前幾日，HUAWEI ADS 2.0（Advanced Driving System，華為高階智能駕駛系統(tǒng)）正式發(fā)布，首搭車型問界M5智駕版也一同上市。

在發(fā)布會上，余承東高調宣稱：“和新勢力、特斯拉相比，（高階智能駕駛）我們遙遙領先。”并且，針對比亞迪董事長王傳福所表示的“自動駕駛就是忽悠”等話題，余承東也直言，自動駕駛并非忽悠，華為智駕系統(tǒng)ADS 2.0已經做到了不依賴高精地圖的情況下，實現(xiàn)市區(qū)道路“零接管”。

(相關資料圖)

而在上海車展期間，筆者也試駕體驗問界M5智駕版的ADS 2.0系統(tǒng)，結果只能用“大受震撼”來形容，雖然華為此前在智能輔助駕駛方面的宣傳向來低調，但問界M5智駕版其現(xiàn)實應用場景的表現(xiàn)，已經和鴻蒙車機系統(tǒng)那般驚艷，只得感慨“華為還是那個華為”。

市區(qū)道路試駕近乎零接管 變道、跟車、過路口比肩老司機

試駕道路安排在浦東新區(qū)，行駛路線18公里左右，除了途經市區(qū)主干道、隧道之外，還有上海外灘等繁華街頭，隨時穿梭的外賣小哥，以及來往不息的人流，都為試駕增加了不少不確定因素。

試駕起點和終點均在酒店，隨車安全教練在把車輛開進酒店前面的公共道路上后，就直接打開了智駕系統(tǒng)，在途徑紅綠燈路口右轉時，車輛自己識別到當前路口的紅綠燈信息，自動變道到右轉車道后，還會檢測最右側非機動車道的行人和電動車等，在確保安全并且禮讓行人的情況下，迅速通過路口。

期間，外賣小哥的“戰(zhàn)斗車”肆意變道、加塞到車輛前面，但車輛的速度控制很是穩(wěn)定，與外賣小哥的車輛保持兩三米的距離，低速跟車行駛。

而車輛主路變道到最左側左轉車道時，會根據(jù)后方來車，以及導航顯示的車道距離，提前切入最左側的道路，即便是略有擁堵的早晚高峰路況，車輛也能保證變道成功。甚至車輛會在變道期間停車讓行，待后車讓行后，迅速加速切入左轉車道，變道體驗方面，確實有種老司機的感覺。

不過，在變道后的跟車行駛時，車輛的前后距離較大，可能容易被旁邊車輛加塞，但這樣設定的好處就是為跟車行駛留出更大的安全冗余，確保智駕系統(tǒng)的“安全第一”原則。

在無保護左轉的路口，直行綠燈點亮后，車輛自動行駛到中間待左轉區(qū)域，識別到對向來車的距離和速度達到通行路口條件時，車輛自行加速左轉。如果不了解這是智駕系統(tǒng)的話，很容易誤以為這就是老司機在開車。

此外，值得一提的是，車輛智駕系統(tǒng)的道路通行控制邏輯，也十分擬人化。如果當時左轉路口車流量較大，在綠燈時已經越過了左轉停止線，即便后面路口變成紅燈，車輛也會在不影響對向來車的情況下，自動左轉行駛。不會刻板遵守“綠燈行、紅燈停”的規(guī)則。

或者前方有貨車、公交此類大車遮擋住視線，車輛會自動慢速跟車，在路口紅綠燈停止線附近，待大車行駛遠離之后，再觀察路口信號燈狀態(tài)，最大程度上避免誤闖紅燈情況的發(fā)生。

智駕算法全域布置車端 無需高精地圖全城可跑

行駛到隧道后，即便手機的網絡和GPS信號都已消失，車輛的智駕系統(tǒng)也沒有絲毫影響。隨車一塊試駕的華為ADS工程師小姐姐介紹，問界M5智駕版的智駕系統(tǒng)算法，全部布置在車端，不依賴網絡和云計算等，在隧道或者其它無網絡信號、GPS等場景，均能夠正常使用。

不過，在駛出隧道后不久，車輛就發(fā)生了一次接管情況。當時車輛行駛到二合一車道，左側車道一輛大眾轎車快速變線，大眾駕駛員似乎沒有注意到左后方的問界M5，仍然快速向右方車道并線。

雖然問界M5保持速度和路線行駛的話，也能在大眾變道之前超過，但出于安全考慮，隨車安全教練踩下了急剎，讓行大眾轎車。在此之后，車輛繼續(xù)保持智駕行駛。

客觀而言，搭載華為ADS 2.0系統(tǒng)的問界M5智駕版，雖然沒有達到L3級別的脫手脫腳駕駛水平，但也誠如余承東所言，已經超越L2來到了L2.999級別，無限接近于L3級別。

并且，與特斯拉等純視覺方案不同，問界M5智駕版采用了激光雷達和視覺雙融合算法，硬件配置上，配備1個頂置激光雷達、3個毫米波雷達、11個高清攝像頭及12個超聲波雷達，可實現(xiàn)對動靜態(tài)目標（含不規(guī)則物體）的感知。其中，激光雷達可實現(xiàn)精準測距，高清視覺感知攝像頭可識別環(huán)境，前視雙目攝像頭像素高達800W，精準實時識別路況。

而此次推出的ADS 2.0系統(tǒng)，最大的升級之處就是不再依賴高精地圖，事實上，上文試駕的路線上，也沒有高精地圖的支持。隨車的ADS工程師也表示，他們在地圖和車機導航后臺上，也沒有對該路段進行任何標記。

在上海車展開幕前，余承東駕駛問界M5智駕版進行了一次道路實測，他隨意選擇的路線，也沒有高精地圖支持，問界M5智駕版的表現(xiàn)很是穩(wěn)定，余承東表示他在駕駛期間“零接管”。而目前市面上，能夠做到此類水平的，華為恐怕是為數(shù)不多的一家之一。

對于為何要執(zhí)著于不依賴高精地圖，余承東也在ADS 2.0發(fā)布會上做出了解釋。高精地圖的采集難度太大，僅上海這一個城市，高精地圖的信息數(shù)據(jù)采集量都是異常龐大，何況放大至全國。并且，國內的道路信息幾乎實時都在變動，高精地圖的更新速率，遠遠跟不上道路的變動率。因此，如果想在全國范圍內推行智能輔助駕駛，不依賴高精地圖是前提條件之一。

為實現(xiàn)“無圖智駕”能力，問界M5智駕版通過融合感知BEV網絡，設置出“看得到”白名單障礙物并進行處理；不僅如此，搭載華為融合感知GOD（General Obstacle Detection通用障礙物檢測）網絡，還能“看得懂”異形障礙物。另外，智駕系統(tǒng)算法結合道路拓撲推理網絡，相當于整車看得懂障礙物、公共道路，再結合智駕系統(tǒng)的算法，令其實現(xiàn)有圖無圖都能開的類人駕駛體驗。

并且，問界M5智駕版不依賴高精地圖的能力，也令其在全國推行提供了現(xiàn)實條件。按照華為方面的規(guī)劃，從今年Q3開始，15個城市將不再依賴高精地圖，到Q4，共計45個城市將落地“無圖開車”。

此外，這套華為ADS 2.0智駕系統(tǒng)也不僅只有問界搭載，像華為生態(tài)聯(lián)盟的合作伙伴，極狐αS、阿維塔11以及近期推出的10多款車型，屆時都將會陸續(xù)搭載。

結語：

事實上，在此次試駕問界M5智駕版之前，我也沒有想到智能輔助駕駛，其帶來的類自動駕駛體驗會如此超前。甚至在坐上車開始駕駛之前，仍對“零接管”的說法持懷疑態(tài)度，畢竟目前還有不少車企，連最基礎的L2級輔助駕駛功能都沒有做好。

但問界M5智駕版，在市區(qū)道路實測時，智能輔助駕駛所體現(xiàn)出的智能化、成熟度、完善性均超出了預期。如果用這套系統(tǒng)來跑高速路況的自適應巡航，簡直是降維打擊。

目前，華為ADS 2.0智駕系統(tǒng)分為三個版本，包括ADS基礎包（主動安全輔助、自適應巡航）、ADS進階包（城區(qū)車道巡航、高速車道巡航、高速智駕領航、智能泊車、遙控泊車）、ADS高階包（城區(qū)智駕領航NCA、代客泊車AVP）。

其中，基礎包和進階包隨車標配，高階包可選擇購買，高階包一次性購買36000元，訂閱（包年）7200元，訂閱（包月）720元。相較于特斯拉的FSD 6.4萬元售價，華為ADS 2.0性價比高出不少。

更有意思的是，近期也有消息流傳，特斯拉FSD疑似已開啟中國區(qū)測試，意味著跳票多年的特斯拉“自動駕駛”終將進入中國市場。而該系統(tǒng)上線后，華為ADS 2.0和特斯拉FSD，誰將會是自動駕駛領域的老大，我們坐等好戲開場。

標簽：