“投資不過山海關(guān)”、“東北沒有新能源”……關(guān)于東北的刻板印象正在被打破。

去年6月，華晨寶馬沈陽里達工廠正式開業(yè)，這是寶馬第一座旨在生產(chǎn)電動車的工廠，該項目投資150億元，創(chuàng)下寶馬在華單項投資之最。

(相關(guān)資料圖)

同年9月，中國動力電池企業(yè)億緯鋰能與沈陽市政府、沈陽經(jīng)開區(qū)管委會簽訂項目投資協(xié)議，預(yù)計總投資100億元，規(guī)劃產(chǎn)能40GWh。今年3月20日，該項目正式開工建設(shè)，填補了沈陽新能源動力電池產(chǎn)業(yè)的空白。這也是當(dāng)前中國動力電池企業(yè)擴產(chǎn)潮中的突出案例。

在開工儀式上，億緯鋰能董事長劉金成表示，將在沈陽打造面向東北、延伸東北亞市場的新能源電池研發(fā)和制造基地。億緯鋰能之所以落戶沈陽，與寶馬關(guān)系密切。

4月2日，劉金成在中國電動汽車百人會論壇（2023）的動力電池分論壇上重申，億緯鋰能在沈陽追隨寶馬建了電池工廠，也會在歐洲為寶馬建立新的工廠，稱億緯鋰能會成為歐洲主機廠的主要的電池供應(yīng)商之一。

一、跨過山海關(guān)

眾所周知，鋰電池特別是動力電池向來“畏寒”，因此東北地區(qū)汽車電動化進程相對緩慢。

車百智庫調(diào)研報告《我國城市汽車電動化觀察及發(fā)展建議》指出，2021年新能源乘用車的發(fā)展主要集中于華東、華南和華中地區(qū)，占全國整體市場比例分別為40%、20%、13%，而東北地區(qū)的新能源汽車滲透率僅為1%，遠遠低于全國13.4%的平均水平。

氣候因素是東北地區(qū)推廣新能源汽車的主要障礙之一。北方部分地區(qū)月平均氣溫低于零度的時間長達數(shù)月，其中每年-20°C以下氣溫的極端天氣長達幾十天。在低溫環(huán)境下新能源電動汽車動力電池的化學(xué)反應(yīng)減慢，導(dǎo)致充電速度變慢，續(xù)航里程縮水，這是嚇退該地區(qū)車主的重要原因。

既然車少，電池的需求自然也不大。億緯鋰能為何還要跨過山海關(guān)遠赴東北呢？

汽車電動化是大趨勢，東北地區(qū)當(dāng)前新能源汽車保有量雖然處于低位，但是隨著動力電池技術(shù)的進步，“畏寒”癥結(jié)遲早破解。據(jù)悉，億緯鋰能沈陽工廠主要生產(chǎn)具有耐低溫、高能量密度、高可靠性的儲能與動力電池。

市場有潛力，地方也有“呼喚”。“投資不過山海關(guān)”是地方政府的一個心結(jié)，特別是在中國其他地區(qū)新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展如火如荼之際，地方政府愈發(fā)渴望緊跟汽車革命的浪潮，于是表現(xiàn)出極大的誠意。正如劉金成直言，地方政府打造了極佳的營商環(huán)境。

億緯鋰能北上，另外一個動因是追隨寶馬配套其電動車制造。

如前所述，寶馬全球第一座為生產(chǎn)電動車而生的工廠已在沈陽開業(yè)。按照規(guī)劃，寶馬今年在中國的純電產(chǎn)品將增加至13款。東北本地市場的電車需求雖然不大，但并不影響寶馬對動力電池的需求量。

早在2020年7月，億緯鋰能子公司湖北億緯動力收到華晨寶馬的供應(yīng)商定點信。兩年后寶馬集團宣布，為了滿足“新世代”車型對電芯的需求，集團向?qū)幍聲r代、億緯鋰能和遠景動力授予價值超過百億歐元的電芯生產(chǎn)需求合同。

想當(dāng)年寧德時代創(chuàng)立之初，正是仗著寶馬的訂單，極大地助力寧德時代后來的崛起。如今，億緯鋰能成為第二家獲得寶馬認可的動力電池企業(yè)，勢必有益于億緯鋰能應(yīng)對當(dāng)前激烈的動力電池行業(yè)競爭。

二、“上車”，加速！

作為全球Top級的動力電池廠商，實際上億緯鋰能屬于“后來者”，甚至險些錯過汽車電動化轉(zhuǎn)型的浪潮。

億緯鋰能創(chuàng)始人劉金成出生于湖北荊門的一個農(nóng)村，1985年從成都電訊工程學(xué)院（現(xiàn)為電子科技大學(xué)）電化學(xué)專業(yè)畢業(yè)后，被分配到當(dāng)時電子工業(yè)部國營752廠，從此與鋰電池結(jié)緣。不出意外的話，鋰電池將是劉金成一輩子的事業(yè)。

此后，劉金成先后在武漢大學(xué)攻讀研究生，又拿下了華南理工大學(xué)的博士學(xué)位，此間他還經(jīng)歷過初次創(chuàng)業(yè)失敗，也曾入職其他公司位至副總。

2001年，劉金成創(chuàng)辦惠州晉達電子有限公司，也就是如今億緯鋰能的前身。公司成立之初，主營業(yè)務(wù)是鋰原電池，即不可充電的一次鋰電池，主要用于電表和胎壓監(jiān)測等領(lǐng)域。2008年鋰原電池做到全國第一。

2009年，億緯鋰能作為首批登陸創(chuàng)業(yè)板上市的公司，開始拓展鋰離子電池業(yè)務(wù)，主要用于電子煙和可穿戴設(shè)備等領(lǐng)域。

回顧億緯鋰能20余年創(chuàng)業(yè)史，不乏有分析認為劉金成是踩熱點的一把好手，先后抓住了小靈通、智能電表、電子煙、無線耳機、ETC等風(fēng)口。或是因為公司越做越大后，對拓展新業(yè)務(wù)就越謹(jǐn)慎，劉金成差點沒有“趕上車”。

據(jù)劉金成回憶，“那時我們老聽到電動汽車動力電池的消息，心里有點癢癢，但是也不知道該怎么去做，也沒準(zhǔn)備好。”

在鋰電池學(xué)界、產(chǎn)業(yè)界浸淫近30年，劉金成起初是動力電池領(lǐng)域的“懷疑論者”，真正讓他下定決心入局動力電池的時刻，是2014年他買了一輛特斯拉，顛覆了他對鋰電池“上車”不靠譜的認知。

相比比亞迪和寧德時代，億緯鋰能在動力電池領(lǐng)域的起步屬實較晚。2015到2018年，億緯鋰能進入動力電池摸索期。在這個時期，億緯鋰能的打法是“不跟隨”、“不押注單一技術(shù)路線”。

不同于當(dāng)時的比亞迪和寧德時代專注方形的戰(zhàn)略，億緯的戰(zhàn)略是小規(guī)模同時布局磷酸鐵鋰方形+三元小圓柱+三元軟包+三元方形，目的在于多面布局找尋自己的生存空間。

劉金成在中國電動汽車百人會論壇（2023）的演講中表示，“三足鼎立”的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)會讓公司能夠更加穩(wěn)健地運行，哪怕市場有一些波動，或者說有一些局部的市場的變化，依然能夠穩(wěn)健前行。

2018年，通過與韓國SKI合作，億緯鋰能收獲頗豐，這一年億緯鋰能拿下了來自戴姆勒的定點，簽訂10年軟包電池供貨協(xié)議，逐漸躋身國內(nèi)動力電池二線廠商。2020年，億緯鋰能不依靠SKI，自行設(shè)計的方案拿下小鵬汽車的訂單，還取得了華晨寶馬的定點。

2021年，是中國新能源汽車銷量大爆發(fā)的一年，也是億緯鋰能在動力電池市場發(fā)展比較“顯性”的一年，營業(yè)收入實現(xiàn)翻倍，2022年再度倍增，劉金成今年的目標(biāo)仍是倍增，至2024年突破千億元大關(guān)。

三、上量，求質(zhì)！

近年來，新能源汽車銷量突飛猛進。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2021和2022年，中國新能源汽車銷量分別完成352.1萬輛和688.7萬輛，市場滲透率分別為13.4%和25.6%，已經(jīng)提前3年實現(xiàn)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021～2035年）》設(shè)定的“2025年市占率達到20％”目標(biāo)。

新能源汽車銷量的增長，自然帶動了動力電池產(chǎn)量走高。動力電池創(chuàng)新聯(lián)盟（下稱電池聯(lián)盟）數(shù)據(jù)顯示，2021和2022年，中國動力電池產(chǎn)量分別達到219.7GWh和545.9GWh，分別同比增長163.4%和148.5%。

動力電池廠商擴產(chǎn)熱情持續(xù)高漲。進入2023年，比克電池、孚能科技、億緯鋰能、贛鋒鋰業(yè)等廠商接連宣布擴產(chǎn)計劃。今年1月，億緯鋰能就公布了兩個百億級別的儲能與動力電池項目。

動力電池廠商大舉擴張，引發(fā)了行業(yè)人士對產(chǎn)能過剩的擔(dān)憂。

電池聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2021和2022年，國內(nèi)動力電池電池裝車量分別為154.5GWh和294.65GWh，相對產(chǎn)量而言，裝車量的同比增速稍慢。尤其值得注意的是，裝車量在產(chǎn)量中的占比逐漸降低，從2019年的76.32%，降至2022年的53.98%。

當(dāng)然，裝產(chǎn)比下降也有部分國產(chǎn)動力電池出口的因素，但整體而言，國內(nèi)動力電池產(chǎn)量與裝車量的差額越來越大。此外，有行業(yè)人士預(yù)計，就算到2025年，新能源汽車實際需要的動力電池產(chǎn)能為1200GWh，而當(dāng)前產(chǎn)能規(guī)劃已超5000GWh。

單純從數(shù)字來看，動力電池產(chǎn)能好像有過剩的危險。然而，產(chǎn)能是否過剩不能簡單地從數(shù)字層面分析。考慮到全球汽車電動化方興未艾，增長空間仍然巨大，動力電池廠商大舉擴張不僅是為了滿足當(dāng)前或未來兩三年的需求，更是著眼于更長遠未來的布局。總不能到時候市場有需求了，而我無貨可賣。

來自吉利汽車研究院的賈宏濤表示，隨著行業(yè)的發(fā)展，電池產(chǎn)能、產(chǎn)線也將進行升級迭代，也會不斷出現(xiàn)淘汰，產(chǎn)能的變化是動態(tài)和結(jié)構(gòu)性的；所以，從產(chǎn)能角度來看，貌似已經(jīng)出現(xiàn)過剩，但站在需求來看，永遠是不夠的。

4月2日，廣州巨灣技研董事長兼CTO黃向東，在中國電動汽車百人會論壇（2023）上建議，應(yīng)當(dāng)管控動力電池低端產(chǎn)能盲目擴張的同時，支持鼓勵先進的極速充電電池研發(fā)與制造企業(yè)的投融資和產(chǎn)能建設(shè)。

正如劉金成所言，那些質(zhì)量上乘、成本低的產(chǎn)品是不會過剩的。因此劉金成將2023年定義為了億緯鋰能的“精修之年”，將依托已有的研發(fā)生產(chǎn)能力，把管理和質(zhì)量做到更高的水平。

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