fā)動機和有效荷載等方面做的改動）的車輛必須進行認證檢驗/試驗。印尼與馬來西亞同為WP29成員國，目前有13項UN ECE法規(guī)適用于印度尼西亞的車輛型式認證。

在生產(chǎn)所需證照層面：2019年8月12日，印尼政府頒布的關于加快道路運輸純電電動車計劃的第55號總統(tǒng)條例（PR 55/2019）建立了新能源汽車的監(jiān)管框架。根據(jù)PR 55/2019，被認可的電動車制造商有2類：- 電動車制造公司（電動車行業(yè)）；和- 電動車零部件制造公司（電動車零部件行業(yè)）。電動車行業(yè)和電動車部件行業(yè)只能由根據(jù)印尼法律設立和經(jīng)營的公司運營，且公司需取得組裝和生產(chǎn)電動車的制造業(yè)務許可證（IUI）。

除了有一定嚴格的準入門檻，在印尼發(fā)展新能源電動汽車前期也需投入較大的成本。有業(yè)內(nèi)人士分析，電動汽車項目的初始投資通常為燃油車項目支出的近兩倍。

政企合力，決心發(fā)展電動車市場

充電樁不夠、日系車企占主導，準入有門檻，在印尼發(fā)展新能源電車就真的難有機會嗎？

活水資本Ondine Capital分析師張傳理則認為未必如此。“印尼人對電摩和電動汽車的接受度逐漸提高。而根據(jù)印尼大學在2022年9月的研究，有70%的印尼民眾有意愿要購買電動汽機車。” 他還指出，在消費特點方面，印尼的消費者主要注重實用性、安全性和經(jīng)濟性，他們更關心的是價格跟維護成本。

除此之外，張傳理指出印尼政府也推出一系列補助政策，以促進電動汽機車的購買和發(fā)展，以及為了實現(xiàn)印尼在《國家自主貢獻》(Nationally Determined Contribution) 所承諾將在2030年前無條件將溫室氣體排放減少32%。

除了文章開頭提及的個人買車減稅和補貼的優(yōu)惠政策，印尼電動車企業(yè)還享有眾多稅收優(yōu)惠，如獲得投資超過5000億印尼盾的電動汽車企業(yè)將獲得100%的企業(yè)所得稅抵免，投資100-5000億印尼盾的企業(yè)將獲得50%的減免。

不過，也有人指出，印尼政府的補貼是否能真正落實也是個問題。畢竟在對外披露的新聞中，印尼政府的官僚主義突出，存在當?shù)毓賳T不當使用公共資金、資產(chǎn)和資源導致公款損失的現(xiàn)象。

但印尼政府為推動本地新能源汽車的發(fā)展也做出了實事。2022年3月，印尼巴厘島第一個汽車充電站正式啟動，一輛汽車充滿電需要約30分鐘。據(jù)了解，印尼國有電力公司PLN已承諾到2030年再安裝31000多個電動汽車充電站。而在更早的2020年9月，印尼推出了有史以來第一個電動摩托車電池交換站（battery swap station），以降低電動車的使用成本，并創(chuàng)造新的商機。

此外，車企也在主動完善基礎設施，推動自身的布局。近期，韓國現(xiàn)代汽車Hyundai就與印尼購物中心Plaza Indonesia合作發(fā)布了超快速充電的公共電動汽車充電站 (SPKLU) 模型。韓國現(xiàn)代汽車Hyundai印尼首席運營官Makmur透露，選擇Plaza Indonesia只是構(gòu)建超快速充電生態(tài)的第一步，其他與現(xiàn)代合作的商場也會提供這種充電方式。據(jù)了解，這是韓國現(xiàn)代汽車Hyundai在印尼推出第一個超級快速充電站，18分鐘內(nèi)能從0%充電到80％。

“新興市場的基礎設施通常需要時間才能建立和完善，而現(xiàn)在印尼政府有決心要打造完整的電動汽機車生態(tài)系。印尼已在短短三年內(nèi)與韓國現(xiàn)代汽車、LG集團和富士康簽署電動車和電池制造協(xié)議，加上印尼也挾帶著全球最大鎳礦蘊藏的優(yōu)勢 ，印尼市場結(jié)合了政策的推動和豐富的天然資源可以有效地打造一個吸引人的電動汽機車市場。” 張傳理對印尼新能源市場的發(fā)展?jié)摿Ρ硎究春谩?/p>

正如張傳理提及的，在印尼發(fā)展新能源有一個很好的本地優(yōu)勢——豐富的鎳礦資源。而鎳礦是電動汽車電池的重要組成部分之一。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，印尼的鎳資源儲量約2100萬噸，是世界上最大的鎳礦生產(chǎn)國，印尼鎳礦儲量占世界儲量的24%。機構(gòu)研報顯示，目前世界上只有約5%的鎳用于電動汽車的動力電池，預計到2030年，全球電動汽車對鎳的需求將從5%躍升到整個鎳供應的59%。

在早期投資人萊森看來，很多新能源車企布局印尼市場，其真正的目標可能不僅僅是印尼市場，有可能是為了在印尼獲得生產(chǎn)電池所需的原料，從而滿足全球新能源市場的需求。“據(jù)傳，比亞迪和特斯拉與印尼政府的談判已進入最后階段。如果獲批在印尼造車，他們可以很好地利用鎳礦資源”。

是痛點也是機會，車企扎堆布局印尼

就目前來講，對于電動車充電基礎設施不足和電池續(xù)航力不夠長的問題，活水資本Ondine Capital分析師張傳理認為這些因素都會影響到消費者的購買意愿。“如果電動車能夠提供更好的續(xù)航能力和更便捷的充電設施，那么將有更多的消費者開始考慮購買電動汽機車。”

充電基礎設施不足是痛點，但也可以轉(zhuǎn)化成機會。比如，在電動摩托車市場，換電方案可以很好地解決目前基礎設施不足的問題。比如，東南亞最大電池更換網(wǎng)絡以及電動摩托車商SWAP近日完成Pre-A+輪融資，SWAP集團旗下包括換電品牌SWAP與電摩品牌SMOOT。其中，換電品牌SWAP目前大約在印尼雅加達、爪哇島和巴厘島區(qū)域布置了一千多個換電站點位，從點位數(shù)量看可以占到當?shù)負Q電柜的70%。在張傳理看來，印尼充電樁的鋪設確實還屬于早期階段，但配合換電模式，一些如同SWAP/SMOOT的二輪車品牌可以快速擴張，建立客戶基礎和認知，間接推進四輪”油轉(zhuǎn)電”的進程。

此外，四輪電動車的機會也可以在于充電樁、以及其他汽配供應鏈的上下游。根據(jù)越海資本發(fā)布的《新能源小型車出海東南亞研究報告》顯示，傳統(tǒng)燃油車動力總成如發(fā)動機一般自供，變速箱則一般由Tier1穩(wěn)定配套，而電動車“三電”（電池、電機和電控系統(tǒng)）供應鏈更為開放，價值量發(fā)生轉(zhuǎn)移，為中國供應商的全球配套機遇。

“從VC的角度來看，印尼是全球第三大的機車市場，且由于印尼政府明顯地支持新能源車輛，新能源汽機車的需求逐漸增加。此外，新能源汽車的出現(xiàn)可以有效地解決燃油污染問題，同時也可以滿足人們的需求。” 張傳理說道。

至于印尼新能源市場的具體機會點，張傳理更看好新能源整車銷售，且整車銷售更具投資吸引力。“因為這是直接面向消費者的端口，利潤較高，尤其在品牌和市場份額逐漸穩(wěn)定的情況下，整車銷售可以不斷地降低生產(chǎn)成本來提高毛利率、擁有更高的品牌溢價和實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟。” 反之，盡管汽配供應鏈端對于新能源汽車的發(fā)展至關重要，但對于VC而言，汽配供應鏈端有較低的市場集中度、較低的利潤率和需要長時間的技術(shù)投入與車廠導入。

在痛點和機會并存的環(huán)境下，已經(jīng)有不少車企紛紛看好印尼新能源市場，并持續(xù)布局，比如來自日本的豐田、三菱、韓國現(xiàn)代以及中國的五菱宏光。

據(jù)了解，印尼經(jīng)濟部長在去年7月對外稱，豐田計劃在未來五年內(nèi)在印尼投資27.1萬億印尼盾（約合18.0億美元），用于生產(chǎn)電動化汽車。而三菱汽車也宣布未來三年內(nèi)追加投資6.66億美元以擴大生產(chǎn)規(guī)模，發(fā)展混合動力和電動汽車。截至2021年底，三菱汽車已經(jīng)在印尼工廠累計投資7.5億美元。

而韓國現(xiàn)代早在2019年就與印尼政府簽署協(xié)議，在雅加達郊外投資建設其在東南亞的首家汽車制造廠。據(jù)當?shù)孛襟w報道，該工廠已于去年3月已經(jīng)開始生產(chǎn)純電動汽車。隨后在5月，現(xiàn)代汽車宣布將在印尼追加投資1.92萬億韓元（約合人民幣98.5億元），目標是將年產(chǎn)能將從15萬輛提升到25萬輛。此前，在2021年9月，現(xiàn)代汽車集團和LG能源解決方案公司共同投資1.2萬億韓元（約合人民幣66億元）在印尼合建的汽車電池廠動工，預計將于2023年竣工，2024年上半年投產(chǎn)。

相比日系車企，國內(nèi)車企在印尼市場占有份額不多。不過一些國內(nèi)品牌如比亞迪、奇瑞汽車、上汽通用五菱等車企依靠高性價比優(yōu)勢也在印尼汽車市場占據(jù)一方天地，尤其是成本較低的新能源小型汽車。以五菱為例，去年9月在印尼首都雅加達面向全球市場就推出首款純電動車“Air ev”，上市后這款車也是迅速成為了印尼單月銷量最高的車型。更早之前，五菱就已經(jīng)在印尼布局，2017年其工廠在印尼建設完成，正式投產(chǎn)。而五菱推出的宏光Mini電動車與其他品牌比擁有更高性價比，根據(jù)越海資本發(fā)布的報告顯示，印尼大部分汽車型號的銷售價格超過3.5萬美元，而宏光Mini電動車在印尼起步價僅為約4,880美元。

不過，早期投資人萊森始始終認為純電模式下的電動車并不適合現(xiàn)階段的印尼市場，但油電混合模式的電動車會更有機會。“我個人會比較看好理想，非純電模式的電動車。這樣，大家可以自由地選擇充電或者加油。”

總的來講，要不要入場印尼新能源市場，更像是在討論“是雞生蛋，還是蛋生雞”的問題。充電樁這類基礎設施的鋪設的確是一個長期且緩慢的進程，但不少車企已經(jīng)砸錢進行大規(guī)模布局。選擇入場或者觀望、選擇整車銷售或者汽配供應鏈、選擇二輪或者四輪，都值得再思考一下。

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